화물선 마라나타 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620323"></img><span style="display:none;"> 선 명마라나타호(MARANATA) 선 적 항부산광역시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수37,238톤 기관종류.출력디젤기관 12,415킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장도선사 면허의 종류1급항해사 1종도선사 사고일시2001년 10월 6일 07시 35분경 사고장소북위 37도 04분 18초, 동경 126도 28분 47초(당진항 항로의 10번 등부표 서방 약 360미터 해상)</span> 마라나타호는 1981년 11월 일본 가가와현 소재 K조선 주식회사에서 진수된 길이 218.89미터, 너비 32.20미터, 깊이 18.30미터의 강조 화물선이다.이 선박이 당진화력 발전소 돌핀에 우현 접안하여 무연탄 양하 작업을 하는 동안 선박대리점으로부터 당진항내 묘박지에 제21두형호가 정박하고 있어 호출하였으나 응답이 없었다는 연락을 받은 해양사고관련자 도선사 B(이하 “도선사 B”라 한다)는 도선차 2001년 10월 6일 06시 45분경 승선하여 안전한 통항을 위하여 약간 전묘를 요청하려고 VHF로 제21두형호를 호출하였으나 응답이 없었다.같은 날 06시 50분경 무연탄 58,734톤의 양하 작업이 완료되고 출항수속이 끝나자 선교에 올라온 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)로부터 출항준비가 되었다는 이야기를 들은 도선사 B는 대기중인 예선 해양2호(3,600마력)를 좌현 선수에, 예선 서해 15호(3,000마력)를 좌현 선미에 각각 배치하여 예인줄을 잡고 같은 날 07시 10분경 모든 계류줄을 풀은 후 선장 A를 포함한 한국 선원 16명, 필리핀 국적의 선원 3명 및 미얀마 국적의 선원 2명을 포함, 총21명의 선원이 승무하고 전부흘수 3.80미터, 후부흘수 7.80미터의 공선상태에서 당진항을 출항하여 중국 신간항으로 향하였다.예선의 지원과 주기관을 사용하여 부두로부터 선체를 이안하면서 좌회두시켜 출항자세로 되자 같은 날 07시 15분경 예인선들을 분리시키고 저속으로 항진을 시작한 도선사 B는 선수 우현 약5도방향 약 200미터 떨어진 거리에서 닻 정박을 하고 있는 제21두형호를 육안으로 발견하고 유속 2노트의 조류에 의한 선체의 밀림을 감안하여 제21두형호의 우현측으로 항과하려고 진침로 약 265도로 정침하여 미속전진 기관을 사용하여 항진을 계속하였다.약 3.2노트의 저속으로 항진을 계속하던 도선사 B는 조류의 영향과 수심이 얕은 지역을 의식하여 제21두형호에 지나치게 접근, 항진하다가 충돌 직전에 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하면서 극좌전타를 하여 제21두형호의 우현측을 항과 하던 중 선수가 진방위 약 250도를 가리킬 때인 같은 날 07시 25분경 당진 화력발전소 돌핀 북서방 약 700여미터 떨어진 북위 37도 04분 01초, 동경 126도 30분 12초해상에서 제21두형호의 우현 선수부를 마라나타호의 우현 2번화물창의 선체외판이 선.수미 교각 약 40도 각도로 스치듯이 충돌하였다.도선사 B는 충돌하자마자 극우전타를 하면서 킥(Kick)을 이용하여 마라나타호의 선미가 제21두형호를 이탈하자 반속전진기관을 지시한 후 VHF로 제21두형호를 호출하여 선박의 손상상태, 안전관계 및 선박소유자 등을 확인하고 도선 작업이 끝나는 대로 다시 협의하기로 하는 등 제21두형호의 선장 C과 충돌상황에 대한 통화를 나누었다.이때 우현측의 강한 조류에 의하여 선체가 좌현측으로 압류되는 것을 인지하지 못한 채 충돌사고와 관련된 통화를 계속하는 도선사 B의 행동에 대하여 선장 A는 조바심을 느끼고 있으면서도 도선사 B가 잘 알아서 할 것으로 믿고 아무런 조치를 취하지 아니하였다.제21두형호 선장 C과 통화를 끝낸 후 같은 날 07시 30분경 도선사 B는 뒤늦게 선체가 항로진입 침로인 310도를 이탈하여 떠밀리는 것을 인지하고 후진기관 사용하면서 2척의 예선을 선미에 잡고 당기려고 하였으나 선체가 강한 낙조류에 좌현측으로 떠밀리면서 같은 날 07시 35분경 당진항 출입항로의 10번 등부표 서방 약 360미터 떨어진 북위 37도 04분 18초, 동경 126도 28분 47초의 수심이 얕은 지역에 좌현 1번 발라스트 탱크의 선저 외판이 얹히면서 우현측으로 약 5도정도 경사되었다.선체가 얹힌 상태에서 같은 날 07시 40분경 우현측 닻을 투하(投下)하고 적재된 발라스트를 일부 배출하면서 이초를 시도하던 선장 A과 도선사 B는 썰물때라 계속 수위가 낮아지므로 기관과 조류를 이용한 자력 이초가 불가능하게되자 다음 밀물 때까지 기다리기로 하였으며, 그 후 선장 A는 좌초 부위의 손상상태 및 침수 여부 등을 확인한 데 이어 같은 날 13시 00분부터 14시 00분까지 잠수부들이 선체를 검사하였으나 별다른 이상 여부를 발견하지 못하였다.밀물때가 가까워지자 도선사 B는 발라스트를 배출하여 흘수(전부흘수 2.90미터, 후부흘수 6.90미터)를 조정하였고 같은 날 16시 30분경 예선 해양1호(3,600마력), 해양2호(3,600마력) 및 서해15호(3,000마력)가 선미에서, 같은 날 16시 45분경 대동7호(3,600마력)가 선체 중앙에서 각각 예인줄을 잡은 후 같은 날 17시 15분경 닻을 감기시작한 가운데 같은 날 17시20분경 선체가 저절로 부상하였고 닻을 완전히 감아 올린 후 예인줄을 모두 풀고 같은 날 17시 45분경 사고현장을 출발, 예정항로를 따라 항해를 계속하여 같은 날 19시 05분경 도선하선 점에서 하선하였다.그 후 이 선박은 항해를 계속하여 같은 날 19시 50분경 장안서 인근 해역에 닻을 놓고, 수중 잠수부들이 좌초부위인 좌현 선저부 외판을 확인한 결과 좌현 1번 발라스트 탱크(Ballast Tank)의 선저 외판 일부가 굴곡되었으며, 직경 약 7센티미터의 파공이 생긴 것을 발견하고 응급조치를 한 후 다음 날인 같은 달 7일 오후 목적지인 중국 신간항으로 향하였다.사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5미터로 불고 파고는 약 1미터 내외였으며, 조류가 서방향으로 약 2노트 정도 흐르고 있었고, 안개가 끼어 있었으나 두 선박이 서로 확인할 수 있는 시정상태였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인당진항은 조석간만의 차가 크고 항로폭도 좁을 뿐만 아니라 조류의 유속도 빠르기 때문에 특히 대형선은 만조시의 정조기간을 제외하고는 출.입항시 선박조선에 상당한 주의를 요하는 곳이다.이 좌초사건은 당진항내 묘박지에서 닻 정박을 하고 있는 제21두형호 때문에 선체가 안전하게 항로 중앙을 따라 항행하지 못하게 되어 가항수역이 충분하지 아니한 상태에서 낙조류를 받으면서 출항하던 중 닻 정박을 하고 있는 제21두형호와 충돌한 후 VHF로 충돌사고와 관련된 통화를 계속 하고 있다가 예정항로를 벗어나는 등 조선 부주의로 적절한 시기에 안전조선의 기회를 놓침으로써 강조류의 영향을 받은 선체가 횡압력을 감당하지 못하고 좌현측으로 떠밀리면서 수심이 얕은 지역으로 접근하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 마라나타호의 선장으로서 선박의 안전운항을 위하여 비록 도선사가 승선하여 조선지휘를 하고 있다 하여도 도선사가 부적절한 도선을 하거나 사고의 위험이 있을 경우에는 직접 조선하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 사고가 발생할 때까지 도선사의 도선행위에 대한 언급이 전혀 없는 등 도선사의 선박운항상태에 대한 감시를 소홀히 함으로써 좌초에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람 업무를 1월정지하여야 하나 손상정도가 경미할 뿐만 아니라 심리 과정에서 자신의 과오를 깊이 뉘우치고 개선의 의지를 보이므로 같은 법 제6조 제3항의 규정에 따라 징계를 감면하고 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 마라나타호를 도선 지휘하는 도선사로서 선박의 선장을 대신하여 그 직무를 수행하면서 선박의 안전운항을 하여야 할 주의의무가 있음에도 당진항의 열악한 환경과 강한 조류의 영향을 잘 알면서도 충돌한 선박과 통화를 하다가 침로유지를 소홀히 하고 안전 도선의 기회를 놓치는 등 조선부주의로 인하여 선체가 강한 조류에 떠밀려 좌초에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.도선사 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람 업무를 1월정지하여야 하나 손상정도가 경미하고 심리 과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 있으므로 같은 법 제6조 제3항의 규정에 따라 징계를 감면하고 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 당진항 항로에서 강한 조류를 받으며 저속으로 항해중 충돌사고 선박과 통화를 하면서 조선부주의로 선체가 수심이 얕은 지역으로 접근하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.