화물선 넾춘호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617519"></img><span style="display:none;"> 선 명넾춘호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수4,997.54 기관종류, 마력디이젤기관 5000마력 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 면허종류2급항해사4급항해사 사고일시1992년 10월 18일 11시 25분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617521"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 23도 37분, 동경 120도 03분</span> 넾춘호는 1971년 12월에 진수된 총톤수 4,997.54 주기관은 5,000마력의 디젤기관을 거치하고 이중 저탱크와 3개의 화물창을 가진 선미선교형 강조 원목운반선으로 1992년 9월 23일 15시 00분경 수심인 선장 A 등 선원 22명이 승무하고 인천항을 출항, 10월 3일 19시 00분경(이하 현지시간)말레이지아국 미리항에 도착하였다.이 선박은 같은 달 5일 03시 00분경부터 원목의 적재작업을 시작하여 사라와크 원목 2,344개, 7,984.517입방미터(CBM)를 1번창에 992CBM, 2번창에 2,085CBM, 3번창에 2,325CBM, 1번갑판에 361.7783CBM, 2번갑판에 1,077.7387CBM 3번갑판에 1,143CBM을 각각 적재하여 전부흘수 7.275미터 , 후부흘수 7.675미터의 출항상태로 같은 달 11일 02시 45분 현지를 출발 부산항으로 향하였다.이 선박은 팔라완섬과 필리핀 제도의 서쪽을 따라 항진하였는 바 12일 정오에 평균속력 10노트로 북위 09도 15분, 동경 117도 08분을, 13일 정오에 평균 속력 9노트로 북위 12도 24분, 동경 118도 58분을, 14일 정오에 평균 속력 8.5노트로 북위 15도 46분, 동경 119도 33분을 항진하다가 15일 03시 00분 필리핀의 루손섬 서쪽인 북위 17도 29분, 동경 120도 19분 해상에서 표류하며 태풍 제 22호 이베트(YVETTE)를 대피하였다.한편 태풍 제22호의 중심기압과 위치는 10월 15일 00Z에 920밀리바 북위 22.1도, 동경 131.4도, 10월 16일 00Z에 940밀리바 북위 25.1도, 동경 134.9도, 10월 17일 00Z에 960밀리바 북위 29.5도, 동경 141.6도, 10월 17일 12Z에 강일대성 폭풍으로 되어 980밀리바 북위 30.3도 동경 143.0도로서 필리핀 북동부에서 북동방향으로 이동하였다.그 후 이 선박은 같은 날 19시 20분 경 피항지를 출발하여 다음날인 16일 정오에 평균속력 8.3노트로 북위 19도 44분, 동경 120도 47분을 항진하다가 같은 날 19시 00분 바시해협에서 기관정지하고 주기관의 제1번 실린더 헤드 정비작업을 한 후 같은 날 23시 00분 속항하였던 바 북동계절풍의 영향으로 풍파가 심하자 다음날인 17일 07시 00분 타이완섬 남단부근에서 침로를 진침로 030도에서 339도로 변경, 타이완섬 서쪽으로 향하였다.이 선박을 17일 정오에 평균속력 7노트로 북위 22도 05분, 동경 120도 35분을 항진한 후 같은 날 13시 30분 경 북위 22도 17분, 동경 120도 31분 지점의 잔잔한 해역에 투묘가박한 후 갑판적 화물의 결박상태 점검 등을 한 후 16시 30분경 출항하여 같은 날 23시 00분경 팅타우오샨(TING-TOU-O-SHAN)등대를 우현정횡 약 5마일로 통과하여 진침로 000도로 변침하고 펭후수도(PENG-HU-KAN-TAO)를 통과한 후 18일 03시 30분경 하이펭타오(HAI-FENG-TAO)등대를 우현정횡 약 8마일로 통과하여 진침로 030도로 변침하였다.수심인 선장 A는 18일 07시 00분에 승교하여 조선지휘를 하였던 바 수심인 3등항해사 B는 07시 45분에 승교하여 1등항해사 C로부터 당직을 인수하고 조타수 D과 함께 항해당직에 임하였다.이 선박이 북쪽으로 항진 중 기상이 악화되어 초속 14～17미터의 북북동풍과 높은 파도가 선수에 덮치어 계속 항행할 수 없게되자 수심인 선장 A는 하이펭타오(HAI FENG TAO) 등대 남서쪽에서 피항하기 위하여 같은 날 08시 55분경 북위 23도 53분, 동경 120도 07분 위치에서 진침로 200도로 변침하고 남쪽으로 향하다가 묘박지에 접근하기 위하여 10시 00분경 진침로 190도로 변침하고 항행하였는 바 침로상의 수심은 15～25미터이다.(타이완 서해안 해도 2409; 1985년 6월 발행 1992년 소개정)수심인 선장 A는 수심인 3등항해사 B에게 레이다로써 해안선과의 거리를 파악케 하여 선위를 확인하면서 항행하다가 11시 00분 기관사용 준비를 명하고 설정된 침로에 따라 하이펭타오등대를 좌현 약 2마일로 통과하였던 바 항행중 이 등대를 육안으로 발견하지 못하고 항진하던 중 같은 날 11시 25분경 갑자기 선체가 2～3회 진동하는 것을 느끼자 극우전타를 하며 주기관을 여러 가지로 사용하였으나 선수만 우회두되고 이 선박은 북위 23도 37분, 동경 120도 03분(개위)위치의 사주에 좌경사된 상태로 좌초되었다.수심인 선장 A는 좌초후 11시 45분경 좌현묘를 투묘하고 묘쇄를 7절 신출한 후 주기관을 사용, 묘쇄의 장력을 감소시켰다.당시의 기상은 흐린날씨에 북북동풍이 초속 14～17미터로 불고 파고는 4～5미터 정도였다.사고 후 수심인 선장 A는 구조요청을 하고 해도상 수심이 약 15미터인 선체주위의 수심을 측정하여 본 바 제3번창 우현측은 약 7미터이었고, 다른 곳은 9～15미터 정도였다.좌경사 된 이 선박은 좌현측에 큰 물결을 받다가 같은 날 16시 20분경 좌현측 선실로 해수가 침입하였고 기관실내 배전반에 해수가 유입되며 단전이 되었으며, 그 후 묘쇄가 절단되고 선체는 심하게 좌경사 되며 갑판적 원목이 유실되었고 화물창내 원목도 유실되었다.다음날인 19일 06시 30분 경 구조요청을 받고 타이완에서 2대의 헬리콥터와 2척의 어선이 왔으나 어선들은 풍파로 인하여 접근하지 못하였고 2대의 헬리콥터에 의하여 5명의 선원이 구조된 후 같은 날 07시 15분경 헬리콥터에서 내려준 구명줄을 잡고 올라가던 조기장 진병목이 머리가 마스트에 부딪치며 추락하여 사망하였으며 그 후 사체와 선원들은 어선에 의하여 구조되었으나 선체는 구조할 수 없었다.이 선박이 좌초한 타이완 서쪽해안은 거의 대부분의 지역에서 새로운 사주들이 바다쪽으로 형성되며 이러한 현상은 특히 북위 23도 00분에서 북위 24도 20분 사이에서 현저하게 나타나므로 항해시 충분한 거리를 두고 항행하여야 하며 펭후수도를 항행할 때에는 특별한 주의를 하여야 하고 수도동쪽을 따라 항해하는 경우 해도상의 수심 46미터 이내의 해역에서는 사주의 발생이 갑자기 형성되는 일이 있으므로 그 이상의 수심을 유지하여야 한다.또한 타이완측 해안은 뚜렷한 육상물표가 거의 없어서 청명한 날씨에도 10마일 이상 떨어진 거리에서는 해안선을 구별할 수가 없으며 황사현상이 있을 때에는 5마일 거리에서도 해안의 물표물이 시인되지 아니하는 경우도 있다.한편 이 선박은 한국선급의 1989년 1월 31일 임시 및 입거검사시 외판등 두께에 대한 계측검사를 하였고 1992년 1월 4일 정기검사를 받았다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.넾춘호는 말레이지아국 미리항에서 사라와크 원목 2,344개를 3개의 화창내와 갑판위에 적재하여 전부흘수 7.275미터, 후부흘수 7.675미터의 출항상태로 1992년 10월 11일 02시 45분 출항하여 부산항으로 향하였던 바 심한 북동계절풍을 피하여 같은 달 17일 07시 00분 타이완 섬 남단부근에서 침로를 타이완 섬 서쪽으로 변경하였다.이 선박은 펭후수도를 통과한 후 다음날인 18일 03시 30분경 하이펭타오등대를 우현정횡 약 8마일로 통과하며 진침로 030도로 변침하고 항진하다가 초속 14～17미터의 북북동풍과 높은파도가 선수에 덮치어 계속 항행할 수 없게 되자 하이펭타오등대 남서쪽에서 피항하기 위하여 같은 날 08시 55분 북위 23도 53분, 동경 120도 07분 위치에서 진침로 200도로 변침, 10시 00분경 진침로 190도로 변침하여 하이펭타오등대를 좌현 약 2마일로 통과한 후 항진 중 같은 날 11시 25분 북위 23도 37분, 동경 120도 03분 위치의 사주에 좌초되었다.좌초지점의 해도상 수심은 약 15미터이나 좌초후 선체주위의 수심을 측정하여 본 바 제 3번창 우현측은 약 7미터이었다.이 선박이 좌초한 타이완 서쪽해안은 새로운 사주들이 바다쪽으로 형성되며 특히 북위 23도 00분에서 북위 24도 20분 사이에서 현저하게 나타나므로 펭후수도를 항행할 때에는 특별한 주의를 하여야 하고 수도동쪽을 따라 항해하는 경우 해도상의 수심은 46미터 이상을 유지하여 항행하여야 한다.위와 같이 이 사건은 타이완 서쪽해안의 펭후수도를 항해할 때 침로의 선정을 잘못하여 사주의 형성으로 수심이 변화된 해역으로 항진함으로써 발생한 것이다.선원이 사망한 것은 좌초후 헬리콥터에 의해 구조 중 추락하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 타이완 서쪽 펭후수도를 항행할 때에 사주의 형성으로 수심인 자주 변화하는 사실과 타이완 측 해안은 뚜렷한 육상물표가 거의 없어 선위의 확인이 어려운 점을 고려하여 충분한 수심을 유지하고 항행할 수 있도록 안전한 침로를 선정하였어야 함에도 이를 소홀히 하고 수심이 낮은 해역으로 항진한 것은 직무상 과실이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 3등항해사 B는 수심인 선장 A가 조선지휘하고 있을 때 항해당직근무를 하면서 선장의 지시에 따라 선위를 확인하였는바 이 해역에서 레이다를 사용, 해안선과의 거리를 측정하여 선위를 정확히 확인하는 일은 극히 어려운 바 동인의 선위파악 행위에 대하여 책임을 추궁할 수는 없다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 3등항해사 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 좌초사건은 타이완 서쪽해안의 펭후수도를 항행할 때 침로의 선정을 잘못하여 사주의 형성으로 수심이 변화된 해역으로 항진함으로써 발생한 것이다.선원이 사망한 것은 좌초후 헬리콥터에 의해 구조중 추락하여 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.