화물선 맨하탄 프린세스 갑문접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622617"></img><span style="display:none;"> 선 명맨하탄 프린세스(MANHATAN PRINCESS) 선 적 항필리핀 마닐라 선박소유자J쉽핑회사(J Shipping Inc.) 총 톤 수27,835톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622619"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 11,600마력 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2007년 1월 19일 03시 32분경 사고장소북위 37도 24분 54초.동경 126도 36분 17초(인천항 내항 5만톤급 갑문 우측벽)</span> 인천항 갑문(閘門)은 심한 조석간만의 차로 인하여 선박이 부두에 상시 이안 및 접안할 수 없어 인천항 내항에 선거(船渠, Non-tidal Basin)를 만들고 선거 내에 부두를 설치하였으며 선거 내 서남쪽에 5만톤급 갑문과 1만톤급 갑문을 설치하여 조석의 변화와 관계없이 상시 선박이 갑문을 통과하여 내항 부두에 접안하거나 내항부두에서 이안하여 갑문을 통과하여 출거할 수 있도록 되어 있으며, 인천항 5만톤급 갑문은 길이 436.4미터, 너비 36미터의 규모로서 4개의 수문과 갑실(閘室:Lock Chamber)로 되어 있고, 선거 내에서의 갑문진입방위는 진방위 283도이다(해도 W309A 참조).맨하탄 프린세스(MANHATAN PRINCESS)는 총톤수 27,835톤, 연속최대출력 11,600마력의 디젤기관 1기를 장치한 등록길이 183.62미터, 너비 29.50미터, 깊이 17.30미터로 필리핀 마닐라에 선적항을 둔 강조 일반화물선이다.이 선박은 선장 B를 포함한 필리핀인 선원 25명이 승선하고 인천항 내항 선거 내 제1부두 제19번 선석에 입항자세로 우현 접안하여 철강제품 및 자동차 약 38,951톤을 적재하고 선수흘수 10.96미터, 선미흘수 11.20미터를 유지한 채 인천항 갑문을 통과하여 싱가포르 항으로 출항하기 위하여 2007년 1월 19일 02시 30분 경 주기관의 작동시험 등 출항 전 점검을 마치고 도선사의 승선을 기다리고 있었다.맨하탄 프린세스는 출항준비를 마치고 도선사를 기다리던 중 같은 시 42분경 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”이라 한다.)와 도선사 C가 승선하여 조타실에서 선장 B로부터 도선사 승선카드(pilot boarding card)를 제공받고 선박의 제원 및 성능, 선박의 상태 등에 대한 선장의 설명을 들은 후 도선사 A가 도선 업무를 지휘하고 도선사 C는 도선 업무를 보조하도록 하여 도선 업무에 임하였다.해양사고관련자 도선사 A는 맨하탄 프린세스의 좌현선수 측에 예인선 뉴썬호(2,600마력)를 좌현선미 측에 예인선 해봉호(2,400마력)를 배치하여 각각 예인선 선수로 예인줄을 내어 연결하고 예인업무를 하도록 하여 같은 날 03시 00분경 맨하탄 프린세스의 계류삭을 풀고 이안하기 시작하였다.도선사 A는 2척의 예인선의 지원을 받고 맨하탄 프린세스의 주기관을 극미속 후진 및 미속 후진 등으로 사용하여 제1부두 19번 선석을 이안 서서히 후진하여 제1부두 끝단(제2부두 20번 선석과 교차점) 해역을 빠져나와 제1부두 10번 선석과 제8부두 83번 선석 앞 해역에 이르러 인천항 5만톤급 갑문으로 향하기 위하여 우현으로 회두시키고 예인선 동보호(2,400마력)를 우현선수에 추가로 배치하여 선수로 예인줄을 내어 연결하도록 하였다.도선사 A는 5만톤급 갑문을 향하여 우현회두 후 같은 시 13분경 주기관을 중속전진, 전속전진 및 정지 등 여러 가지로 사용하며 3척의 예인인선의 지원을 받으며 2부두 전면안벽 앞 해역을 지나 약 3노트의 속력으로 우현으로 선회하며 5만톤급 갑문으로 접근하였다.도선사 A는 우현선회 하며 갑문으로 접근 중 좌현선수 측 예인선 뉴썬호와 우현선수 측 예인선 동보호의 지원을 받으며 갑문진입방향으로 향하였으나 의도한대로 갑문진입방향으로 선회되지 아니하고 약 3노트의 속력으로 갑문 남측 벽으로 접근하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622621"></img><span style="display:none;"></span> 도선사 A는 계속 우현선회하며 갑문입구를 향하여 접근하던 중 갑문진입방향(진방위 283도)과 일치되지 아니한 상태로 갑문입구와 약 100미터 거리로 접근하고 있었으나 감속되지 아니하고 약 3노트의 속력으로 갑문입구로 향하고 있어 접촉 위험을 느끼고 뒤로 빠져나가기 위하여 주기관을 전속 후진으로 사용함과 아울러 선미좌현 측에 배치된 예인선 해봉호가 어느 쪽으로 향하고 있는지 확인하지 못한 채 후진방향으로 당기도록 하였다.맨하탄 프린세스는 주기관을 전속 후진으로 사용하고 예인선 해봉호를 후진방향으로 당기도록 하였지만 전진타력이 제어되지 아니하고 우현선회하며 진방위 약 298도로 진행하여 같은 날 03시 32분경 북위 37도 24분 54초.동경 126도 36분 17초 해상에서 선수부가 인천항 내항 5만 톤급 갑문의 북쪽 측벽 모서리 부분과 약 15도의 교각을 이루면서 접촉되었다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 2～3미터로 불고 해상의 물결은 잔잔하였다.도선사 A는 맨하탄 프린세스 갑문모서리와 접촉한 후 그대로 후진하여 갑문부근해역을 벗어나 인천항 제1부두 제19번 선석으로 되돌아와 재 접안시켰으며, 이후 손상부분을 수리하였다.이 접촉사고로 맨하탄 프린세스는 우현 선수부 외판에 가로 약 8미터, 세로 약 2미터 크기의 굴곡이 생기면서 가로 약 2미터, 세로 약 2미터의 파공이 생기고, 인천항 내항 5만톤급 갑문의 북쪽 측벽에 설치된 방충재 2개와 이를 고정하는 체인 및 샤클, 같은 측벽 모서리 상단의 콘크리트 및 보호용 철판이 파손되었다.

2. 원 인이 접촉사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 인천항 선거 내 부두이안 및 갑문진입인천항 내항 제1부두는 선거 내의 서쪽에 ⊃모양으로 되어있고 ⊃모양의 북측에는 10번에서 14번 선석이 동쪽에서 서쪽으로, 남측에는 15번에서 19번 선석이 동쪽에서 서쪽으로 배치되어 있고, 남측부두의 전체 길이는 약 850미터이며 북측부두와 남측부두 사이 해역은 약 200미터로 맨하탄 프린세스가 접안하고 있었던 19번 선석은 남측부두 동쪽 끝에 위치하고 있어 입항자세로 접안하는 경우 이안 시에는 후진하여 남측부두와 북측부두 사이 해역을 빠져나와 선거 내 서남쪽에 위치한 갑문으로 향하여야 한다.부두를 이안하여 갑문으로 향하려면 제1부두의 남측부두와 북측부두 사이 해역을 벗어나 제8부두 83번 선석 앞 해역에서 회두하여 제2부두 끝단(20번 선석 및 21번 선석)을 지나며 우현으로 회두하여 갑문으로 향하여야 하며 우현회두 중에 갑문진입방향(진방위 283도)으로 선수방향을 일치시키며 갑문입구로 향하여야 하며, 제2부두 21번 선석 모서리와 갑문입구까지의 거리는 약 880미터이다.갑문시설의 갑실 길이는 약 436.4미터, 너비는 약 36미터로 갑문길이 방향 중심선과 선박의 길이방향 중심선이 일치하지 아니하고 진입하면 갑문입구 모서리 등에 선박이 접촉할 수 있으며 선박의 너비가 넓은 경우에는 갑실과의 여유 너비가 없어 더욱 접촉할 우려가 높으므로 배치된 예인선의 지원을 받아 갑문진입방향으로 선수방향을 일치시키며 저속으로 갑문입구로 향하여야 한다.갑문입구로 향하며 여유 있는 거리에서 속도를 제어하여 갑문입구에 도달할 무렵에는 극미속으로 속도를 낮추고 갑문진입방향과 선수방위가 일치하는지 확인하고 예인선의 지원을 받으며 선수방위를 그대로 유지하고 서서히 갑문으로 진입하여야 한다.2) 맨하탄 프린세스의 갑문진입에 대한 검토맨하탄 프린세스는 선박의 너비가 29.50미터로 갑문입구여유 너비가 약 5미터밖에 없고, 38,951톤의 화물을 만재하여 선수흘수 10.96미터, 선미흘수 11.20미터로 흘수가 깊고, 부두에서 갑문으로 진입하는 해역은 좁고 수심이 낮아 갑문진입에 세심한 주의가 요구되어 선박의 너비가 29미터 이상인 선박은 2명의 도선사가 승선하여 도선 업무에 임하였다.만재상태 및 깊은 흘수로 인한 선박의 회두 및 타력제어 등 조종성능에 미치는 영향과 조종성능의 저하를 고려하여 기관의 작동상태 및 예인선의 배치상태를 정확히 파악하여 어떠한 상황에서도 대처할 수 있도록 타력을 낮추어 갑문입구와 멀리 떨어진 곳에서 예인선의 조력을 받아 갑문진입방향으로 선수방위를 일치시키며 서서히 갑문입구로 접근하고 갑문입구와 접근한 상태에서는 갑문진입방향과 선수방향이 일치되는지 확인하고 갑문으로 진입하여야 한다.그러나 맨하탄 프린세스는 우현선회를 계속하며 속도를 적절히 제어하지 아니하고 빠른 속력으로 갑문진입방향으로 선수방향을 조종하며 갑문입구로 향하였다.조종성능 저하로 우현선회를 계속하며 갑문입구로 접근하였으나 갑문입구에 도달하기 전까지 갑문진입방향으로 선수방향이 일치되지 아니하고 갑문입구 남측을 향하고 있었으며 선수가 갑문입구에 접근할 무렵에는 갑문진입방향을 넘어 우현회두하며 빠른 속력으로 갑문입구로 선수가 접근하였다.도선사는 선수가 갑문진입방향을 넘어 계속 우현회두하자 좌현선수에 배치된 예인선에게는 좌현 측으로 잡아당기도록 하고 우현선수에 배치된 예인선에게는 좌현 측으로 밀도록 하여 선수를 갑문진입방향으로 일치시키려 하였으나 우현회두 되면서 선수가 갑문입구로 접근하였으며, 선수에 배치된 2척의 예인선은 맨하탄 프린세스와 같은 속력을 유지하며 밀고 잡아당김으로 인하여 제대로 성능을 발휘하지 못하였다.선수에 배치된 예인선의 지원으로 우현회두를 막으려 하였으나 우현회두가 계속되며 갑문진입방향과 교각을 이루면서 진행하여 갑문입구와 근접한 상태에서 위험을 느낀 도선사는 뒤로 빠져나가기 위하여 주기관을 전속후진으로 사용하고 선미좌현 측의 예인선이 어느 쪽을 향하고 있는지 확인하지 아니한 채 당기도록 지시하였으나 전진타력은 잡히지 아니하고 갑문모서리와 접촉하였다.선미좌현에 배치된 예인선은 도선사의 지시에 의하여 전진타력을 잡으려 선회하며 뒤로 잡아당겼으나 선회하는데 필요한 시간과 선회 중의 예인 및 진행하는 상태에서의 예인으로 예인성능을 제대로 발휘하지 못하였으며 전진타력은 제어되지 아니하고 선회 중 뒤로 잡아당김으로 인하여 우현회두에 영향을 미치게 되었다.4) 주기관의 사용에 대한 주장 등의 검토맨하탄 프린세스의 조타실 기관사용기록부(Bell book)에는 후진기관을 사용하도록 지시한 것으로 기재되어 있으나 기관실의 기관사용기록부에는 전진기관을 사용한 것으로 기재되어 있는 등 조타실 기관사용기록부와 기관실 기관사용기록부의 기재사항의 차이를 근거로, 해양사고관련자 A는 인천항 내항 갑문에 접근하면서 주기관을 후진으로 사용하였음에도 맨하탄 프린세스 측의 잘못으로 주기관을 전진으로 사용하였거나 후진력이 지나치게 약해 전진타력이 제대로 제어되지 아니하여 이 사고가 발생하였다고 주장하고 있다.가) 맨하탄 프린세스의 주기관 역전장치 및 사용상의 주의맨하탄 프린세스의 주기관의 역전방식은 직접역전방식으로 전진상태에서 후진으로 작동시키려면 기관이 정지된 상태에서 역전을 시도하여야 하기 때문에 기관이 정지하는데 시간이 소요되고 시동 후 원하는 회전수에 도달하는데도 약간의 시간이 소요되며 회전수가 빠를수록 소요시간은 길어지게 되며, 기관이 정지되지 아니한 상태에서 기관의 역회전을 시도하는 경우 등에는 1회에 시동이 되지 아니하고 재시동을 하는 경우가 발생할 수도 있다.

따라서 기관을 전진 및 후진으로 반복하여 사용하는 경우 기관의 성능특성을 충분히 고려하여 사용하여야 하며, 이는 도선사 승선카트에도 역전에 소요되는 시간이 기록되어 있으므로 이를 감안하여 도선에 임하여야한다.나) 조타실 및 기관실의 기관사용 지시 및 사용내역 기재사항의 신뢰성맨하탄 프린세스의 기관사용 내역을 조타실에서 기관사용지시를 전령기( 傳令器, Engine Telegraph)를 통하여 기관실에 전달하고 기관실에서는 지시받은 대로 기관을 운전하고 이를 각각 조타실과 기관실에서 기관사용 지시 및 사용내역을 기록하도록 되어 있다.통상 조타실의 기관사용 지시와 기관실의 기관사용 내역의 기록은 앞에서 언급한 바와 같이 지시를 받고 기관의 운전에 소요되는 시간만큼 차이가 나야한다.

그러나 이 선박의 조타실과 기관실의 기관사용 지시 및 사용내역의 기재내용은 부두이안 당시는 양쪽의 기록이 비슷하게 기재되어 있으나 시간이 경과하면서 양쪽 기록이 기관의 사용시간, 기관의 회전방향 및 기관의 사용회수 등이 일치하지 아니한다.이는 조타실에서 지시한대로 기관실에서 운전을 하지 아니한 것인지 기록상의 착오인지는 명확히 알 수 없으나, 출항초기에는 양자가 비슷하게 일치하다가 시간이 경과하면서 차이가 나는 점, 조타실에는 두 명의 도선사와 선장이 기관사용에 대하여 감독을 하고 있었고 기관사용에 대하여 문제를 지적하지 아니한 점, 통상적으로 조타실에서 도선사가 기관사용에 대하여 지시하고 이를 선장이 3등 항해사에게 지시하면 3등 항해사는 이를 복창하고 전령기에 의해 기관실에 전달하고, 기관실에서는 전령기에 의해 지시 받은 내용대로 기관을 운전하고 조타실에 전령기를 통하여 지시받은 대로 운전하고 있음을 전달하고 있으므로, 조타실에서 지시받은 내용대로 기관의 운전이 이루어지지 아니하는 경우 즉시 알 수 있다는 점 등을 고려할 때, 조타실과 기관실의 기관 사용지시 및 사용내역의 기록상의 착오로 판단된다.다) 주기관 조작에 착오가 있었는지의 여부조타실 기관사용 지시와 기관실 기관사용의 기록만으로 분석한다면 해양사고관련자 도선사 A가 후진기관을 사용하였는데 기관실에서 전진기관으로 조작하였다고 해석될 여지가 없지 아니하다.그러나 이는 인천항 제2부두 끝단을 통과할 무렵 전진기관을 사용하고, 그 이후에는 줄곧 후진기관 또는 정지만 하였다는 조타실 기관 사용지시의 기재내용대로 조선하여서는 맨하탄 프린세스는 인천항 내항 갑문에 이를 수 없으므로 조타실 기관사용지시의 기재내용을 전적으로 신뢰하기 어려우며, 선장 B에 대한 조사관질문조서에는 인천항 내항 갑문 앞에 이를 무렵까지 전진기관을 사용하였다고 진술한 것으로 기재되어 있다.

앞에서 언급한 바와 같이 도선사 및 선장은 조타실에서 후진기관을 사용하도록 지시하였는데 기관실에서 착오로 기관의 운전을 계속 전진으로 하였다면 곧바로 이를 알아차리고 수정할 수 있음에도 사고가 발생할 때까지 전혀 그러한 행위가 없었고, 사고 후에도 도선사와 선장 간에 이 문제에 대한 분쟁이나 언급이 없었으며 기관을 후진으로 시동하던 중 실패하여 재시동을 하거나 규정 회전수에 도달하는데 소요되는 시간 등으로 약간 지체하는 경우는 있을 수 있으나 계속하여 지시한 내용과 반대로 운전하는 것은 통상의 상태에서는 있을 수 없다.기관의 성능 저하로 시동이 지연되거나 실패할 수도 있으나 이 또한 앞에서 언급한 바와 같이 조타실에서 즉시 알 수 있으며, 또한 기관이 미처 준비되기도 전에 역회전 지시를 하는 등 부적절한 기관운전 지시를 하는 경우가 있을 수 있다.

즉 전진방향으로 기관이 운전되다가 후진방향으로 운전하려면 기관의 운전이 정지상태에서 시동을 시도하여 역회전을 하여야 되기 때문에 기관의 운전을 정지하고 역회전할 시간적여유도 없이 전진·후진의 사용을 급하게 지시하는 경우에는 역회전 운전이 일시 지체되거나 지시내용을 즉시 이행하지 못하고 뒤따라 운전할 수 있으므로 시간적 여유를 가지고 기관의 운전특성을 사전에 파악하여 적절한 기관사용 지시를 하여야 한다.

나. 사고발생원인이 갑문접촉사건은 맨하탄 프린세스가 인천항 제1부두 제19번 선석에서 이안하여 인천항 내항 갑문에 진입하는 과정에서 만재에 따른 선박조종성능 저하를 충분히 감안하지 아니하여 선박이 갑문입구에 이를 때까지 선속을 제어하지 못하고 선수방위가 갑문진입방위와 일치되지 못한 채 우현선회를 계속하면서 갑문진입을 시도함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 맨하탄 프린세스의 도선사로서 이 선박을 도선하여 인천항 갑문에 진입하면서 선박의 너비와 갑문 너비의 여유너비가 좁고 만재상태 및 깊은 흘수로 인한 선박의 회두 및 타력제어 등 조종성능에 미치는 영향과 조종성능의 저하를 고려하고 기관의 작동상태 및 예인선의 배치상태 등을 정확히 파악하여 타력을 낮추어 갑문입구와 멀리 떨어진 곳에서 예인선의 조력을 받아 갑문진입방향으로 선수방위를 일치시키며 서서히 갑문입구로 접근하고 갑문진입방향과 선수방향이 일치되는지 여부를 확인하고 주의하여 갑문으로 진입하여야 하나, 갑문입구에 이를 때까지 선속을 제어하지 못하고 선수방위가 갑문진입방향과 일치되지 못한 채 우현선회를 계속하면서 갑문진입을 시도한 행위는 갑문과 접촉하여 선박 및 갑문시설을 손상케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 도선사 승선카드를 제공받아 선장으로부터 충분한 설명을 듣고 선박의 제원 및 성능 등을 확인한 후 도선 업무에 임하여야 한다.

나. 인천항 선거 내는 해역이 좁고 수심이 낮아 만재상태의 흘수가 깊은 선박을 조선할 때는 조종성능의 저하 등을 충분히 고려하여 주의 깊게 조선하여야 한다.

다. 예인선의 배치에 따른 적절한 사용, 기관의 성능을 확인하고 적절한 사용지시와 기관의 운전상태를 철저히 확인하여 상시 타력을 제어할 수 있도록 적절한 선속을 유지하여야 한다.

라. 갑문접근 시 적절한 기관사용 및 예인선의 조력으로 선속과 선수방위를 제어하고 갑문진입 시에는 최소한의 타력을 유지하고 회두상태에서 절대로 진입하여서는 아니 된다.

마. 보조도선사는 선박의 운항 상태를 상시 파악하여 주도선사와 협력하고 문제점 발견 시 사전에 적극적인 조언을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 갑문접촉사건은 인천항 내항 갑문에 진입하는 과정에서, 만재에 따른 선박조종성능 저하를 충분히 고려하지 아니하여 선박이 갑문입구에 이를 때까지 선속을 제어하지 못하고 선수방위가 갑문진입방위와 일치되지 못한 채 우현선회를 계속하면서 갑문진입을 시도함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.