화물선 로얄부산호, 어선 양성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625763"></img><span style="display:none;"> 선 명로얄부산호양성호 선 적 항부산시울산시 선박소유자 J상선주식회사D 총 톤 수1,257.284.64 기관종류, 출력디젤 1,800마력 디젤 30마력 수 심 인 AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625765"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장2항사 면허종류3급항해사3급항해사 지정해난관계인 C 사고일시1990년 7월 19일 12시 09분 사고장소간절갑 등대 동방4마일인 북위 35도 22분 00초 ,동경 129도 26분 30초 해상</span> 로얄부산호(이하 “부산호”라 한다)는 선령 26년의 항행구역이 근해구역인 강조 화물선으로 1990년 7월 17일 20시 00분 16명의 선원이 승선, 2개의 화물창에 광석 2,000톤(K/T)을 적재하고 선수 4.80미터, 선미 5.90미터의 흘수로 묵호항을 출항 일본 미나마다항으로 향했다.출항후 예정항로를 따라 전속인 8.5노트로 항주하였으나 같은달 18일 11시 00분경 농무로 시정이 200미터 이내로 제한되어 피항코져 선수를 울산항으로 돌려 항해하였고 같은날 12시 05분 울산항 M-7묘지에 묘박 대기하다가 다음날인 19일 09시 00분 출항, 목적지로 향했다.같은날 09시 40분경 다시 시정이 악화되어 방어진 등대 남방 2.6마일 지점에 약 2시간 투묘대기 하다가 같은날 11시 35분 양묘후 자침로 170도로 정침, 전속인 8.5노트로 속항케 하고 잠시후인 11시 50분경 수심인 2항사 B에게 조선을 인계하고 수심인 선장 A는 하교하였다.같은날인 19일 11시 55분경 시정이 다시 악화되어 수심인 A는 승교하여 기관을 준비상태에 두고 무중신호를 취명하고 미속인 6노트로 감속하였다.이때 장기사용으로 낡은 일본제 레이다(J.R.C.)를 3마일인 근거리에 조정하고 관찰하던 수심인 B는 아무런 물표를 관찰하지 못하였고 잠시후인 12시 05분경 수심인 A의 지시로 식당에 가서 커피를 준비하고 있었다.타수 박성지가 수동조타로 조타에 임하고 수심인 선장 A는 레이다를 계속 관찰하면서 속항중인 이날 12시 09분 00초, 간절갑 등대 동방 4마일인 북위 35도 22분 00초, 동경 129도 26분 30초 해상에서 별다른 충격을 느끼지 못하고 이상한 사람소리를 듣고 기관을 즉시 정지하여 뒤를 돌아본 바 사람이 있는 것 같아서 전속후진과 극좌전타로 접근하여 수중에서 나무토막을 안고 떠있는 익수자 2명을 구조하였다.사고당시 현지기상은 초속 2-3미터 북서풍에 파고는 0.3미터 였고 농무로 시정이 50미터 이내로 극히 제한되어 있었다.한편 양성호는 길이 약 9.67미터, 너비가 2.29미터이고 선령 26년의 레이다가 장치되지 아니한 종업제한 제1종의 연안통발 목조어선으로 지정해난관계인 C 부자 2명이 승선하여 1990년 7월 19일 08시 00분 온산항 동백섬을 출발하여 간절갑 근해어장으로 향하였다.같은날 09시 00분경 간절갑 등대 동방 4마일 해상에 도착과 동시에 조업에 임하여 통발 약 300개를 투승하여 놓은채 통발에 선체를 계류해 놓고 식사를 하였으며 식사를 마치고 부친은 선수 갑판상에서 휴식중이었고 아들인 지정해난관계인 C는 기관실에 들어 갔다가 막 나오고 있을 때 좌현 정횡약간 선미부 박근거리에서 부산호가 접근하는 것을 초인하고 고함을 지르면서 승선중이던 두사람은 물속에 뛰어들었고, 곧 이어서 이날 12시 09분 전기장소에서 자침로 035도로 향하고 있던 양성호 좌현 중앙부에 부산호 정선수가 양선 선미교각 약 45도로 충돌하였다.이때 양성호는 항해등을 점등했으나 어로표시 등화나 어로표시 형상물을 표시하지 아니하였을뿐 아니라 아무런 음향신호도 아니하였다.충돌과 동시에 양성호는 그 자리에서 침몰하고 선원 2명은 나무토막을 잡고 있다가 전기와 같이 구조되고 부산호는 아무런 손상이 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 농무로 시계가 극히제한된 상태에서 부산호측이 경계를 소홀히 하여 정선 어로중인 양성호를 피항하지 아니하여 발생하였으나 양성호측이 어로표시나 무중신호를 아니한 것도 그 일인이 된다.부산호는 낡은 레이다를 3마일 거리에 조정해 놓고 계속 관찰하면서 전장 10미터 미만인 소형 목선을 파악하지 못한 것으로 소형목선은 레이다로 발견하기 대단히 어려운 물표임에는 틀림없다.그러나 레이다를 근거리에 조정해 둘시, 에스 티 시 조정(S.T.C조정 일명 해면반사 제거)을 잘못하면 레이다 화면전체가 뿌옇게 나타나서 물표를 식별하기가 어려운 것으로 사고당시 비교적 평온한 해상 상태를 고려할 때 레이다 조정을 잘못하여 어선을 식별하지 못한 것이라 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 레이다 조정을 잘못하고 전방경계를 소홀히 하여 소형어선을 피항하지 아니한 과실이 인정된다.그러나 26년간 사용된 낡은 레이다로서 소형목조어선을 발견하기란 대단히 어렵다는 점과 선령 26년의 노후한 목조어선이 약간의 충격으로 대파, 침몰된 것을 인정하지 아니할 수 없다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B는 선장의 지시로 하교, 커피를 준비하다가 충돌된 것으로 시정이 제한되어 엄중한 경계가 필요한 때이나 얼마나 장시간 시정이 제한될지 알수 없고 하교시는 아무런 항해장애물도 없었다는 사실로 보아 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(3) 지정해난관계인 C는 어로표시 등화나 어로표시 형상물을 표시하지 아니하고 음향신호를 취명하지 아니하여 이건 발생의 일인이 되었으나 필요가 없어 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 농무로 시계가 제한된 상태에서 로얄부산호 측이 전방경계를 소홀히 하여 정선 어로 중인 양성호를 피항하지 아니하여 발생하였으나 양성호 측이 어로표시나 무중신호를 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.