화물선 마라나타.유조선 제21두형호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620321"></img><span style="display:none;"> 선 명마라나타호(MARANATA)제21두형호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J상선(주)(주)K글로벌 총 톤 수37,238톤701톤 기관종류.출력디젤 16,880마력디젤 1,800마력 해양사고관련자A B C D 직 명선장 도선사 선장 2등항해사 면허의 종류1급항해사 1종도선사 4급항해사 6급항해사 사고일시2001년 10월 6일 07시 25분경 사고장소북위 37도 04분 01초.동경 126도 30분 12초(당진화력발전소 돌핀 북서방 약 700미터 해상)</span> 마라나타호는 1981년 11월 일본 가가와현 소재 M조선 주식회사에서 진수된 길이 218.89미터, 너비 32.20미터, 깊이 18.30미터의 강조 화물선이다.이 선박이 당진화력 발전소 돌핀에 우현 접안하여 무연탄 양하 작업을 하는 동안 선박대리점으로부터 당진항내 정박지에 제21두형호가 정박하고 있어 호출하였으나 응답이 없었다는 연락을 받은 해양사고관련자 도선사 B(이하 “도선사 B”라 한다)는 도선차 2001년 10월 6일 06시 45분경 승선하여 안전한 통항을 위하여 약간 전묘를 요청하려고 VHF로 제21두형호를 호출하였으나 응답이 없었다.같은 날 06시 50분경 무연탄 58,734톤의 양하 작업이 완료되고 출항수속이 끝나자 선교에 올라온 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)로부터 출항준비가 되었다는 이야기를 들은 도선사 B는 대기중인 예선 해양2호(3,600마력)를 좌현 선수에, 예선 서해 15호(3,000마력)를 좌현 선미에 각각 배치하여 예인줄을 잡고 같은 날 07시 10분경 모든 계류줄을 풀은 후 선장 A를 포함한 한국 선원 16명, 필리핀 국적의 선원3명 및 미얀마 국적의 선원 2명을 포함, 총21명의 선원이 승무하고 전부흘수 3.80, 후부흘수 7.80미터의 공선상태에서 당진항을 출항하여 중국 신간항으로 향하였다.예선의 지원과 주기관을 사용하여 부두로부터 선체를 이안하면서 좌회두시켜 출항자세로 되자 같은 날 07시 15분경 예인선들을 분리시키고 저속으로 항진을 시작한 도선사 B는 선수 우현 약 5도방향 약 200미터 떨어진 거리에서 닻 정박을 하고 있는 제21두형호를 육안으로 발견하고 유속 2노트의 조류에 의한 선체의 밀림을 감안하여 제21두형호의 우현측으로 항과하려고 진침로 약 265도로 정침하여 미속전진 기관을 사용하여 항진을 계속하였다.약 3.2노트의 저속으로 항진을 계속하던 도선사 B는 조류의 영향과 수심이 얕은지역(淺所)을 의식하여 제21두형호의 우현측으로 접근, 항진하다가 충돌 직전에 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하면서 극좌전타를 하여 제21두형호의 우현측을 항과 하던 중 선수가 진방위 약 250도를 가리킬 때인 같은 날 07시 25분경 당진 화력발전소 돌핀 북서방 약 700여미터 떨어진 북위 37도 04분 01초, 동경 126도 30분 12초해상에서 선수가 진방위 약 110도를 유지한 채 닻 정박중인 제21두형호의 우현 선수부를 마라나타의 우현 2번화물창의 선체외판이 선.수미 교각 약 40도 각도로 스치듯이 접촉하면서 지나갔다.도선사 B는 충돌하자마자 극우전타를 하면서 킥(Kick)을 이용하여 마라나타호의 선미가 제21두형호를 이탈하자 전속전진기관을 지시한 후 제21두형호를 VHF로 호출하여 선박의 손상상태, 안전관계 및 선박소유자 등을 확인하고 작업이 끝나는 대로 다시 협의하기로 한 후 항행을 계속 하였으며, 선장 A는 사고가 발생할 때까지 도선사의 도선 지휘에 대한 일체의 언급을 하지 아니하였고 상대선의 정박등과 흑구를 보지도 못하였다.사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5미터로 불고 파고는 약 1미터 내외였으며, 조류가 북서방향으로 약 2노트 정도 흐르고 있었고, 안개가 끼어 있었으나 두 선박이 서로 확인할 수 있는 시정상태였다.제21두형호는 1987년 10월 일본 애원현 소재 N조선 주식회사에서 진수된 길이 72.00미터, 너비 11.50미터, 깊이 5.33미터의 강조 탱커선으로 석유제품을 국내항에만 운송하고 있는 선박이다.해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)를 포함한 선원 8명이 승무하고 벙커-씨(Bunker-C) 약 1,200톤을 적재하여 전부 흘수 4.20미터, 후부흘수 4.80미터의 상태에서 2001년 10월 3일 01시 25분경 경남 온산항(S-oil D-2부두)을 출항한 후 당진항으로 향하였다.선장 C는 예정항로를 따라 항해하던 중 급유할 예정 선박의 입항이 하루 지연되는 관계로 같은 날 05시 35분경 부산항내 영도 봉래물량장에 접안, 대기하였다가 같은 달 4일 09시 55분경 이곳 부산항을 출항하여 다시 충남 당진항으로 향하였다.예정항로를 따라 약 9노트의 속력으로 항해하여 당진항에 도착할 즈음 선장 C는 VHF로 대산항무를 호출하여 입항보고를 하면서 닻 정박의 허가를 받은 후 같은 달 6일 00시 30분경 당진항 내의 닻 정박지인 북위 37도 04분 01초, 동경 126도 30분 12초 해상에 좌현 닻을 투하(投下)하고 닻줄 5절(Shackle)을 내준 상태에서 대기하였다.닻 정박을 완료한 선장 C는 선수와 선미에 정박등을, 조타실 상부에 위험물 적재 표시인 홍등 1개를 각각 켜고 주간형상물인 흑구를 선수부에 표시한 후 대산항무에 입항보고를 하였고, 해양사고관련자 2등항해사 D(이하 “2등항해사 D”이라 한다)에게 정박당직 근무를 지시한 후 자기 침실에서 휴식을 취하였다.정박당직 근무자인 2등항해사 D는 같은 날 04시 00분경 1등항해사 E에게 당직인계를 한 후 휴식을 취하였다가 같은 날 07시 00분경 1등항해사 E의 아침 식사 교대차 선교에 올라온 후 당직근무를 수행하던 중 당진화력발전소 돌핀에 우현 접안을 하고 있던 마라나타호가 이안하는 것을 목격하였으나 레이더는 작동하지 아니하였다.마라나타호의 좌현 선.수미에 예인줄을 잡고 좌선회 하여 자선의 선수 전방 약 200미터 떨어진 거리에서 출항자세를 잡고 접근하는 마라나타호를 발견한 2등항해사 D는 자선의 좌현측으로 지나갈 것으로 판단하고 별다른 조치를 취하지 아니한 채 상대선을 주시하고 있다가 충돌 2분전인 같은 날 07시 23분경 갑자기 자선의 선수 우현측으로 지나치게 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느꼈으나 당황하여 기적을 울리는 등 주의환기 신호를 하지 아니한 채 선장 C에게 이를 연락하기 위하여 선교를 떠났다.식당에서 마라나타호가 접근하는 것을 보고 선교로 올라오고 있던 선장 C는 계단 중간에서 만난 2등항해사 D로부터 마라나타호가 매우 가깝게 접근하고 있다는 보고를 받자 먼저 선교로 올라가라는 지시를 하면서 즉시 선교로 올라왔을 때인 같은 날 07시 25분경 선수가 진방위 약 110도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 선교에 올라온 선장 C는 VHF로 마라나타호를 호출하여 이 선박을 조선 지휘하고 있는 도선사 B 및 선장 A과 통화하면서 충돌사실 확인, 손상상태 등 충돌사고에 관련된 의견을 나눈 후 선체가 이동없이 그대로 있는 것을 확인하고 같은 장소에서 계속 대기하고 있었다.이 사고로 제21두형호는 우현 선수부의 현장(Bulwark)이 길이 4미터 X 너비 1.5미터 정도 굴곡되었고, 마라나타호는 우현측 제2번 화물창의 선체외판이 약간 굴곡되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 마라나타호측이 당진항내 묘박지에서 닻 정박을 하고 있는 제21두형호 때문에 여유수역이 충분하지 아니한 상태에서 낙조류를 받으면서 출항하던 중 강한 조류와 수심이 얕은지역(淺所)을 너무 의식하여 부두와 가까운 거리에서 닻 정박을 하고 있는 제21두형호에 지나치게 접근하여 항과함으로써 발생한 것이다.제21두형호측이 닻 정박 중 당직근무자가 VHF 당직을 소홀히 하였고, 자선의 선수 우현측으로 지나치게 접근하고 있는 상대선에 대하여 주의환기신호를 울리지는 아니 하였으나 도선사가 승선한 마라나타호측이 부두와 가까운 거리에서 닻 정박중인 제21두형호의 존재를 이미 확인하고 있던 상태에서 충분한 거리를 확보하지 아니한 채 강한 조류와 수심이 얕은 지역을 너무 의식하여 지나치게 접근하여 항과함으로써 충돌을 피할 시간적인 여유가 없었을 뿐만 아니라 정박등과 작업등 및 흑구를 표시하고 있었으므로 이 사건발생의 원인에 기여 한 것은 아니라고 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 마라나타호의 선장으로서 비록 도선사가 승선하여 조선지휘를 하고 있다 하여도 선박의 안전운항을 위하여 선박의 운항상태를 철저히 감시하여야 할 주의의무를 소홀히 함으로써 닻 정박중인 제21두형호에 지나치게 접근하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 마라나타호를 조선 지휘하는 도선사로서 닻 정박중인 다른 선박을 항과할 때는 조류의 영향을 받아 상대선 쪽으로 떠밀려 충돌할 위험성이 있으므로 충분히 떨어져 항과하는 등 충돌의 위험을 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 강한 조류와 수심이 얕은 지역을 너무 의식하여 닻 정박중인 선박에 지나치게 접근하여 항과함으로써 충돌에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.도선사 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3)해양사고관련자 D는 제21두형호의 2등항해사로서 닻 정박중 정박등과 작업등 및 흑구등을 표시한 채 당직근무를 수행하면서 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 상대선에 대하여 기적을 울리는 등 주의환기신호를 울려 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 아쉬움이 있으나 이것이 이 충돌사고의 발생원인이 되지 아니하므로 굳이 징계하지 아니한다.

(4)해양사고관련자 C는 제21두형호의 선장으로서 닻 정박 중 당직근무자가 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 상대선에 대하여 기적을 울리는 등 주의환기신호를 행하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 당직근무자에 대한 지도.감독을 소홀히 한 아쉬움이 있으나 이것이 이 충돌사고의 발생원인이 되지 아니하므로 굳이 징계하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 당진화력발전소 돌핀을 이안하여 출항하던 마라나타측이 강한 조류와 수심이 얕은 지역을 너무 의식하여 닻 정박을 하고 있는 제21두형호의 우현측을 지나치게 접근하여 항과함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.