화물선 메가 파이오니아호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618137"></img><span style="display:none;"> 선 명메가 파이오니아호 선 적 항제주시 선박소유자주식회사 E 총 톤 수3,543.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,323킬로와트 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2009년 2월 4일 07시 51분경 사고장소북위 34도 45분 45초.동경 126도 17분 54초 (해남군 목포구등대로부터 약 073도 방향, 약 90미터 지점)</span> 메가 파이오니아호는 1998년 10월 중국 J에서 건조.진수된 총톤수 3,543.00톤, 길이 100.04미터, 너비 22.00미터, 깊이 6.00미터, 출력 1,323킬로와트 디젤기관 2기와 나선추진기 2기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로, 조타실에는 레이다 2대, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등이 설비되어 있다.이 선박은 2008년 12월 22일 선박안전기술공단 부산지부로부터 최초 정기검사를 수검하고 2013년 12월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았고, 2009년 1월 9일 한국선급으로부터 수시선박안전관리증서(유효기간 : 2009년 7월 8일)를 교부받았다.이 선박은 2009년 1월 3일 G(주)에 용선되어 같은 달 20일 인천지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받은 뒤, 2007년 8월 23일 한국선급으로부터 안전관리적합증서(유효기간 : 2010년 10월 30일)를 받은 H(주)가 안전관리를 대행하는 가운데 목포항과 통영시 안정항 사이에 선박건조용 블록을 운송해왔다.이 선박은 2009년 2월 1일 16시 30분경 통영시 안정항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)등 선원 9명이 승선한 가운데 공선상태로 목포항을 향하여 출항하였다.선장 A는 출항 전 타각지시기가 우측으로 15도 정도 돌아가 있는 것을 발견하고 G(주) B부장에게 점검.정비를 요청하였다.

그런데 전진호 부장이 이번 한 항차만 운항한 후 점검.정비하자고 하자, 선장 A는 운항에 큰 지장이 없을 것으로 생각되었으므로 이에 동의하고 그대로 출항하였다.출항 후 선장 A와 2등항해사, 1등항해사와 갑판장이 각 1조가 되어 맞교대하면서 항해당직을 수행, 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해하여 다음날인 2일 24시 00분경 목포항 제10번 묘박지에 도착하였다.항해 중 오른 쪽으로 돌아가 있던 타각지시기의 지침이 정상으로 회복되었다.

뿐만 아니라 계속 수동조타를 하였지만 아무도 이상을 느끼지 못하였고, 목포항까지 항해하는데 소요된 시간도 평소와 다름이 없었다.선장 A는 목포항 제10번 묘박지에서 대기 하다가 같은 달 3일 17시 00분경 G(주) 목포지사장 C로부터 다음날인 4일 08시 30분까지 대불부두 제62번 선석에 접안하라는 통보를 받았다.선장 A는 짙은 안개로 시계가 약 30미터 정도로 제한된 상태에서 목포항 해상교통관제센터에 이동보고를 실시하고, 같은 날 07시 34분경 양묘하여 대불부두 제62번 선석으로 이동하기 시작하였다.선장 A는 조타기를 잡겠다는 2등항해사 D에게 시정이 좋지 아니하므로 조타기를 직접 조작할 테니 갑판으로 내려가 입항준비를 하라고 지시하고는 직접 조타기를 조작하면서 목포 인근해역 지정항로(이하 ‘목포 지정항로’라 한다)를 향하였다.또한, 같은 날 미상의 시각에 1등항해사 I가 양묘를 마치고 조타실에 올라와 조타기를 잡겠다고 하였으나 같은 이유로 초단파무선전화기를 운용토록, 기관장 F에게는 주기관 조종레버를 잡도록 지시하였다.

그러다보니 레이더 2대를 탐지거리 1.5마일과 3마일에 맞춰 각각 작동시켜 놓았음에도 다른 선박에 대한 관찰이나 선위확인을 제대로 할 수 없는 상황이 되었다.선장 A는 같은 날 07시 43분경 침로를 140～150도에서 약 90～100도로 변침하고 약 8～9노트 속력을 그대로 유지한 채 목포 지정항로를 사행(斜行)하던 중 목포항 해상교통관제센터로부터 출항하는 선박과 충돌의 위험성이 있다는 경고를 계속 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618139"></img><span style="display:none;"></span> 그럼에도 선장 A는 직접 조타기를 조작하느라 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하는 줄 알아차리지 못하여 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 진행하였다.

그러던 중 같은 날 07시 48분경 선수전방 가까이 접근한 선명 미상의 선박을 육안으로 발견하고 속력은 그대로 유지한 채 극우 전타하여 진침로 약 170도까지 변침하였다.그 결과, 메가 파이오니어호는 목포 지정항로를 벗어나 화원반도의 해안가로 진행하게 되었다. 입항준비를 마치고 막 조타실로 올라온 2등항해사 D가 이를 발견하고 “하드포트”, “하드포트”하고 고함을 지르자, 선장 A는 황급히 좌현 전타하였으나 2009년 2월 4일 07시 51분경 해남군 목포구등대로부터 약 073도 방향, 약 90미터 떨어진 북위 34도 45분 45초.동경 126도 17분 54초 지점에서 우현선미 만곡부가 화원반도의 해안가를 스치면서 1차로 좌초되었다.이 선박은 자력으로 1차 좌초지점을 빠져나와 약 6분 동안 항행하다가 같은 날 07시 57분경 목포구등대로부터 약 126도 방향, 약 1,017미터 떨어진 북위 34도 45분 24초.동경 126도 18분 23초 지점에서 구상선수부가 화원반도의 해안가에 2차로 좌초되었다.당시 사고해역은 바람이 거의 불지 않았고 시정이 30미터 정도로 제한된 상태였으며, 바다는 잔잔한 가운데 만조시간대로 조류의 흐름은 거의 없었다.이 선박은 2차좌초 후 즉시 주기관을 후진으로 사용하여 이초한 다음 자력으로 항행하여 같은 날 08시 30분경 목포항 검역묘지에 정박하였다.같은 달 5일 미상의 시간에 대불부두 앞 해상으로 이동한 뒤 잠수부를 동원하여 손상부위를 확인해보니, 구상선수부와 우현선미 만곡부가 굴곡.파공 되었고 좌현 측 타가 유실되었다.

그래서 같은 해 2월 16일부터 3월 6일까지 목포시 소재 (유)K 조선소에 상가하여 손상부위를 수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항행계획 수립 부적절항행계획 수립 시 항로의 수심 및 지형의 특성, 항로표지의 설치상태, 기상 및 해상상태, 선박의 조종성능 등을 종합적으로 검토하여 가장 안전한 항로를 선정하여야 한다. 목포항 제10번 묘박지에서 대불부두로 가려면 목포항 제10번 묘박지에서 곧장 남하하여 항로의 진행방향과 직각을 이루어 출입항로에 진입한 뒤 항로를 따라 입항하는 것이 바람직하다. 그럼에도 이 선박은 목포항 제10번 묘박지에서 목포 지정항로에 진입하여 항행 하다가 사행(斜行)하는 바람에 항로를 따라 출항하는 선박과 횡단하는 기회와 시간이 많아졌다.

더욱이 수로가 매우 좁아 행동이 자유롭지 못한 목포구 등대 앞에서 다른 선박과 교차하게 되었다.2) 경계소홀짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 수로가 좁고 통항하는 선박이 많은 목포 지정항로를 사행하면서 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박을 조기에 발견하지 못함으로써 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박을 피하려고 무리하게 변침하는 바람에 지정항로를 벗어나 화원반도의 해안가로 향하게 되었다.3) 선위확인 소홀짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 좁은 수로로 진입하면서 선위확인을 소홀히 하여 자선의 정확한 위치를 파악하고 있지 못 함으로써 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있을 때 변침만으로 피하려 하였다.

뿐만 아니라 변침 후 좌초 직전까지 좌초를 피하기 위한 충분한 침로변경 없이 해안가를 향하여 계속 진행하였다.4) 과도한 속력짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 8～9노트로 항행한 것은 결코 안전한 속력이 아니다. 이처럼 안전하지 못한 속력으로 항행하였기 때문에 좌초를 피할 수 있는 기회를 상실하였음은 물론, 좌초로 인한 손상정도도 확대되었다고 판단된다.5) 부적절한 인원배치좁은 수로에서 항행할 때에는 조타수에게 조타기 조작을, 항해사에게 선위확인 및 경계를 맡기고 선장은 종합적인 판단을 하면서 조선을 하여야 한다.

그런데 조타기를 조작하겠다는 항해사들에게 다른 일을 맡기고 선장 혼자서 직접 조타기를 조작하면서 조선하였기 때문에 적절한 선위확인 및 경계가 이루어 질 수 없었다.6) 좌현타의 유실과 사고 관련성 여부선장은 심판과정에서①안정항에서 출항할 때 타각지시기가 15도 가량 돌아가 있었고②우현 측이 좌초되었음에도 좌현타가 유실되었음을 들어 사고당시 이미 좌현타가 유실되어 있었기 때문에 이 사건이 발생한 것으로 본다고 진술하는바, 이에 대하여 살펴본다.만약 두 개의 타 중 어느 하나가 유실된 상태였다면, 조선에 지장을 주었을 가능성이 매우 높다.

그런데①안정항에서 출항한 뒤 타각지시기가 정상상태로 회복되었으며, 이러한 현상은 기계적 에러(Error)에 의하여 일어날 수 있다는 점,②항해 중 아무도 이상을 느끼지 못하였고, 안정항에서 목포항까지 항해하는데 소요된 시간도 평소와 같았던 점,③좌초시 비록 우현측이 좌초되었다 하더라도 이초하는 과정에서 좌현 측이 수면하의 암초 등에 접촉될 수 있다. 특히, 2차좌초 후 주기관을 후진으로 사용하여 이초하는 과정에서 선수방위가 약 164도에서 027도로 회두되면서 좌현타가 수면하의 암초 등에 접촉될 수 있는 점 등에 비추어, 사고 전에 좌현타가 유실되었기 보다는 이초 과정에서 좌현타가 해안가 수면하의 암초 등에 접촉되면서 타주(舵柱, Rudder Post)가 절단되는 바람에 유실된 것으로 보는 것이 합리적이다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 시계가 제한된 상태에서 가항폭(可航幅)이 좁은 목포 지정항로 내에서 사행(斜行)하다가 출항하는 선박과 횡단하는 상태로 만나게 되었고, 이 과정에서 선장이 직접 조타기를 조작하면서 조선하느라 선위확인 및 주변경계를 소홀히 하여 뒤늦게 발견한 그 선박을 피하려고 과도하게 우전타하여 화원반도의 해안가로 항진함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 메가 파이오니아호의 선장으로서, 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 가항폭이 좁은 목포 지정항로를 통항하고자 할 때에는①진행방향과 직각으로 항로에 진입한 뒤 항로 오른쪽을 따라 진행하여 좁은 수로 내에서 다른 선박과 횡단하는 상태를 만들지 말아야 하고②항해 중 선위확인 및 주변경계를 철저히 하여 미리 너른 곳에서 다른 선박을 피하여 좌초위험을 미연에 방지할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 좌초사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 지정항로로 진입할 때에는 항로의 일반적인 진행방향과 직각으로 진입한 뒤 항로를 따라 항행하여야 한다.항로 밖에서 지정항로로 진입할 때에는 항로의 일반적인 진행방향과 직각으로 진입하여야 한다. 그렇게 하여야 항로를 따라 항행하는 다른 선박과의 만날 기회가 줄어들고 만나는 시간이 짧아져 충돌의 위험성이 적어진다.특히, 지정항로에서 사행(斜行)하여 다른 선박과 만날 경우 피항동작을 취하기가 어려우므로 미리 너른 곳에서 직각으로 항로에 진입한 뒤 항로를 따라 항행하여야 한다.

나. 선장은 항내를 출입항하거나 좁은 수로를 통항 할 때는 적절한 인원배치와 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.이 사건의 발생에는 선장 혼자서 직접 조타기를 조작하면서 조선하였기 때문에 적절한 선위확인 및 경계가 이루어지지 못한 점이 크게 작용하였다. 이러한 문제를 해소하기 위해서는 항내를 출입항하거나 좁은 수로를 통항할 때 조타수에게 조타기 조작을, 항해사에게 선위확인 및 경계를 맡기고 선장은 스스로도 경계 및 선위를 확인하고 상황을 종합적으로 판단하면서 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시계가 제한된 상태에서 선위확인 및 경계를 소홀히 한 채 목포 지정항로 내에서 사행(斜行)하다가 뒤늦게 발견한 출항선박을 피하려고 대각도 변침하여 육지 쪽으로 항진함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.