화물선 마루카호.어선 제18카이료마루 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632923"></img><span style="display:none;"> 선 명마루카호제18카이료마루(No.18 Kaigyo Maru) 선 적 항부산광역시일본국 후쿠오카(福岡)시 선박소유자J(주)K 총 톤 수499.00톤16.00톤 기관종류.출력디젤기관 882㎾ x 1기미상 해양사고관련자A해당없음 직 명1등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2011. 11. 27. 05:00경 사고장소북위 34도 29분 30초.동경 130도 04분 36초(일본국 오키노시마 북방 약 15마일 해상)</span> 마루카호는 총톤수 499.00톤(길이 70.69 x 너비 11.50 x 깊이 7.20 m), 출력 882㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조화물선으로 1985. 4. 5. 일본국 소쿠시조선소에서 건조.진수되어 한국선급으로부터 2011. 7. 11. 정기검사를 받아 2011. 8. 27.부터 2016. 8. 26. 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 구조는 상갑판 하부 선수로부터 선수창, 단일 구조의 화물창, 기관실, 타기실 있으며 기관실 위의 상갑판상에 3층으로 된 거주구역과 조타실이 있다.이 선박은 선박소유자인 J(주)가 부산지방해양항만청장에게 외항부정기화물운송사업 등록을 하고 주로 한국과 일본국을 오가며 산적화물과 철강제품을 운송하는 선박이다.이 선박의 항해당직체계는 선장, 1등항해사, 2등항해사 3명이 3직제로 당직을 수행하고 있으며 선장은 08:00 ～ 12:00, 20:00 ～ 24:00, 1등항해사는 04:00 ～ 08:00, 16:00 ～ 20:00, 2등항해사는 00:00 ～ 04:00, 12:00 ～ 16:00의 시간대에 당직 근무를 한다.이 선박은 선장 B과 해양사고관련자 마루카호 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다.)을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 2011. 11. 26. 01:10경 일본국 카고가와항에서 와이어로드(Wire rod) 1,209톤을 적재하고 출항하여 한국의 마산항으로 항해하였다.1등항해사 A은 같은 달 27일 03:20경 선장 B으로부터 진침로 305도 속력 9.3노트로 항해하는 마루카호의 항해당직을 인계받아 당직에 임하였다.1등항해사 A은 같은 날 04:20경 레이더로 우현 선수 방향, 거리 약 6마일에서 집어등을 밝게 밝히고 조업하는 상대선(추후 “제18카이료마루”로 밝혀짐.)를 발견하였으나 충돌의 위험이 없는 것으로 판단하여 그대로 항해하였다.같은 날 04:40경 약 3마일 거리에서 상대선 제18카이료마루가 집어등을 끄고 작업등을 켠 상태에서 이동을 시작하는 것을 관측한 1등항해사 A은 발광신호를 사용하여 경고하였다.1등항해사 A은 같은 날 04:52경 자선의 약 1마일 거리까지 접근하는 상대선 제18카이료마루를 계속 주시하며 그대로 항해하면 두 선박이 우현 대 우현으로 지나갈 것이라 판단하고 그대로 항해하였다.1등항해사 A은 같은 날 04:59경 제18카이료마루가 자선과 약 0.23마일 떨어진 거리에서 갑자기 우선회하여 홍등을 보이며 본선의 선수 진행 방향으로 들어오자 충돌의 위험을 느끼고 우전타하며 주기관을 정지하였으나 2011. 11. 27. 05:00경 일본국 오키노시마 북방 약 15마일 거리인 북위 34도 29분 30초.동경 130도 04분 36초 해상에서 진침로 301도 속력 9.3노트로 항해하던 마루카호의 정선수부와 제18카이료마루의 좌현 선체 중앙부분이 선수미 교각 약 90도로 충돌하였다.한편 제18카이료마루는 일본국적의 총톤수 16.00톤인 강화플라스틱조 오징어채낚기 어선이다.제18카이료마루는 선장 C(일본인) 외 기관장 1명(일본인)이 승선하여 사고해역 인근에서 집어등을 켜고 오징어채낚기 조업을 하고 있었으며 2011. 11. 27. 04:40경 조업을 마친 후 집어등을 끄고 조타실 앞쪽 작업등 1개와 항해등을 켠 상태에서 물돛을 끌어올렸다.제18카이료마루 선장 C는 같은 날 04:50경 자선의 좌현 전방에서 우현등을 보이고 있는 상대선(추후 “마루카호”로 밝혀짐.)를 처음 발견하였으나 위험하지 않다고 판단하고 후쿠오카로 귀항하기 위해 자동조타장치를 사용하여 진침로 약 170도, 10노트의 속력으로 항해를 개시하였다.이후 제18카이료마루 선장 C는 선교에서 나와 조타실 앞쪽 갑판에서 기관장과 함께 오징어 선별작업을 하였으며, 이후 상기 기술한 바와 같이 충돌할 때까지 마루카호의 접근을 알지 못하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4 ～ 5m로 불었으며 파고는 1.5m이고 시정은 약 7마일 정도였다.이 충돌사고로 제18카이오마루는 선체가 절단되어 침몰하면서 기관장이 실종되었으며, 마루카호는 구상선수 상부가 파공되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 충돌사건은 시계가 양호한 공해상에서 양 선박이 충돌의 위험이 없는 상태로 지나가다가 선장이 조타실을 비우고 갑판에 작업등을 밝히고 어획물 선별 작업을 하던 제18카이료마루가 갑자기 우현으로 회두하며 마루카호의 진로로 진입하여 발생한 것으로 「국제해상충돌예방규칙」제1장 총칙의 제2조(책임), 제2장 항법규정의 제5조(경계) 및 제3장 등화와 형상물의 제20조(적용)를 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.「국제해상충돌예방규칙」제1장 총칙의 제2조(책임)은 이 규칙의 이행을 태만히 한 결과 또는 선원의 통상적인 업무수행상이나 특수한 사정에 의하여 필요로 하는 주의의무를 태만히 함으로써 생긴 결과에 대하여 책임을 면제하여 주지 아니한다고 되어있으며, 제2장 항법규정의 제5조(경계)에서는 모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여, 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 견시를 유지하여야 한다고 명시되어 있다.

또한, 제3장 등화와 형상물의 제20조(적용)에서는 규정된 등화로 오인되거나 등화의 시인 또는 등화의 특성을 식별하는데 방해가 되는 등화의 표시를 금지하고 있다.2) 제18카이료마루의 운항사항 검토제18카이료마루의 선장은 사고해역 인근에서 오징어채낚기 조업을 마친 후 집어등을 끄고 조타실 앞쪽 작업등 1개와 항해등을 켠 상태에서 자선의 좌현 전방에서 우현등을 보이고 있는 마루카호를 처음 발견하였으나 위험하지 않다고 판단하고 귀항하기 위해 자동조타장치를 사용하여 진침로 약 170도, 10노트의 속력으로 항해를 개시한 후 조타실을 벗어나 어획물의 선별 작업을 하느라 경계를 태만히 하였으며, 이후 충돌할 때까지 마루카호의 접근을 알지 못하였다.따라서 제18카이료마루의 선장이 경계에 방해가 되는 조타실 앞쪽의 작업등을 소등하고 조타실에서 선원의 상무에 따른 주의경계의무를 충실히 수행하며 항해하였다면 이 건 충돌사고를 피할 수 있었을 것으로 판단된다.3) 마루카호의 운항사항 검토마루카호는 항해 중 레이더로 우현 선수 방향, 거리 약 6마일에서 집어등을 밝게 밝히고 조업하는 제18카이료마루를 발견하였으나 충돌의 위험이 없는 것으로 판단하여 그대로 항해하였으며 제18카이료마루가 약 3마일 떨어진 거리에서 집어등을 끄고 작업등을 켠 상태에서 이동을 시작하는 것을 관측하고 발광신호를 사용하여 경고하였다.

이후 제18카이료마루를 계속 주시하여 약 1마일 거리까지 접근한 상태에서 그대로 항해하면 두 선박이 우현 대 우현으로 지나갈 것이라 판단하고 그대로 항해하다가 제18카이료마루가 자선과 약 0.23마일 떨어진 거리에서 갑자기 우선회하여 홍등을 보이며 본선의 선수 진행 방향으로 들어오자 충돌의 위험을 느끼고 우전타하며 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하였다.마루카호는 약 6마일 떨어진 거리에서 어로에 종사하고 있는 제18카이료마루를 처음 발견하였음에도 아무런 조치 없이 약 3마일 거리까지 접근하였으며 제18카이료마루가 항해를 시작하여 자선과 가까운 거리로 통과될 것이 예상되는 상황에서도 충분한 거리를 유지하도록 변침하지 아니한 채 충돌의 위험이 없다고 판단하고 그대로 항해함으로써 상대선의 돌발 행동에 적절히 대처하지 못하였다.4) 해양사고관련자의 주장에 대한 판단해양사고관련자 마루카호 1등항해사 A은 심판정의 진술에서 제18카이료마루의 녹등(우현등)을 보고 접근하였다고 주장하였으나 위의 증거에서 인정한 양 선박의 접근 침로를 보면 마루카호에서는 제18카이료마루의 녹등(우현등)를 볼수있는 위치가 아니였으므로 이러한 해양사고관련자 마루카호 1등항해사 A의 주장은 제18카이료마루가 항해등과 작업등을 함께 표시하고 항해한 까닭에 등화를 오인하였던 것으로 판단되므로 해양사고관련자 마루카호 1등항해사 A의 주장을 배척한다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 공해상에서 양 선박이 충돌의 위험이 없는 상태로 지나가다가 선장이 조타실을 비운 채 갑판에 작업등을 밝히고 어획물 선별 작업을 하던 제18카이료마루가 갑자기 우현으로 회두하며 마루카호의 진로로 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A은 마루카호의 1등항해사로서, 조업을 마치고 항해하는 제18카이료마루와 조우하면서 충분한 거리를 두고 항해하지 아니하여 제18카이료마루의 돌발행동에 적절히 대처하지 못한 것은 아쉬운 점이나 제18카이료마루를 초인한 이후 지속적으로 관측하며 경계근무를 하였고, 제18카이료마루가 매우 근접한 거리에서 갑자기 자선의 진로로 우회두 하자 충돌을 피하기 위하여 최선을 다하였다고 판단되므로 이 사람에게 직무상 과실을 묻지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 중 어떠한 경우라도 당직자가 조타실을 떠나서는 아니되며 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있는 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항해등을 표시할 때에는 주변에 항해등과 오인될 우려가 있거나 항해등의 식별을 방해할 수 있는 등화를 표시하여서는 아니된다.

다. 야간 항해 중 경계를 방해할 수 있는 등화를 표시하면 아니된다.

라. 항해 중 타 선박과 조우할 때에는 상대선의 돌발행동에 적절히 대처할 수 있도록 가능한 충분한 거리를 확보하여 통과하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 양 선박이 충돌의 위험이 없이 횡단하던 중 제18카이료마루가 갑자기 우현으로 회두하며 마루카호의 진로로 진입하여 발생한 것이다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632921"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 마루카호.어선 제18카이료마루 충돌사건(부해심 제2012-046호) 사고발생해역 사 고 일 시2011. 11. 27. 05:00경사고 장소(세계측지계) 북위 34도 29분 30초.동경 130도 04분 36초(일본국 오키노시마 북방 약 15마일 거리 해상)</span>