화물선 맨하탄 프린세스 갑문접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654273"></img><span style="display:none;"> 선 명맨하탄 프린세스(MANHATAN PRINCESS) 선 적 항필리핀 마닐라 선박소유자J쉽핑회사(J Shipping Inc.) 총 톤 수27,835톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654275"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 11,600마력 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2007년 1월 19일 03시 32분경 사고장소북위 37도 24분 54초.동경 126도 36분 17초(인천항 내항 5만톤급 갑문 우측벽)</span> 맨하탄 프린세스(MANHATAN PRINCESS)는 총톤수 27,835톤, 연속최대출력 11,600마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 길이 183.62미터, 너비 29.50미터, 깊이 17.30미터의 강조 일반화물선으로 선장 B 등 필리핀인 선원 25명이 승무한 가운데 인천항 제1부두 제19번 선석에 우현접현하여 철강제품 및 자동차 약 38,951톤을 적재한 뒤 2007년 1월 19일 02시 30분경 싱가폴항으로 가기 위하여 출항 전 점검을 끝내고 전부흘수 10.96미터, 후부흘수 11.20미터의 상태로 출항하려고 도선사 승선을 기다리고 있었다.같은 날 02시 42분경 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘해양사고관련자 A’이라 한다)는 보조도선사 C와 함께 이 선박에 승선하여 선장 B가 제공한 도선사 카드를 확인하고 도선작업에 착수하였다.해양사고관련자 A는 각각 예인선에서 예인줄을 내어 선수좌현 측에 출력 2,600마력 예인선 뉴썬호를, 선미좌현 측에 같은 마력의 예인선 해봉호를 잡은 뒤, 같은 날 03시 00분경 이안하였다.

서서히 후진하여 같은 날 03시 13분경 인천항 제1부두 끝단을 벗어나자 주기관을 중속전진에 이어 전속전진하다가 정지하는 등 여러 가지로 사용하여 앞으로 진행하면서 선수우현 측에 출력 2,400마력 예인선 동보호를 추가로 잡은 뒤 인천항 5만톤급 갑문으로 향하였다.인천항 5만톤급 갑문은 길이 436.4미터, 너비 36미터의 규모로서 4개의 수문과 갑실(閘室:lock chamber)로 되어 있고, 내항에서의 갑문진입방위는 진방위 283도로 설치되어 있다.해양사고관련자 A는 평소처럼 인천항 제2부두 앞에서 우전타하여 서서히 우선회하면서 인천항 내항 5만톤급 갑문을 향하여 약 3노트의 속력으로 접근하였는데, 생각처럼 빨리 선회되지 아니하여 갑문 전방 약 100미터에 이르렀을 때에도 선수가 갑문의 남쪽 측벽을 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654277"></img>(개략적인 항적도)이에 해양사고관련자 A는 뒤로 빠져나가기 위하여 주기관을 전속후진으로 사용함과 아울러 선미좌현 측의 예인선 해봉호가 어느 쪽으로 향하고 있는지 확인하지 아니한 채 막연하게 당기도록 지시하였다.

그러자 같은 날 03시 32분경 선체가 더욱 우선회되어 진방위 약 298도를 향한 맨하탄 프린세스의 우현 선수부가 인천항 내항 5만톤급 갑문의 북쪽 측벽 모서리 부분과 약 15도의 교각을 이루면서 접촉되었다.당시 사고해역은 맑아 시계가 제한되지 아니한 날씨에 북서풍이 초속 2～3미터로 불고 해상의 물결은 잔잔하였다.이 접촉사고로 맨하탄 프린세스는 우현 선수부 외판에 가로 약 8미터, 세로 약 2미터 크기의 굴곡이 생기면서 가로 약 2미터, 세로 약 2미터의 파공이 생기고, 인천항 내항 5만톤급 갑문의 북쪽 측벽에 설치된 방충재 2개와 이를 고정하는 체인 및 샤클, 같은 측벽 모서리 상단의 콘크리트 및 보호용 철판이 파손되었다.이 선박은 그대로 후진하여 인천항 제1부두 제19번 선석으로 되돌아와 손상부위를 수리하였다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 인천항 내항 갑문맨하탄 프린세스가 입거하려던 인천항 5만톤급 갑문은 입구 쪽 2개의 수문과 출구 쪽 2개의 수문 사이에 선박을 수용하기 위한 갑실(閘室:lock chamber)이 있는 갑문으로서, 길이 436.4미터, 너비 36미터의 갑문은 진방위 약 283도 방향으로 설치되어 있다. 출항선이 내항 측 수문으로 갑실에 들어가면 선체의 고정과 함께 내항 측 수문을 닫고 외항의 수위와 일치할 때까지 배수한 다음, 외항 측 수문을 열고 빠져나갈 수 있도록 설계되어 있다.2) 바람직한 입거법너비 36미터(양측 방충재의 면적을 빼면 35미터로 줄어든다)의 갑문에 너비 29.5미터의 맨하탄 프린세스가 진입하면 여유가 5미터밖에 되지 아니하므로 갑문 내에서 선수방위 조정은 거의 불가능하다.

그러므로 갑문의 연장선상 멀리 떨어진 곳에서부터 선수방위를 갑문의 진입방위와 일치시킨 뒤 선수 좌ㆍ우측의 예인선을 이용하여 선수방위를 그대로 유지하면서 서서히 진입하여야 안전하다.3) 입거상태에 대한 검토맨하탄 프린세스는 만재에 따른 조종성능저하를 충분히 감안하지 아니하여 갑문연장선상 멀리 떨어진 곳에서 선수방위를 갑문진입방향과 일치시키지 못하였고, 그러한 상태에서 선수방위를 갑문진입방향과 일치시키기 위하여 서서히 우선회하면서 계속 접근하였기 때문에 선수가 갑문으로 막 진입할 때까지도 우회두가 계속되고 갑문과 교각을 이루고 있었다.

갑문입구에서 위험을 느낀 도선사가 뒤로 빠져나가기 위하여 주기관을 전속후진으로 사용하고 선미좌현 측의 예인선이 어느 쪽을 향하고 있는지 확인하지 아니한 채 막연하게 당기도록 지시함으로써 회두각속도가 더욱 증가, 충격력이 더 커졌던 것으로 판단된다.4) 주장에 대한 검토해양사고관련자 A가, 본선의 조타실 벨북(Bell book)에는 후진기관을 사용하도록 명령한 것으로 기재되어 있으나 기관실 벨북에는 전진기관을 사용한 것으로 기재되어 있는 등 양 벨북 기재사항의 차이를 근거로, 인천항 내항 갑문에 접근하면서 주기관을 후진으로 사용하였음에도 맨하탄 프린세스(아래에서는 “본선”이라 한다) 측의 잘못으로 주기관을 전진으로 사용하였거나 후진력이 지나치게 약해 전진타력이 제대로 제어되지 아니하여 이 사고가 발생하였다고 주장하므로 이에 대하여 살펴본다.가) 벨북 기재사항의 신뢰성본선의 조타실 및 기관실 벨북은 텔레그라프(Engine Telegraph)를 조작하는 사람이 손으로 기록한다.

출입항 시 조타실의 3등항해사나 기관실의 3등기관사가 텔레그라프 조작만 담당하고 있지 아니할 뿐 아니라 주기관도 자주, 그리고 다양하게 사용하므로 그 사용내역을 하나도 빠뜨리지 아니하고 정확하게 기록하였다고 보는 데는 무리가 있다. 이는 출항초기에는 양자가 일치하다가 시간이 흐르면서 차이 나기 시작한데서도 알 수 있다.나) 주기관 조작에 착오가 있었는지의 여부조타실 벨북과 기관실 벨북의 기록만으로 분석한다면 해양사고관련자 박건이 후진기관을 사용하였는데 기관실에서 전진기관으로 조작하였다고 해석될 여지가 없지 아니하다.

그러나 이는①인천항 제2부두 끝단을 통과할 무렵 전진기관을 사용하고, 그 이후에는 줄곧 후진기관 또는 정지만 하였다는 조타실 벨북의 기재내용대로 조선하여서는 맨하탄 프린세스는 인천항 내항 갑문에 이를 수 없으므로 조타실 벨북의 기재내용을 전적으로 신뢰하기 어려우며②본선 선장 B에 대한 조사관 질문조서에는 인천항 내항 갑문 앞에 이를 무렵까지 전진기관을 사용하였다고 진술한 것으로 기재되어 있다③무엇보다도 일반적 수준의 도선사 또는 항해사라면 조타실에서 후진기관을 사용하도록 지시하였는데 기관실에서 착오로 전진기관을 사용하였다면 곧바로 이를 알아차리고 수정할 수 있음에도, 사고가 발생할 때까지 전혀 그러한 행위가 없었고④사고 후에도 도선사와 본선이 이 문제를 다투지 아니하였던 점에 비추어 볼 때 인정할 수 없다.다) 주기관 조작착오와 사고와의 관계주기관의 조작착오가 없었다는 것이 심판부의 판단이지만, 가사 해양사고관련자 A의 주장대로 주기관의 조작착오가 있었다고 하더라도①주기관의 조작착오가 급박한 상황 하에서 일어나지 않은 한 도선사 또는 본선 선장이 이를 즉각 알아차리고 필요한 대응조치를 취하면 사고로 이어지기 어려우며②갑문진입자세를 적당하게 유지한 상태로 진입할 경우 전진타력을 억제하기 위한 후진기관의 사용으로 우회두되는 문제가 발생할 수 있지만 약간의 주기관 조작착오에 그처럼 강력하게 접촉되지는 않았을 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 갑문접촉사건은 맨하탄 프린세스가 인천항 제1부두 제19번 선석에서 이안하여 인천항 제2부두와 제5부두 사이에서 선회한 뒤 인천항 내항 갑문에 진입하는 과정에서, 만재에 따른 선박조종성능 저하를 충분히 감안하지 아니하여 선체가 갑문 정면에 이르렀을 때 미처 선수방위가 갑문진입방위와 일치되지 못하였음에도 무리하게 우선회를 계속하면서 갑문진입을 시도함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 맨하탄 프린세스의 도선사로서 이 선박을 도선하여 인천항 갑문에 진입하고자 할 때에는 갑문의 폭이 좁고 길어 선체가 갑문에 접촉될 위험성이 높으므로 갑문 정면에서 미리 갑문진입방위와 일치시킨 다음 서서히 진입하여 갑문과의 접촉위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 만재에 따른 조종성능저하를 충분히 고려하지 아니하여 갑문 정면에 이르렀을 때 선수방위가 미처 갑문진입방위와 일치시키지 못한 상태에서 선회를 계속하면서 갑문진입을 시도한 행위는 이 갑문접촉사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 2월 정지한다.

4. 교 훈갑문은 폭이 좁고 길이가 길기 때문에 출입하는 선박은 모든 면에서 정상상태를 유지하지 않으면 갑문과 접촉하게 될 위험성이 매우 높다. 이러한 상태를 감안할 때①조선상의 각별한 주의와 함께②예상하지 못한 실수나 고장 등에 대비할 수 있는 여유의 확보와③갑문과 접촉하더라도 손실을 최소화할 수 있도록 할 필요성이 있다. 이를 위해서는 절대 서두르지 말고 차분하게, 그리고 속력을 최대한도로 낮춰 조심스럽게 출입하여야 할 필요성이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 갑문접촉사건은 인천항 갑문에 진입하는 과정에서 선박조종성능을 충분히 고려하지 아니하여 갑문 정면에서 선수방위를 갑문진입방위와 일치시키지 못한 채 선회를 계속하면서 무리하게 진입을 시도함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 2월 정지한다.