화물선 모닝스타호.어선 제36태성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605113"></img><span style="display:none;"> 선 명모닝스타호제36태성호 선적항인천광역시경주시 감포읍 선박소유자JC 총 톤 수6,117.00톤59.00톤 기관종류.출력디젤기관.3,883킬로와트 1기디젤기관.735킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류2급항해사6급항해사 사고일시2009년 12월 21일 17시 00분경 사고장소북위 35도 47분 33초.동경 129도 37분 35초 해상(경주시 감포항 남방파제등대로부터 약 097도, 약 6.0마일 거리)</span> 모닝스타호는 2000년 12월 경상남도 통영시 소재 해동조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 6,117톤, 길이 115.03미터, 너비 19.00미터, 깊이 10.35미터, 연속최대출력 3,883킬로와트 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 화물선으로 2009년 2월 3일 검사기관인 한국선급(사) 여수지부로부터 제1종중간검사를 받았으며 유효기간이 2011년 3월 9일까지인 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박의 선교에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 항해기록장치(VDR), 자동식별장치(AIS), 자동조타장치 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자인 J는 이 선박을 운항하면서 부산지방해양항만청에 안전관리대행업 및 선박관리업에 등록된 K와 “선박관리계약”을 체결하였다.이 선박에 대한 “선박관리계약”을 체결한 퍼스트마린 주식회사는 정부대행선박검사기관인 한국선급(사)으로부터 유효기간이 2014년 8월 11일까지인 안전관리적합증서(Document Of Compliance)와 유효기간이 2014년 10월 29일까지인 선박안전관리증서(Safety Management Certficate)를 교부받아 소유자를 대리하여 선박 및 선원관리와 선박안전업무 등을 수행하여 왔다.이 선박은 통상적으로 강원도 옥계항에서 시멘트를 적재하여 인천항까지 운송하는 일에 운항되어 왔으며, 항해 중 갑판부 항해당직은 선장을 제외한 갑판부 당직해기사 3명이 각각 당직부원 1명과 함께 4시간씩 교대로 수행하여왔다.이 선박은 2009년 12월 21일 06시 15분경 강원도 강릉시 옥계항에서 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다.)를 포함한 선원 16명이 승무한 가운데 시멘트 8,414톤을 적재하고 목적지인 인천항을 향하여 출항하였다.1등항해사 A는 같은 날 15시 45분경 선교로 올라와 2등항해사로부터 당직인계를 받은 후, 진침로 약 193도, 속력 약 11노트를 유지하며 자동조타상태에서 당직부원 D와 함께 항해당직을 수행하며 항해를 계속하였다.1등항해사 A는 항해하는 가운데 2대의 레이더 중 1대만 작동하여 탐지거리 6마일로 조종하여 선수전방만을 경계하였으며, 당직부원 D는 조타실 좌측 끝에서 선수전방을 경계하는 형태로 항해당직을 수행하였다.1등항해사 A는 항행 중인 주변 선박들에 대한 체계적이고 지속적인 레이다 관측과 경계를 소홀히 함으로써 자선(自船)의 우현 방향에서 충돌의 위험을 안고 선박(사고 후 “어선 제36태성호”로 밝혀짐)이 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못한 채, 선수 전방만을 확인한 후, 같은 날 16시 57분경 정시(定時) 선박위치를 해도에 기입하기 위하여 조타실 후방에 위치한 해도실로 들어갔다.1등항해사 A가 해도실에서 자선의 선박위치 확인작업을 수행하고 있었고 당직부원 D는 선박의 전방 및 좌우 등 주변을 경계하지 아니하고 조타실 좌측 끝에서 육안으로 선수의 전방만을 계속하여 경계하고 있는 동안 상대선인 제36태성호가 충돌의 위험을 안고 계속 접근하고 있었다.1등항해사 A는 선위확인 기재작업을 마치고 해도실에서 나오는 순간 자선의 선수 3시 방향 약 50미터 거리까지 접근한 제36태성호를 발견하고 충돌을 피하기 위해 극좌전타 하였으나, 2009년 12월 21일 17시 00분경 북위 35도 47분 33초.동경 129도 37분 35초 지점인 경주시 감포항 남방파제등대로부터 약 097도, 약 6.0마일 해상에서 선수방위가 193도를 가리킬 때 자선의 우현 중앙부와 선수방위가 090도인 제36태성호의 정선수부가 충돌교각 77도 정도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 8～10미터로 불고 파고는 1～2미터, 시정은 양호하였다.한편, 제36태성호는 1997년 5월 경상북도 포항시 소재 포항조선철공 주식회사에서 건조.진수된 총톤수 59.00톤, 길이 26.13미터, 너비 5.60미터, 깊이 2.63미터, 연속최대출력 735킬로와트 주기관 1기를 장치한 경주시 감포읍 선적의 강조(鋼造) 동해구트롤 어선으로 2009년 7월 23일 선박안전기술공단 포항지부터 정기검사 수검 후 유효기간이 2014년 7월 22일까지인 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 조타실에는 2대의 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 자동식별장치(AIS)등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 12월 21일 16시 00분경 경주시 감포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 오징어를 어획하고자 조업예정지인 동해일반해역(88해구)을 향하여 출항하였다.선장 B는 이 선박에 설치된 2대의 레이더 중 1대는 타 선박간 충돌을 예방하기 위한 경고장치가 설치되어 있었으나, 출입항 선박이 많은 항구 부근에서는 경고음이 너무 많이 작동한다는 사유로 정지하였을 뿐만 아니라, 사용법에 대해서도 정확히 알지 못하고 있었다.선장 B는 같은 날 16시 30분경 감포항 방파제를 통과하자 진침로 약 090도, 속력 약 8노트를 유지하며 항행 하던 중 자선(自船)과 약 5마일 떨어진 거리에서 항행하고 있는 3척의 화물선을 초인(初認) 하고 이 중 1척의 선박(사고 후 “모닝스타호”로 밝혀짐 이하 “상대선”이라 한다)이 좌현 11시 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나, 자선의 앞쪽을 통과할 것으로만 판단하고 상대선에 대한 관측을 철저히 하지 아니한 채, 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속하였다.항해를 계속하던 선장 B는 같은 날 16시 50분경 상대선에 대한 지속적인 관측을 소홀히 한 채, 6급항해사 면허를 소지하고 있는 갑판부원 E를 조타실로 불러 그 동안 해오던 방식대로 항해당직을 수행하게 하면서 “상대선이 자선의 앞쪽으로 통과할 것 같으니 경계를 잘하라”는 지시를 내리고 선원들에게 조업작업을 지시하기 위해 조타실을 떠나 식당으로 내려갔다.선장 B가 조타실을 떠난 후, 혼자 항해당직을 수행하고 있던 갑판부원 E는 주위경계를 소홀히 한 채, 노트정리에 집중하고 있는 바람에 상대선이 충돌의 위험을 안고 가까이 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못하였다.충돌 직전에 상대선을 발견한 갑판부원 E는 같은 날 17시 00분경 주기관을 정지하고 후진을 하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 B는 주기관이 갑자기 정지하는 것을 알고 곧 바로 조타실로 올라갔으나, 이미 양 선박은 충돌상태에 있음을 확인하고 충돌사고 사실을 포항해양경찰서에 신고하였다.이 충돌사고로 모닝스타호는 우현 중앙부의 상갑판상 핸드레일과 수선상부 선체외판이 굴곡.손상되었고, 제36태성호는 선수부가 손상되었으며, 양 선박 자력항해가 가능하여 모닝스타호는 항해를 재개하여 같은 날 22시 18분경 경남 창원항에 입항하였고 제36태성호는 같은 날 18시 30분경 포항시 감포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 약 193도, 속력 약 11노트로 항해중인 모닝스타호와 진침로 약 090도, 속력 약 8노트로 항해중인 제36태성호가 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 계속 접근하여 발생한 것으로 「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.2) 모닝스타호 운항 상황당직항해사인 1등항해사는 자동조타상태에서 통상의 항로를 따라 항행하는 가운데 조타실 뒤쪽에 설치된 해도실로 들어가 선위를 확인하고자 할 때 조타실 좌측에 있는 당직부원에게 위치를 옮겨가며 우측은 물론, 주변경계를 철저히 하라는 지시를 하지 아니한 채, 해도실로 가서 선위확인을 하느라 경계를 소홀히 하였고 당직부원 역시 전방 및 좌.우에 대한 주변경계를 하여야 하는 본연의 경계업무를 잊고 좌현쪽에서 전방만 바라보는 형태로 경계를 소홀히 하는 바람에 우현 방향에서 모닝스타호의 진로를 횡단상태로 접근하는 상대선 제36태성호를 관측하지 못하고 있다가 충돌이 임박할 때 1등항해사가 해도실을 나오는 순간 상대선을 발견하고 좌현으로 급전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 모닝스타호는 자선이 피항선임에도 경계소홀로 상대선을 조기에 발견하지 못하여 충분히 여유 있는 시기에 대각도로 변침하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.3)제36태성호의 운항 상황제36태성호는 침로 약 090도, 속력 약 8노트로 항해중 충돌 약 30분전에 선수 좌현 11시 방향에서 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 모닝스타호를 관측하였으나, 레이더를 통한 작도 등 정확하고 체계적인 관측을 하지 아니하고 막연히 자선의 앞 쪽으로 통과할 것으로만 오판하고 항해를 하였을 뿐만 아니라, 충돌 10분전 갑판부원에게 항해당직을 맡기고 조타실을 떠나는 바람에 자선과 충돌의 위험을 가진 채 가까이 접근하는 모닝스타호에 대한 충돌방지를 위한 협력동작을 조기에 취하지 못한 채 충돌에 이르렀다.즉, 유지선인 제36태성호는 레이더의 경보장치를 사용하지도 아니하고 상대선 동태파악에 대한 오판을 한 상태에서 부원에게 항해당직을 맡기고 조타실을 내려가는 바람에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 조기에 취하지 못하였다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 모닝스타호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제36태성호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제36태성호가 상대선에 대한 경계를 소홀히 함으로써 상대선 동태파악에 대한 오판과 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 신속히 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 모닝스타호 1등항해사로서 항행 중 충돌의 위험을 가진 채 상대선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 경계를 소홀히 하여 충돌이 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서, 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제36태성호 선장으로서 항행 중 주변 선박들에 대한 동태를 레이더를 통하여 정확하고 체계적으로 관측.파악하여 충돌을 예방하여야 함에도 상대선 동태파악에 대한 오판 및 경계를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 충돌 10분전 갑판부원에게 항해당직을 맡기고 조타실을 떠나는 바람에 자선과 충돌의 위험을 가진 채 가까이 접근하는 모닝스타호에 대한 충돌방지를 위한 협력동작을 조기에 취하지 못한 채 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서, 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 경계(견시)는 항해자의 기본적인 업무로서 조타실의 크기, 맹목구간 등을 고려하여 경계자는 수시로 위치를 옮겨가며 전방, 좌.우 등 주변경계를 철저히 하여야 한다.

나. 피항선은 가능한 미리 피항동작을 크게 취하여 유지선으로 부터 멀리 떨어져 항해하여야 한다.

다. 유지선은 침로와 속력을 유지하고 충돌의 위험이 사라질 때까지 지속적이고 계통적인 경계를 하여야 하며 피항선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하거나 충돌위험이 있을 때에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력 동작을 취하여야 한다.

라. 선박에 설치된 각종 항해장비(레이더 등)에 대한 숙지를 충분히 하여 운항 중 적절히 사용하여 충돌사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 모닝스타호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제36태성호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제36태성호가 상대선에 대한 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605111"></img>