화물선 마샤호.어선 제717오룡호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631275"></img><span style="display:none;"> 선 명마샤호제717오룡호 선 적 항제주시부산광역시 중구 선박소유자KL 총 톤 수1,167톤416톤 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로와트(KW) 1기디젤기관 882킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자BAC 직 명선 장2등항해사1등항해사 면허의 종류1급항해사 승무자격증 4급항해사 해양사고관련자J 직 명마샤호의 선박관리회사 사고일시2009년 4월 19일 23시 45분경 사고장소북위 34도 35분 58초.동경 129도 49분 46초(부산광역시 영도등대로부터 127도, 약 45마일 해상)</span>가.

마샤호의 선원 및 안전관리해양사고관련자 J(이하 “J”라 한다)는 선박소유자 K와 2007년 12월 20일자에 마샤호에 대한 선박관리계약을 체결하여 선박소유자로부터 이 선박의 선원관리, 공무관리, 아이에스엠 코드(ISM Code) 및 아이에스피에스 코드(ISPS Code)업무 등을 위임받아 대행하고 있다.1) 선원관리마샤호는 최소승무정원이 9명이고, 우리나라 선원 4명, 인도네시아 선원 6명 및 미얀마 선원 2명 등 총 12명이 승선하고 있으며, 특히 해기사는 선장, 1등항해사, 기관장 및 1등기관사는 우리나라 사람이지만, 2등항해사와 2등기관사는 인도네시아 사람으로서 승무자격증을 소지하고 있다.J는 사고 당시 위탁관리하고 있던 선박이 8척으로서 외국인송입업체인 부산광역시 소재 M과 2007년도 대리점 계약을 체결하여 이들 선박에 총 25명의 인도네시아 선원을 승무시키고 있으며, 이들의 고용 및 승선절차는 다음과 같다.①선원구인요청(J)②복수의 외국선원 수배 및 통보(M)③외국선원 선정 후 필요한 교육훈련 요청(J)④선정된 외국선원에 대한 교육훈련 실시 및 보고(M)⑤승선가능일자에 입국토록 지시(J)⑥ 외국선원 입국조치(M)⑦외국선원의 승선공인 및 승선(J)2) 외국인 해기사의 승무자격증 소지외국인 해기사가 국제항해에 종사하는 대한민국 선박의 선박직원으로 승무하고자 할 때에는 「선박직원법」제10조의2(외국의 해기사자격을 가진 자에 대한 특례)에 의거하여 국토해양부장관이 발급한 승무자격증을 소지하여야 한다.해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 한다)는 인도네시아 정부가 2007년 9월 18일 발급한 3급 항해사(Deck Officer Class Ⅲ) 면허를 소지하고 있으며, 2009년 4월 17일 M과 고용계약을 체결하고 같은 달 18일 마산항 두산중공업부두에 계류되어 하역작업 중인 마샤호에 승선하였고, 마샤호가 같은 달 19일 17시 00분경 두산중공업부두를 출항하였으나 승무자격증을 소지하지 아니하고 인도네시아 정부에서 발급한 2등항해사 면허증을 소지하고 있다가 2009년 4월 21일 부산지방해양항만청장으로부터 승무자격증을 교부받았다.3) 안전관리J는「해상교통안전법시행령」제3조의6제2항 및 같은 법 시행규칙 제3조의19의 규정에 따라 부산지방해양수산청장(현, 부산지방해양항만청장)으로부터 2007년 8월 15일 안전관리대행업 등록증을 교부받은 회사로서 「해상교통안전법」 제10조의 규정에 따라 선박안전관리체제를 수립한 후 한국선급으로부터 2008년 3월 6일부터 2013년 3월 5일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 교부받았으며 마샤호 또한 2008년 6월 18일부터 2013년 6월 17일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 교부받았다.J는 특히 선박의 항행 및 정박 중 당직자의 임무를 정하여 효율적으로 업무를 하도록 함으로써 인명, 선박 및 화물의 안전을 도모할 목적으로 항해업무절차서를 제정하여 시행하고 있으며, 이 절차에 따르면 선장은 [표 1]과 같이 당직을 배치하고, 3등항해사 및 3등기관사가 승선하지 않는 선박은 선장 및 기관장이 항해 당직업무에 임하도록 규정하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631277"></img><span style="display:none;">, 당직시간선교당직기관당직당직사관당직부원당직사관당직부원0400-0800, 1600-20001등항해사11등기관사10800-1200, 2000-24003등항해사13등기관사11200-1600, 2400-04002등항해사12등기관사1</span> 특히 당직요원은 당직교대 15분 전에 당직지에 도착하고, 당직교대 5분 전에 지정된 장소에서 교대준비 완료하고 정시에 교대하도록 규정하고 있다.

나. 양 선박의 일반현황 및 운항경위마샤호는 1986년 8월 1일 일본국 하카타조선소에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 화물선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 1,167톤, 길이 80.45미터, 너비 13.00미터 및 깊이 7.85미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 1,471킬로와트(KW), 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 3등항해사가 승무하고 있지 아니하여 항해업무절차서에 따라 선장, 1등항해사 및 2등항해사가 교대로 항해당직을 수행하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 12명을 태우고 공선상태로 2009년 4월 19일 17시 00분경 마산항 두산중공업부두를 출항하여 일본국 후나비시항으로 향하였다.선장 B는 출항 후 선교에서 직접 조선하였으며, 같은 날 18시 00분경 1등항해사가 저녁식사 후 선교에 올라오자 내려가 저녁식사를 하고 휴식을 취하였다.이 선박은 같은 날 18시 50분경 가덕도 남단을 완전히 빠져 나왔고, 통항선박 및 어선과의 충돌을 피하기 위해 좌.우로 변침하면서 대마도 북단을 향해 항해하여 같은 날 20시 00분 북위 34도 53분 26초.동경 129도 03분 56초 지점을 항해할 때 선장 B는 1등항해사로부터 항해당직을 인계받아 근무하였다.이 선박은 항해계획 상 대마도 북방, 약 5마일 떨어진 북위 34도 46분 36초.동경 129도 30분 00초 지점에서 진침로 123도로 변침하도록 항행계획이 수립되어 있었으나, 같은 날 22시 00분경 예정 항로보다 남쪽에 위치한 대마도 북방, 약 3.5마일 거리의 북위 34도 53분 26초.동경 129도 03분 56초 해상을 항해하였고, 같은 날 23시 00분경에 북위 34도 39분 14초.동경 129도 41분 05초 해상을 항해하면서 선위가 여전히 예정 항로보다 오른쪽에 위치하자 침로를 약 117도로 변침하였다.선장 B는 같은 날 23시 20분경 2등항해사 A가 당직교대 차 선교에 올라오자 같은 날 23시 30분경 북위 34도 36분 55초.동경 129도 46분 50초 해상을 항해할 때 항해당직을 2등항해사에게 진침로 115도, 속력 11.0～10.2노트로 인계하고 선교에서 내려갔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631279"></img><span style="display:none;">, 시간(시:분:초)위 도(북위)경 도(동경)침 로(도)속 력(노트)20:59:1234도 51분 24초129도 17분 35초10811.421:09:1334도 50분 35초129도 19분 40초12011.321:19:0334도 49분 40초129도 21분 38초11811.421:29:0334도 48분 43초129도 23분 37초12011.421:39:0134도 47분 40초129도 25분 31초12611.221:49:1234도 46분 32초129도 27분 23초12611.121:59:1234도 45분 25초129도 29분 08초12710.822:09:0334도 44분 24초129도 30분 57초12111.222:19:0334도 43분 23초129도 32분 52초12311.522:29:0234도 42분 24초129도 34분 49초12111.022:39:0134도 41분 25초129도 36분 42초12111.122:48:5234도 40분 28초129도 38분 34초12211.223:00:0034도 39분 14초129도 41분 05초11711.023:04:5334도 38분 58초129도 41분 42초11711.2 23:10:3234도 38분 29초129분 42분 49초11811.1 23:12:0234도 38분 22초129도 43분 07초11711.0 23:15:2234도 38분 04초129도 43분 47초11611.1 23:17:4334도 37분 52초129도 44분 15초11711.1 23:24:0234도 37분 23초129도 45분 32초11511.1 23:25:2234도 37분 17초129도 45분 49초11411.0 23:26:0234도 37분 14초129도 45분 56초11511.2 23:27:4334도 37분 07초129도 46분 17초11411.1 23:30:2234도 36분 55초129도 46분 50초11511.0 23:32:2134도 36분 46초129도 47분 14초11311.3 23:34:0334도 36분 38초129도 47분 35초11410.9 23:35:1234도 36분 32초129도 47분 49초11311.2 23:36:0334도 36분 29초129도 48분 00초11411.1 23:38:2134도 36분 19초129도 48분 29초11411.2 23:39:2234도 36분 15초129도 48분 41초11111.2 23:40:0234도 36분 12초129도 48분 50초11111.2 23:41:0234도 36분 08초129도 49분 02초11111.2 23:42:0234도 36분 04초129도 49분 15초11211.2 23:43:0234도 36분 00초129도 49분 28초10811.0 23:43:3334도 35분 59초129도 49분 34초10511.0 23:44:0234도 35분 58초129도 49분 41초9610.9 23:44:3134도 35분 58초129도 49분 46초745.5 23:45:0034도 35분 59초129도 49분 49초596.7 23:45:3034도 36분 01초129도 49분 52초95.6 23:46:0034도 36분 04초129도 49분 51초3175.4 23:46:3234도 36분 05초129도 49분 48초2656.3 23:47:0034도 36분 04초129도 49분 44초2347.1 23:47:3034도 36분 01초129도 49분 41초2199.0 23:48:0034도 35분 57초129도 49분 37초22310.2 23:49:0434도 35분 49초129도 49분 27초23211.3 23:50:0434도 35분 41초129도 49분 16초22711.5 </span> 2등항해사 A는 이후 침로를 113～115도로 유지하면서 항해하다가 충돌 10분 전에 침로 114도인 상태에서 상대선을 선수 우현 약 6도 방향에 볼 수 있었지만 확인하지 못하였다가, 충돌 5분 전인 같은 날 23시 39분경 정선수 우현 약 11도 방향, 약 2마일에서 접근하는 상대선(나중에 “제717오룡호”로 밝혀졌다)을 육안으로 초인하고 초단파무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었고, 이에 우현대 우현으로 통과할 것이라고 판단하여 양 선박이 더 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 자동조타상태에서 좌현으로 약 10도 변침하였다.

그러나 충돌 1분 전 상대선이 우현으로 변침하면서 접근하자 그대로 항해할 경우 상대선의 중앙과 충돌할 것으로 판단되어 수동조타로 전환한 후 극좌전타하였으나 같은 날 23시 44분 31초경 부산광역시 영도등대로부터 127도, 약 45마일 떨어진 북위 34도 35분 58초.동경 129도 49분 46초 해상에서 선수방위가 약 074도일 때 정선수 우현과 상대선의 선수좌현이 약 76도의 각도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계가 5마일 정도로 양호하였고, 초속 6～8미터의 북동풍이 불고, 해상상태는 약 1미터의 물결이 일었다.한편 제717오룡호는 1988년 12월 27일 부산광역시 소재 대선조선소에서 건조.진수된 부산광역시 중구 선적의 강조 연승어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 416톤, 길이 49.61미터, 너비 8.80미터 및 깊이 3.84미터이고, 이 선박에는 882킬로와트(KW), 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 2007년 9월 10일 부산 감천항을 떠나 같은 해 10월 중순경 남태평양 해상에 도착하여 참치잡이 어로작업에 종사하였으며, 2009년 3월 23일 어로작업을 마치고 어획물을 적재한 상태에서 선장 D 및 해양사고관련자 1등항해사 C(이하 “1등항해사 C”이라 한다)를 포함한 선원 23명을 태우고 부산 감천항으로 향하였다.이 선박은 항해 중 선장 D와 1등항해사 C가 6시간 마다 교대로 항해당직을 수행하였으며, 예정된 항로를 따라 항해하던 중 같은 해 4월 16일 08시 30분경 일본 시미즈항에 입항하여 냉동참치 약 300톤을 양하한 후 같은 달 17일 16시 30분경 출항하여 부산 감천항으로 향하였다.이 선박은 같은 달 19일 17시 05분경 관문대교를 통과하였고, 같은 날 18시 00분경 시모노세끼 무쓰레 시마(六連島)를 통과한 후 진침로 305도로 정침하고, 속력 약 11.0노트로 항해하였다.1등항해사 C는 같은 날 18시 45분경 선교에 올라와 같은 날 19시 00분부터 인도네시아 사람 실항사 E와 함께 항해당직에 임하였다.1등항해사 C는 예정된 항로를 따라 항해하였으며, 충돌 1시간 전에 Head-Up모드로 작동 중이던 레이더 영상의 좌현에서 하나의 물체를 탐지하였으나 상대선인지는 알지 못한 채 항해하다가 충돌 10분 전 정선수 좌현 약 5도 방향, 약 3.5마일 거리에서 접근하는 상대선을 육안으로 초인하였다.

이후에도 계속 속력과 침로를 유지한 채 항해하다가 상대선이 1마일 가까이 접근하자 위험을 느끼고 휴대용 메가폰을 울렸고, 그럼에도 상대선과의 거리가 계속해서 가까워지자 충돌 1분 전에 극우전타하였으나 선수방위가 약 330도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.마샤호는 충돌 후 계속해서 좌현으로 선회하여 진침로 약 227도 방향으로 항해하다가 선장 B가 선교에 올라오면서 주기관을 정지하고서 제717오룡호와 초단파무선전화(VHF)로 상호 사고상황 등을 확인하였다.이 사고로 마샤호는 정선수의 2곳(수면상 2미터 및 4미터)에 파공(가로 약 1미터 x 세로 약 1미터)되었으며, 제717오룡호는 제1번 어창과 제2번 어창 사이의 외판이 크게 파공(길이 약 6미터 x 수면에서 상갑판까지)되고, 어창 내 냉동 및 내장설비가 크게 파손되었다.충돌 후 양 선박 모두 자력항해에 지장이 없다고 판단되어 마샤호는 부산시 사하구 소재 동일조선(주)에서, 제717오룡호는 부산시 영도구 소재 경남조선(주)에서 각각 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시점시계가 5마일 정도로 양호한 상태로서 계산상 양 선박은 충돌 13～14분 전에 육안으로 초인할 수 있다고 하겠다. 그럼에도 마샤호는 진침로 111도, 속력 약 11.2노트로 항해 중 충돌 5분 전에 선수 우현 약 11도 방향, 약 2마일 거리에서 접근하는 상대선을 육안으로 초인하였고, 제717오룡호는 진침로 305도, 속력 약 11.0노트로 항해 중 충돌 10분 전에 선수 좌현 약 3도, 3.5마일 거리에서 접근하는 상대선을 육안으로 초인하였다.

그러므로 양 선박 사이의 항법은 충돌 10분 전부터 적용하는 것이 옳다고 판단된다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 충돌 10분 전 진침로 약 114도, 속력 약 11.2노트로 항해중인 마샤호와 진침로 305도, 속력 약 11.0노트로 항해중인 제717오룡호 사이에 발생하였으므로 양 선박은 마주치는 상태에 있다고 할 수 있으며, 또한 당시 초속 6～8미터의 북동풍과 조류의 영향을 고려할 때 양 선박은 횡단하는 상태에 있다고 할 수 있어 논란의 여지가 있다.그러나 마주치는 상태항법은 마주치는 상태뿐만 아니라 마주치는 상태에 있는지 분명하지 아니한 경우에도 적용하며, 마주치는 상태항법과 횡단하는 상태항법을 적용할 것인지 논란의 여지가 있을 때에는 양 선박 사이의 관계가 더 위험한 마주치는 상태항법을 적용하는 것이 바람직하다고 판단된다.따라서 양 선박은 「국제해상충돌예방규칙」제14조에서 규정하고 있는 마주치는 상태항법이 적용되어 서로 다른 선박의 왼쪽으로 지나갈 수 있도록 오른쪽으로 변침하여 항해하여야 한다.3) 마샤호의 운항상황마샤호는 2009년 4월 19일 22시 00분경 대마도 북방, 약 3.5마일 거리의 북위 34도 53분 26초.동경 129도 03분 56초 해상을 항해하였고, 같은 날 23시 00분경에 북위 34도 39분 14초.동경 129도 41분 05초 해상을 항해하면서 선위가 여전히 예정 항로보다 오른쪽에 위치하자 침로를 약 123도에서 약 117도로 변침하였다.

이때 상대선은 변침 전 선수 좌현에 위치하였으나 변침 후에는 선수 우현에 놓이게 되었다.선장은 항해업무절차서에 따라 항해당직을 24시 00분에 교대하여야 함에도 출항 1일 전에 승선하여 처음 항해당직을 수행하는 2등항해사가 사고 당일 23시 20분경에 선교에 올라오자 같은 날 23시 30분경 북위 34도 36분 55초.동경 129도 46분 50초 해상에서 레이더 영상에서 거의 정선수 방향, 약 5.5마일 거리의 전방에 있는 상대선을 확인하였고, 침로를 115도로 변침하여 상대선을 선수 우현 약 4도 방향에 위치하게 한 상태에서 2등항해사에게 항해당직을 인계하고 선교에서 내려갔다.2등항해사는 이후 침로를 113～115도로 유지하면서 항해하다가 충돌 10분 전에 침로 114도인 상태에서 상대선을 선수 우현 약 6도 방향에 볼 수 있었지만 확인하지 못하였다가, 충돌 5분 전 약 2마일 거리에 있는 상대선을 육안으로 초인하고, 상대선이 본선의 오른쪽으로 통과할 것으로 판단하여 양 선박이 더 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 자동조타상태에서 좌현으로 약 10도 변침하였다.그 결과 충돌 1분 전 침로가 105도를 가리키고 있을 때 상대선이 우현으로 변침하면서 접근하자 그대로 항해할 경우 상대선의 중앙과 충돌할 것으로 판단되어 극좌전타하였으나 상선과의 충돌을 피하지는 못하였다.4) 제717오룡호의 운항상황제717오룡호는 2009년 4월 19일 18시 00분경 관문수로를 빠져나와 시모노세끼 무쓰레 시마(六連島)를 통과한 후 진침로 305도로 정침하고, 속력 약 11.0노트로 부산 감천항을 향해 항해하였다.1등항해사는 같은 날 19시 00분경 항해당직에 임하였으며, 충돌 1시간 전에 상대방위 표시방식(Head-Up Mode)으로 작동 중이던 레이더 영상의 좌현에서 하나의 물체를 탐지하였으나 상대선인지는 알지 못한 채 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가, 충돌 10분 전 정선수 좌현 약 5도 방향, 약 3.5마일 거리에서 접근하는 상대선을 육안으로 초인하였다.

그 후에도 계속 침로와 속력을 유지한 채 상대선이 피해 갈 것이라고 막연히 생각하며 항해하다가 상대선이 1마일 가까이 접근하자 위험을 느끼고 휴대용 메가폰을 울렸고, 그럼에도 상대선과의 거리가 계속해서 가까워지자 충돌 1분 전에 극우전타하였으나 상대선과 충돌하였다.5) 제717오룡호 1등항해사의 마샤호 초인에 대한 주장에 대하여제717오룡호 1등항해사는 충돌 10분 전에 선수 좌현 10도 방향, 약 3.5마일 거리에서 접근하는 상대선의 녹색 현등을 육안으로 초인하였다고 진술하고 있다.

그러나 상대선인 마샤호의 위치와 속력은 [표 2]의 선박자동식별장치(AIS) 정보 자료에 의해 정확히 나타나고 있는 상태이고, 제717오룡호는 속력 약 11.0노트, 침로 305도로 항해하다가 충돌 1분 전에 극우전타하였다. 제717오룡호의 진술과 양 선박의 동정을 근거할 경우 양 선박은 약 0.2마일 이상의 최근접거리를 두고 우현대 우현으로 통과하게 되어 양 선박은 충돌하지 않게 된다. 그러므로 제717오룡호의 주장은 받아들이기 어렵다고 판단된다.6) 마샤호 2등항해사 A의 승무자격증에 대한 검토A는 인도네시아 사람으로서 2007년 9월 18일 인도네시아 정부가 발급한 3급 항해사(Deck Officer Class Ⅲ) 면허를 소지하고 있으며, 제주시 선적의 마샤호에 항해사로 승무하기 위해서는 「선박직원법」제10조의2(외국의 해기사자격을 가진 자에 대한 특례)에 의거하여 국토해양부장관이 발급한 승무자격증을 소지하여야 한다.

그럼에도 이 사람은 2009년 4월 17일 M과 고용계약을 체결하였고, 승선할 때에는 승무자격증을 소지하고 관계관청으로부터 승선공인을 득하여야 하나 이를 이행하지 아니한 채 같은 달 18일 마산항 두산중공업부두에 계류되어 하역작업 중인 마샤호에 승선하여 같은 달 19일 17시 00분경 두산중공업부두를 출항하였다. 이후 같은 날 23시 30분부터 항해당직을 수행하던 중 같은 날 23시 45분경 제717오룡호와 충돌하는 사고를 발생시켰다.이에 A는「선박직원법」상 2등항해사 업무를 수행할 자격이 없다고 할 수 있으나,「1978년 선원의 훈련.자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약과 개정규정(STCW협약)」제Ⅰ/10조제5항에서 이 협약의 다른 당사국이 발급한 유효한 증명서를 소지한 자가 자국의 선박에 승무하기 위해서 아직 배서증서가 발급되지 아니한 경우에도 3개월을 초과하지 아니한 범위 안에서 자국 선박에의 승무를 허용할 수 있다고 규정하고 있다.따라서 비록 A가 사고 당시 승무자격증을 소지하고 있지 아니하여 「선박직원법」제27조(벌칙)에 따라 처벌을 받을지라도, 마샤호에 승선한 지 1일밖에 되지 아니하고 인도네시아 정부가 발급한 유효한 3급 항해사(Deck Officer Class Ⅲ) 면허를 소지하고 있었으므로 이 사람의 2등항해사 업무 수행에는 문제가 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 양 선박이 거의 마주치는 상태로 접근하던 중 마샤호가 예정 항로에 정침하기 위하여 좌현으로 변침하였고, 충돌 5분 전에 육안으로 제717오룡호를 초인하고도 소극적으로 계속해서 좌현으로 변침하여 발생한 것이나, 제717오룡호가 충돌 10분 전에 정선수 좌현에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 마샤호를 초인하고도 계속 침로와 속력을 유지한 채 상대선이 피해 갈 것이라고 막연히 생각하며 항해하다가 충돌 직전에 극우전타하는 등 조기에 적극적인 피항동작을 이행하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 마샤호 측이 70퍼센트, 제717오룡호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 마샤호의 2등항해사로서 항해당직을 수행하면서 거의 마주치는 상태로 접근하는 제717오룡호에 대한 레이더 관측 및 육안 경계를 소홀히 하여 충돌 5분 전에서야 육안으로 초인하였고, 충돌을 피하기 위하여 우현으로 대각도 변침하여 함에도 불구하고, 상대선이 정선수 우현에 위치하여 막연히 우현대 우현으로 통과할 것으로 판단한 후 양 선박이 더 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 자동조타상태에서 좌현으로 약 10도 변침만을 행한 것은 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 승무자격을 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 마샤호의 선장으로서 항해당직이 24시 00분까지 임에도 처음 승선하여 항해당직을 위해 23시 20분경 선교에 올라온 2등항해사에게 23시 30분경 당직을 인계하였으며, 당직교대 당시 거의 마주치는 상태로 제717오룡호가 접근 중에 있음에도 예정 항로로 정침하기 위해 침로를 좌현으로 변침한 것은 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 제717오룡호의 1등항해사로서 항해당직을 수행하면서 충돌의 위험성을 안고 정선수 좌현에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 마샤호를 레이더와 육안에 의해 확인하였다면 충돌을 피하기 위하여 조기에 대각도로 우현 변침하여 함에도, 계속 침로와 속력을 유지한 채 상대선이 피해 갈 것이라고 막연히 생각하며 항해하다가 충돌 직전에 극우전타만을 행한 것은 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 J의 행위해양사고관련자 J는 마샤호의 선박관리회사로서 K로부터 이 선박의 선원관리, 공무관리, 아이에스엠 코드(ISM Code) 및 아이에스피에스 코드(ISPS Code)업무 등을 위임받아 대행하고 있다.이 회사는 인도네시아 사람 2등항해사가 승무자격증을 소지하고 관계관청으로부터 승선공인을 받은 후 승선하여야 함에도 이를 이행하지 아니하고, 2등항해사를 마샤호에 승선한 채 출항시켜 항해당직을 수행하게 하였다.

또한 구축된 안전관리체제에 따라 직무 수행 이전에 선내교육을 이수하여야 함에도 적절히 이행하지 아니하고, 항해업무절차서에서 항해당직의 배치에 관하여 규정하고 있음에도 선장과 항해사들이 이에 따르지 않고 있음에도 아무런 조치를 취하지 아니하였다.해양사고관련자 J의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일인으로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 당직교대의 원칙을 준수하자.당직자는 당직교대 15분 전에 당직장소에 도착하여 당직 5분 전까지 제반 사항을 인계받은 후 정시에 교대하여야 한다. 특히, 교대 시점에 변침점에 도달한 경우, 충돌을 피하기 위해 변침/변속동작을 취하는 경우 또는 특별한 주의가 요구되는 위험요소가 발생할 경우에는 이러한 동작이 완료되거나 위험요소가 해소된 후에 당직을 교대하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.“해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 마주치는 상태에서 마샤호가 좌현으로 변침하여 발생한 것이나 제717오룡호가 경계를 소홀히 하여 조기에 피항조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 승무자격을 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2009-62호화물선 마샤호.어선 제717오룡호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631271"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J</span> 귀사가 선박관리자로서 운항하던 마샤호가 2009년 4월 19일 23시 45분경 부산광역시 영도등대로부터 127도, 약 45마일 떨어진 북위 34도 35분 58초.동경 129도 49분 46초 해상에서 마주오던 어선 제717오룡호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 인도네시아 사람 2등항해사가 마주치는 상태로 접근하는 선박에 대하여 좌현으로 변침하여 발생한 것이나, 이 사람이 승무자격증을 소지하지 아니하고 관계관청의 승선공인을 득하지 아니한 채 승선한 후 선박안전관리체제에 따른 선내 직무교육을 제대로 이행 및 평가가 이루어지지 아니하고, 항해당직의 교대 시 항해업무절차서에 따른 제반 규정을 준수하지 아니한 것도 이 사건의 일인으로 인정됩니다.앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 수립된 선박안전관리체제 상 선내 직무교육이 제대로 시행되고, 또한 항해업무절차서에 따라 항해당직의 교대가 이루어질 수 있도록 귀사의 안전관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 11월 13일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631273"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》화물선 마샤호.어선 제717오룡호 충돌사건(부해심 제2009-62호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 4월 19일 23시 45분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 35분 58초.동경 129도 49분 46초(부산시 영도등대로부터 127도 방향, 약 45마일 해상)</span>