화물선 러브리팔콘 부두시설물 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659525"></img><span style="display:none;"> 선 명러브리팔콘(Lovely Falcon) 선 적 항울란바타르(Ulaanbaatar, Mongolia) 선박소유자J 총 톤 수37,537톤 기관종류.출력디젤기관 15,200마력 1기 해양사고관련자A BC 직 명선장부두관리자선박운항자 면허의 종류외국 면허해당 없음해당 없음 사고일시2010년 4월 27일 14시 30분경부터 16시 30분경 사이 사고장소북위 36도 54분 48초.동경 126도 14분 06초 (태안화력발전소 제1부두)</span>가.

태안화력발전소 제1부두 현황태안화력발전소 제1부두는 1992년 10월 6일 시공하여 1994년 10월 5일 준공된 길이 254미터의 잔교식(Dolphin Type) 부두로서, 15만 재화중량톤(DWT) 크기의 선박이 접안할 수 있으며, 비교적 큰 약 7미터의 간만의 차가 발생하고 부두를 둘러싼 방파제가 없어서 서해 바다에서 발생한 파도나 여울(Swell)이 부두에 접안 중인 선박에 직접 영향을 줄 수 있는 실정이다. 그리고 선박의 접.이안을 위한 예선의 정계지가 약 2시간 거리에 위치하고 있으며 도선사는 풍랑주의보 이상으로 기상이 악화되면 도선 서비스를 할 수 없다.태안화력발전소의 제1부두는 시설물의 안전점검과 적정한 유지관리를 통하여 재해와 재난을 예방하고 시설물의 효용을 증진시킴으로써 공중(公衆)의 안전을 확보하고 나아가 국민의 복리증진에 기여함을 목적으로 제정된 “시설물 안전관리에 관한 특별법”에 의하여 제1종시설물로 지정되어 있으며 B가 ‘관리주체’이다.따라서 B는 안전점검 및 정밀안전진단을 시행하여야 하는데 2008년 7월 1일부터 같은 해 9월 28일 사이 정밀안전진단을 받은 결과, 상부구조 가로보 및 세로보는 강재부식이 진행되고 있어 내구성이 저하될 수 있으므로 기 손상부에 대하여 강제도장을 실시하여 추가적인 도장파손 및 강제부식을 방지할 경우 내구성 및 안전성 확보가 가능할 것으로 판단하였고, B등급의 종합평가를 받은 바 있으나 B에서는 내구성 저하방지를 위한 조치를 제대로 시행하지 아니하였다.잔교식 부두에는 선박과의 충격을 완화하기 위하여 방충재(System Fender) 8개가 준공(제작사 화승엑스윌) 당시에 설치되어 현재까지 사용되고 있고, 이 방충재는 외부 보호판넬 및 체인 등 부속물이 딸려 있으며 형태는 TR형 펜더이다.

이 방충재의 보호판(Protector Panel)은 너비 5미터, 높이 12미터, 두께 0.49미터 크기로 전면부에 4센티미터 두께의 수지판(Resin Pad)이 부착되어 있고, 보호판 뒤쪽에 너비 1.6미터, 높이 2.0미터의 고무펜더(Rubber Fender, TR-type) 2조각이 서로 마주 보는 형태로 결합되어 위.아래에 1개씩 고정되어 있어 보호판의 충격을 완충하여 주는 형태이다.이 방충재의 화학적 수명은 약 30년이나 물리적 수명은 ‘국제수상교통시설협회’ (PIANC:The World Association for Waterborne Transport Infrastructure)의 내구성 시험기준인 3,000회 압축반복시험 시 하루에 1회 접안하는 경우 8～10년이고, 이 수치는 최대압축률까지 시험한 결과이며, 압축률을 낮추면 수명은 더 길어질 수 있다(2008년 12월 국토해양부 항만공사 적산기준 표준사례집에 따르면 유엔무역개발협의회의 ’85 항만개발편람에 근거한 내구연한은 10년이다).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659527"></img><span style="display:none;"></span> 태안화력발전소 제1부두 및 제2부두에는 1년에 약 150척이 접안하여 유연탄을 양하하고 있으므로 제1부두에 연평균 약 75척이 접.이안을 하므로 기상이 양호한 상태에서는 부두 펜더에 연 평균 150회의 반복압축이 발생한다.

나. 태안화력발전소 부두의 “기상악화시 부두운영 기준”이 부두를 관리하는 B에서는 태안화력발전소 제1 및 제2 부두가 전면이 트여 있는 열린 바다(Open Sea)에 놓여 있으면서 동절기 풍랑주의보 발효가 잦고, 예선 정계지(삼길포)도 멀어 기상이 악화되기 전에 선박을 미리 이안(離岸)하는 등 초기대응을 하지 아니하면 부두시설물과 선박이 손상되어 막대한 재산피해를 초래할 수 있음을 고려하여 2008년 5월 23일 대산지방해양항만청, 대산항 도선사회, B 등이 업무협의를 한 결과, 선박 이안 기준과 이안 조치 절차 등을 정한 ‘기상 악화시 부두운영 기준’을 작성하여 시행하여 왔다.선박 접안금지기준으로는① 풍랑주의보 이상의 기상특보 발효시(풍랑주의보 : 해상에서 풍속 14m/sec 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3m를 초과할 것으로 예상될 때 발효)② 지진, 태풍, 국지적 돌풍, 강풍, 폭우, 폭설 등으로 접안시 안전사고 및 선박, 부두시설물 손상이 예상될 때로 정하고,선박 이안(피항)기준으로는① 풍랑주의보 이상의 기상특보 발효,② 지진, 태풍, 폭풍 등 자연재해 예상 시이며, 이안 조치 절차는 2단계로 구분하여① 예선 정계지(삼길포)에서 태안항까지 소요시간(2시간)을 고려하여 풍랑주의보 발효 이전 예비특보 발효시 선사 대리점에 이안준비를 지시하고,② 실시간 해상 기상도를 참고하여 풍랑주의보 발효 이전에 선박 이안여부를 결정하여 선사 대리점에 이안 지시를 하도록 정하였다.

다. 사실의 경과러브리팔콘(Lovely Falcon)은 1981년 2월 19일 일본국 쯔네이시조선소에서 건조.진수된 총톤수 37,537톤(길이 227.99미터 x 너비 32.20미터 x 깊이 18.30미터), 최대출력 15,200마력 디젤기관 1기를 장치한 몽골 국적의 강조 산적화물선이다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 평형수탱크(W.B.T.), 1번～7번 화물창(Cargo Hold), 기관실, 선미탱크 순으로 구획되어 있고, 각 화물창 위쪽 좌.우 모서리에 톱사이드 평형수탱크, 아래쪽 좌.우에 이중저 평형수탱크가 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 상부의 4개 층에 선원실 등 구조물, 5층에 조타실이 설치되어 있다.이 선박의 소유자는 베트남 호치민시에 소재하고 있는 J로 소유자가 직접 선원관리와 선박안전 관리를 수행하고 있고, 해양사고관련자 C[이하 “C”라 한다.]는 J와 2010년 1월 11일 정기용선계약을 체결하여 이 선박을 용선하였다.이 용선계약서에 따르면 정기용선자 C의 담보내용은 선박 인도 시부터 안전한 정박지(Safe Anchorages), 안전한 부두(Safe Berths), 안전항(Safe Port)에서 항상 선체가 안전하게 떠 있어야 한다는 조건이다(동 계약서 제13줄에서 제15줄까지).한편 C는 해양사고관련자 B와 2010년 3월 ‘유연탄 수송선 용선계약’(항해용선계약)을 체결하여 인도네시아 사마린다에서 63,000톤(+10%:최소 63천톤, 최대 70천톤)의 유연탄을 충청남도 태안항 태안화력발전소 제1부두까지 수송하게 되었다.항해용선계약의 조건 중 선체 및 시설물 손상 등에 관하여① 선적항이나 하역항에서 선적 및 하역 중 발생하는 선체손상에 대하여 B는 책임을 지지 아니한다.

선체 손상이 발생한 경우 선사가 선적 및 하역업체와 직접 해결하며 분쟁발생 시 B는 해결을 중재할 수 있다.② 선사의 귀책으로 서부발전의 시설물에 손상을 가할 경우 선사는 이에 대한 손해배상 책임을 부담한다고 되어 있다.이 선박은 2010년 4월 13일 인도네시아 사마린다항에서 선장 D를 포함한 선원 25명을 태우고, 유연탄 약 65,000톤(B/L 양 63,507톤)을 적재한 후 출항하여 같은 달 23일 06시 00분경 태안항 정박지에 닻을 내리고 대기하다가 같은 달 25일 15시 00분경 태안화력발전소 제1부두에 직경 약 80밀리미터의 피피로프(P.P. Rope) 계류삭을 선수 쪽에 8개(Head line 4, Spring line 2, Breast line 2), 선미 쪽에 8개(Stern line 4, Spring line 2, Breast line 2)를 각각 연결하여 우현 접안하였으며, 같은 날 16시 45분경부터 하역을 시작하였다.이 선박이 태안화력발전소 제1부두에 접안하여 유연탄을 하역 중 같은 달 26일 선장 D가 하선하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)이 승선하여 선장 업무를 수행하게 되었으며, 선장 A는 태안화력발전소 제1부두에서 승선한 이후 부두 “관리주체”인 B나 대리점 등으로부터 ‘기상 악화시 부두운영 기준’에 대한 정보를 얻지 못하였다.선장 A가 승선 후 같은 날 13시 30분경 B 자재팀에서는 기상청에서 서해중부 앞바다에 다음 날 오전 풍랑주의보가 발표될 것이라는 예비 기상특보를 확인하고 C의 현지 대리점인 E에게 다음 날인 27일 오전까지 러브리팔콘을 제1부두에서 이안하여야 하니 준비하라고 전화로 요청하였다.E의 부장 F는 B의 요청을 C의 G 과장에게 전화로 전달하였으나 선박에는 연락을 하지 않은 채 대기하고 있다가 다음 날인 27일 08시 00분에 서해중부 앞바다에 풍랑주의보가 발효되고 나서(발표는 같은 날 04시 30분경) 같은 날 08시 30분경 B의 H 차장으로부터 처음에는 전화로 이어서 문서로 선박 이안 요청을 받고 나서 도선사를 수배하였지만 이미 풍랑주의보가 발효되어 도선사가 승선할 수 없는 상황이었다.풍랑주의보가 발효되고 나서 같은 날 09시 00분경부터 바람이 강하게 불어 하역작업이 중단되었으며, 높은 파도의 영향으로 선박의 동요가 심해지자 같은 날 14시 00분경 선장 A는 기상이 악화된 상태에서 선박을 정박지로 대피하는 것보다 부두에서 접안하고 있는 것이 안전하다고 판단하여 E의 부장 F에게 예선을 지원해 주도록 요청하였으며 위 F는 예선 2척을 수배하였다.한편 선장 A는 같은 날 14시 00분경 대산지방해양항만청 항만국통제(PSC: Port State Control) 검사관이 승선하자 검사관을 수행하여 선박의 구명설비 등에 대한 검사를 받았다.같은 날 14시 37분경 선박이 부두의 방충재(Fender)와 1～2미터 간격을 두고 강하게 접촉 및 분리를 반복하는 형태로 크게 동요하면서 선수 쪽 스프링라인(Spring line)이 모두 절단되고 이어서 헤드라인(Head line) 하나가 절단되어 선체와 부두의 간격이 더 벌어져 방충재에 가해지는 선체의 충격이 다소 강해졌다.같은 날 16시 30분경 예선 2척(4,500마력 및 3,400마력)이 도착하여 선수와 선미에서 선체를 밀어붙여 선수 쪽 계류삭 3개를 다시 연결하였으며 계류삭을 연결한 이후에도 선체가 부두와 떨어지는 것을 방지하기 위하여 선체를 계속하여 밀어주다가 같은 날 18시 30분경 바람이 약해지자 예선 2척은 선박을 떠났고 같은 날 23시 00분경 하역작업을 재개하였다.이 선박의 선수 쪽 계류삭 3개가 절단된 같은 날 14시 30분경부터 예선 2척이 도착하여 선박을 부두 쪽으로 밀기 시작한 같은 날 16시 30경까지 약 2시간 동안 선박이 크게 동요하다가 부두의 방충재와 계속 부딪치면서 제1부두의 2번～7번 방충재의 고무펜더(Rubber Fender), 수지판(Resin Pad) 등이 손상되었으나 B나 러브리팔콘에서는 이 사실을 알지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659529"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 러브리팔콘 접안 및 제1부두 방충재 모습[사진 2] 러브리팔콘 계류삭 최초 절단 상태</span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 풍랑주의보가 발효되어 흐린 날씨에 남서풍이 초속 14～17미터로 불고 파고는 약 4미터로 높게 일었다.러브리팔콘이 태안화력발전소 제1부두에 접안하고 있는 동안 2010년 4월 27일 04시 30분 기상청에서는 같은 날 08시 00분 서해중부 앞바다에 풍랑주의보가 발효된다는 기상특보를 발표하였다.태안화력발전소 제1부두 부근 해상에 같은 날 08시 00분 풍랑주의보가 발효되고 나서 같은 날 11시경부터 바람이 초속 약 12미터로 불기 시작하고 14시부터 바람이 초속 약 16미터로 불고 파도가 약 4미터로 높게 일었으며, 러브리팔콘 항해일지에 보퍼트 풍력계급(Beaufort wind scale)에 따라 기록된 기상 및 해상은 다음 [표 1]과 같다.이후 같은 날 23시 00분경 기상이 호전되어 하역작업을 재개하고 다음 날인 28일 00시 45분경～07시 45분경 동안 높은 파도로 선박의 동요가 심하여 하역작업을 중단하였다가 같은 날 14시 10분경 하역작업을 완료하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659531"></img><span style="display:none;">[표 1] 항해일지에 의한 해상기상 일시풍향풍력계급(풍속: m/sec)파고등급(파고: m)4. 27. 01:00-04:00남서풍3(3.4～5.4)3(0.6) 05:00-06:00남남서풍4(5.5～7.9)3(0.6) 06:00-10:00남남서풍5(8.0～10.7)3(0.6) 11:00-12:00남남서풍6(10.8～13.8)4(1.2) 13:00-14:00남남서풍7(13.9～17.1)5(1.6) 14:00-19:00남남서풍7(13.9～17.1)7(4.2) 20:00-22:00남서풍6(10.8～13.8)7(4.2) 23:00-24:00남서풍5(8.0～10.7)-4.28. 01:00-04:00남서풍4(5.5～7.9)6(3.0) 05:00-06:00남서풍5(8.0～10.7)4(1.2) 07:00-08:00남서풍4(5.5～7.9)4(1.2) 09:00-12:00남서풍4(5.5～7.9)3(0.6)</span> 한편 같은 날 07시 00분경 태안화력발전소 제1부두 하역작업을 전담하고 있는 I의 하역 감독자가 제1부두의 부두시설물인 3번과 6번 방충재가 파손된 것을 발견하고 B 자재팀에 보고하였다.한편 B에서는 제1부두 시설물 안전관리 점검은 시설관리팀에서 하지 않고 자재팀에서 시행하여 왔으며 운용하는 점검표 중 방충재와 관련하여 단 하나의 항목(Fender 기능 정상여부 및 탈락여부)만 점검하여 왔으며 사고 전에는 마지막으로 4월 21일, 사고 후 최초 점검은 4월 29일에 각각 시행하여 러브리팔콘이 접안하고 있는 동안 방충재 손상을 인지한 4월 28일까지 점검을 실시하지 않았다.이 선박은 유연탄 하역작업 완료 후 태안화력발전소 제1부두에서 접안 중 항만국통제 점검에서 ‘출항 전 시정’ 및 ‘출항통제’에 해당하는 사항이 지적되어 이를 시정하기 위하여 태안항 정박지에 닻을 내리고 대기하였다.이 선박이 정박지에서 대기하는 동안 같은 달 30일 10시 30분부터 16시 30분까지 B, C 및 선박소유자 각 측의 감정인(Surveyor)이 합동으로 제1부두 손상 상태 조사를 실시하여 2번～7번 방충재의 고무펜더(Rubber Fender), 수지판(Resin Pad) 등이 손상된 것을 확인하였고 러브리팔콘과 접촉하지 아니한 1번과 8번 방충재의 고무펜더에서도 6번 방충재 상부 양측 고무펜더 안쪽 수직 균열과 유사한 손상이 있는 것을 발견하였고, 전면 수지판(Resin Pad)이 탈락된 부분에는 따개비 등 해양생물체가 부착되어 있는 것이 발견하였으며 러브리팔콘은 우현 외판의 페인트가 일부 벗겨진 것을 확인하였다.러브리팔콘이 4월 25일 태안화력발전소 제1부두에 접안하였을 때 도선료(도선선료 포함) 및 예선 사용비용은 한화 10,440천원, 4월 29일 이안하였을 때 소요된 비용은 8,564천원으로 부두 접.이안 총비용 약 19,004천원이 소요되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659533"></img><span style="display:none;">[표 2] 태안화력발전소 제1부두 방충재 손상 상태 공동 조사 결과구분손상 상태비고2번 방충재

○ 상부 우측 고무펜더(Rubber Fender) 변형(불룩하게 튀어 나옴)

○ 수지판(Resin Pad) 18개 파손 및 탈락 3번 방충재

○ 상부 우측 고무펜더 완전 파손

○ 보호판(Protector Panel) 휘어짐

○ 수지판 4개 손상 변형 4번 방충재

○ 상부 우측 고무펜더 하부 파손(약 50㎝ 찢겨짐)

○ 수지판 9개 탈락 5번 방충재

○ 수지판 5개 탈락 6번 방충재

○ 상부 양측 고무펜더 안쪽 수직 균열 파손

○ 수지판 6개 탈락이번 사고로 인한 손상인지 의견 불일치7번 방충재

○ 상부 좌측 고무펜더 모서리 떨어짐

○ 보호판 우측 상부 휘어짐</span>2. 원 인이 부두시설물 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 부두시설물 손상사건은 태안화력발전소 제1부두에 러브리팔콘이 접안 중 기상악화 상태에서 부두시설물이 손상되었는데 그 발생 원인에 대하여 검토하기로 한다.1) 부두시설물 손상 원인 검토가) 러브리팔콘 접안 중 사고 당일 기상 상태러브리팔콘이 태안화력발전소 제1부두에 접안하고 있는 동안 2010년 4월 27일 04시 30분 기상청에서는 같은 날 08시 00분 서해중부 앞바다에 풍랑주의보가 발효된다는 기상특보를 발표하였다.태안발전소 제1부두 부근 해상에 같은 날 08시 00분 풍랑주의보가 발효되고 나서 같은 날 11시경부터 바람이 초속 약 12미터로 불기 시작하고 14시부터 바람이 초속 약 16미터로 불고 파도가 약 4미터로 높게 일었다.나) 태안화력발전소 제1부두 방충재 상태 검토방충재(Fender)의 사전적 의미는 ‘선박의 충격 에너지를 흡수.감소시키기 위하여 접안시설 등에 설치하는 시설’이다.

태안화력발전소 제1부두에도 이러한 목적에 따라 보호판(Protector Panel)과 부두와 선박 간의 충격 완화 기능을 하는 고무펜더(Rubber Fender)가 결합된 형태(System Fender)의 방충재가 8개 설치되어 있다.이 방충재의 중요 기능을 수행하는 고무펜더는 고무 재질로 구성되는데 고무펜더의 물리적 수명은 내구성 시험기준인 압축반복시험 3,000회에 비추어 선박이 1일 1회 정도 접안할 경우 약 8～10년으로 보고 있으며, 국토해양부 ‘항만공사 적산기준 표준사례집(2008. 12.)’에 의하면 방충재 내구연한을 10년으로 정하고 있다.그런데 태안화력발전소 제1부두는 1994년에 준공되어 사고 당시까지 약 16년간 고무펜더를 교체하지 않고 사용하고 있으며, 사고 후 정밀감정 결과 러브리팔콘과 접촉이 없었던 1번과 8번 고무펜더 안쪽에도 2번과 6번 고무펜더에 발생한 균열과 유사한 균열이 발견되었고, 전면 보호판이 탈락된 부분에는 따개비 등 해양생물체가 부착되어 있는 것 등이 발견되었다.따라서 러브리팔콘이 접안할 당시 태안화력발전소 제1부두 방충재의 성능은 16년 전 제작할 당시보다 탄력이나 내구성 등이 약화되어 당초 설계치 압력보다 작은 충격에도 손상이 발생할 수 있는 상태였다고 판단된다.다) B의 기상악화 시 부두 안전관리 소홀태안화력발전소 제1부두는 B 시설관리부에서 관리를 하고 있으며, ‘기상 악화시 부두운영 기준’에 따라① 풍랑주의보 이상의 기상특보 발효 이전 예비특보 발효 시 선사 대리점에 이안준비를 지시하고,② 실시간 해상 기상도를 참고하여 풍랑주의보 발효 이전에 선박 이안여부를 결정하여 선사 대리점에 이안 지시를 하도록 하고 있다.따라서 B는 부두관리자이면서 ‘관리주체’로서 부두에 접안하는 선박에 대하여 입항과 동시에 ‘기상 악화시 부두운영 기준’에 대한 정보를 제공하여 선박에서 사전에 기상악화에 대비할 수 있도록 하여야 하며, 기상이 악화되면 선박 이안 절차에 따라 이안 지시를 하여야 하고 선박과 부두 시설물의 안전을 위하여 부두 순찰을 정기적으로 그리고 수시로 하여야 한다.그런데도 B에서는 유연탄 수송선 용선계약을 체결하면서 C에게 ‘기상 악화시 부두운영 기준’을 알려주지 않았고 러브리팔콘이 입항할 당시 선장에게 직접 또는 대리점을 통하여 부두의 특성과 기상악화 시 이안(피항) 조치 사항 등에 대한 주의사항을 알려주지 아니하였으며, 풍랑주의보가 발효되기 약 18시간 전에 구체적인 이안 시간을 정하지 않고 4월 27일 오전까지 이안하라는 이안준비 지시를 함으로써 대리점이 풍랑주의보가 발효된 후에 도선사를 수배하게 되어 도선 서비스가 불가능하게 되었다.그리고 풍랑주의보 발효 후 기상이 악화되어 러브리팔콘의 계류삭 3개가 절단될 정도로 선박과 방충재 간에 강한 접촉이 계속되고 있었으나 부두 시설물에 대한 점검 등 부두 순찰을 선박이 접안한 4월 25일부터 사고 당일까지 하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 함으로써 방충재 등 부두 시설물이 손상되는 것을 알지 못하고 풍랑주의보 발효 후에도 하역작업을 진행하였다.라) 러브리팔콘의 선박 안전관리 소홀항구에 입항하고자 하는 선장은 입항하기 전에 간만의 차, 조류, 기타 안전 관련 중요한 정보를 확인하여 선박이 접안 중에 안전 관련 사고가 발생하지 않도록 주의하여야 하며, 특히 태안화력발전소 제1부두와 같이 방파제가 없는 부두는 기상악화 시 주의사항 등을 충분히 확인하여 선원들에게 주지시켜야 한다.이러한 조건 아래에서 태안화력발전소 제1부두에 접안 중인 선박은 기상악화 시 수시로 선박을 순찰하여 계류삭의 상태와 선박의 상태를 점검하여야 하며, 선박이나 부두시설물의 손상이 우려될 때에는 선박소유자 또는 이 사고의 경우에는 선박운항자인 정기용선자 C와 상의하거나 선장이 스스로 판단하여 선박을 이안하여 정박지에서 대기할 필요가 있다.러브리팔콘 선장은 풍랑주의보가 발효되고 기상이 악화되어 4월 27일 09시 00분부터 하역작업이 중단되었는데도 선박운항자인 정기용선자와 선박안전에 관하여 상의하거나 추가적인 안전조치를 취하지 아니함으로써, 같은 날 14시 37분경부터 선수 쪽 계류삭 3개가 절단된 후 같은 날 16시 30분경 예선 2척이 도착할 때까지 이 선박이 심하게 동요하다가 선체가 방충재와 지속적으로 부딪치면서 일부 방충재에 손상이 발생하였다고 판단된다.하지만 러브리팔콘 선장은 B, 정기용선자 C나 그 대리점 E로부터 ‘기상 악화시 부두운영 기준’에 대한 정보를 받지 못하였기 때문에 당시의 기상 상태에서 선박을 정박지로 대피하는 것보다 부두에서 접안하고 있는 것이 안전하다고 판단하였으며 그러한 판단에 대하여 비난하는 것은 결과론적 대응으로 바람직하지 않다.그럼에도 불구하고 러브리팔콘 선장은 선수 계류삭이 3개가 절단될 정도의 악화된 기상상태에서 조타실이나 현장에서 선박안전확보를 위한 지휘를 하지 아니하고 PSC 검사관의 점검에 임하는 등 선장으로서의 주의의무를 다하지 아니한 점에 대하여서는 비난을 피할 수 없을 것이다.마) C의 선박안전관리에 관한 책임 검토C는 러브리팔콘의 정기용선자로서 러브리팔콘의 화물 하역이나 도선사 수배 등 영업적인 운항과 관련된 상사사항(商社事項)에 대하여 권리와 의무를 부담하고 있고, 선박소유자는 선원과 선박안전관리 등 선박운항과 관련된 해기사항(海技事項)에 대하여 권리와 의무가 있다.그렇지만 C는 러브리팔콘의 운항자로서 기상악화 시 선박과 화물의 안전을 위하여 선박에서 비상사태에 대응할 수 있도록 적절한 정보와 가능한 지원을 제공할 필요가 있다.그런데도 C는 대리점인 E가 4월 26일 13시 30분경 B로부터 풍랑주의보 발효가 예상되는 4월 27일 오전까지 선박을 이안하도록 요청 받은 사실을 보고 받고서도 대리점으로 하여금 선박에 이 사실을 알려서 사전에 준비하도록 조치를 하거나, B에 구체적인 이안시간을 확인할 필요가 있는데 이를 소홀히 한 사실이 있다.2) 주장에 대한 판단가) B가 C의 대리점 E에 이안지시를 하였는지 여부B는 C의 대리점인 E를 통하여 풍랑주의보의 예비특보가 발효되자 이안을 요청하였으나 C 측은 이를 선박에 통보하지 아니하였고 또한 이안지시를 따르지 않았다고 주장하고, C 측은 단지 이안준비 지시였다고 서로 다른 주장을 하고 있다.B 태안화력발전소 ‘기상 악화시 부두운영 기준’에 따르면① 풍랑주의보 이상의 기상특보 발효 이전 예비특보 발효 시 선사 대리점에 이안준비를 지시하고,② 실시간 해상 기상도를 참고하여 풍랑주의보 발효 이전에 선박 이안여부를 결정하여 선사 대리점에 이안 지시를 하도록 2단계로 정하고 있는데, 이 사건 사고 당시 B는 풍랑주의보 예비특보가 발효되었으니 본 특보가 발효되는 27일 오전 중으로 이안을 하라고 1단계의 지시를 한 후 2단계의 지시를 하지 아니한 점, 설혹 1단계의 지시 중에 2단계의 지시가 포함되었다고 하더라도 정해진 절차에 의한 지시를 하지 아니함으로써 지시를 받는 측에 혼란을 초래하였다는 점, 1단계의 지시 내용에 구체적인 시각을 명시하지 아니한 점, 이안을 하기 위해서는 하역작업을 중단하도록 조처하여야 하는데도 이에 대한 조처가 전혀 없었다는 점 등을 고려하면 2단계의 이안지시를 하였다고 인정하기 어렵다.따라서 B가 C의 대리점인 E에 이안지시를 하였다는 주장을 배척하고 단지 이안준비를 지시하였다고 인정한다.나) C가 선박 접.이안은 해기적인 사항이므로 책임이 없다는 주장에 대하여해양사고관련자 C와 J가 체결한 이 사건 관련 정기용선계약서에 따르면 정기용선자 C의 담보내용은 선박인도 시부터 안전한 정박지(Safe Anchorages), 안전한 부두(Safe berths), 안전항(Safe port)에서 항상 선체가 안전하게 떠 있어야 한다는 조건이다(동 계약서 제13줄에서 제15줄까지).위와 같은 안전항 약관은 선박의 크기, 항만설비, 기상 등과의 관계에 대하여 구체적으로 고려하여 결정되어야 하는데 태안항의 경우 항의 기상 요건이 안전한가 여부이다.어느 특정한 기간에 강한 바람이나 풍랑이 예상된다고 하여 안전항이 아니라고 할 수 없으며, 바람이나 풍랑을 막을 수 있는 시설이 있거나 특정 기상상태에서 선박이 피항을 해야 하더라도 기상예보시스템과 비상대피시스템이 잘 갖추어져 있는 경우에는 안전항이라고 할 수 있다〔The Dagmar(1968) 2 Lloyd's Rep. 563〕.태안항의 안전항 여부를 판단하는 것은 본 재결의 필수불가결한 요소가 아니지만 정기용선자의 안전항 담보의무에 관한 내용에 따라 정기용선자인 C는 러브리팔콘의 이안(피항) 결정여부를 하여야 하고 이를 소홀히 하는 경우 담보의무 위반이라고 보아야 하므로 동 부두에 접안한 상태에서 악천후가 도래하는 경우 러브리팔콘의 접.이안문제는 해기적인 사항이면서도 정기용선자인 C의 책임에 속한다고 할 것이다.3) 사고 방지를 위한 B의 개선점에 관한 검토이 사건 사고로 인하여 태안화력발전소 제1부두의 방충재에만 손상이 발생하였지만 부두의 여건상 사고 방지를 위하여 다음과 같은 보다 체계적인 대책이 필요하다고 판단된다.태안화력발전소의 제1부두는 시설물의 안전점검과 적정한 유지관리를 통하여 재해와 재난을 예방하고 시설물의 효용을 증진시킴으로써 공중(公衆)의 안전을 확보하고 나아가 국민의 복리증진에 기여함을 목적으로 제정된 “시설물 안전관리에 관한 특별법”에 의하여 제1종시설물로 지정되어 있다.

‘1종시설물’이란 도로·철도·항만·댐·교량·터널·건축물 등 공중의 이용편의와 안전을 도모하기 위하여 특별히 관리할 필요가 있거나 구조상 유지관리에 고도의 기술이 필요하다고 인정하여 대통령령으로 정하는 시설물을 말하는데 이러한 시설물이 크게 파손되는 경우 국가적 재난을 초래할 수 있다.따라서 태안화력발전소 제1부두의 ‘관리주체’인 B는 안전점검 및 정밀안전진단을 시행하여야 하는데 2008년 7월 1일부터 같은 해 9월 28일 사이 정밀안전진단을 받은 결과, 상부구조 가로보 및 세로보는 강재부식이 진행되고 있어 내구성이 저하될 수 있으므로 기 손상부에 대하여 강제도장을 실시하여 추가적인 도장파손 및 강제부식을 방지할 경우 내구성 및 안전성 확보가 가능할 것으로 판단하였고, B등급의 종합평가를 받은 바 있으나 B에서는 내구성 저하방지를 위한 조치를 제대로 시행하지 아니하였다.즉, 정기적인 정밀안전진단을 받아 미흡한 부분을 전반적으로 보완할 필요가 있다.둘째로 부두에 접안하고 있는 선박과 관련 업체에 대하여 부두의 특성과 “기상악화시의 부두운영기준”을 적극적으로 홍보하고 인지시킬 필요가 있다.셋째로 부두의 안전관리를 담당할 부서를 특정하고 관련 점검표를 보완할 필요가 있다.

현재는 B 내 시설관리팀이 있는데도 자재팀에서 점검하고 있고, 그 점검표의 내용도 부실하다.마지막으로 150,000재화중량톤 급의 선박이 접안 후 기상악화로 이안(피항)을 할 경우 약 19,000만원의 추가비용이 소요되는 점을 감안하여 태안 부근의 기상정보를 정기적으로 접수하여 이를 분석.검토하는 체제를 구축할 필요가 있다.

나. 사고발생원인이 사건은 유연탄을 양하하기 위하여 광탄선 러브리팔콘이 장기간 사용으로 내구성이 약화된 부두시설물(방충재)에 접안하고 있던 중 B가 기상이 악화되기 전에 분명하고 적극적으로 이안(피항)을 요청하지 아니한 것과 러브리팔콘이 기상이 악화된 조건에서 계류상태에 대한 점검과 대비 소홀로 선체가 부두와 심하게 접촉하여 발생한 것이나 정기용선자 C가 기상이 악화되기 전에 이안하도록 적극적인 조치를 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태안화력발전소 제1부두를 관리하는 ‘관리주체’로서 부두에 접안하는 선박에 대하여 입항과 동시에 부두의 특성을 비롯한 정보와 ‘기상 악화시 부두운영 기준’ 정보를 제공하여 선박에서 사전에 기상악화에 대비할 수 있도록 하여야 하며, 기상이 악화되면 부두 시설물의 안전확보를 위한 체계적인 점검을 하여야 하고 부두운영기준에 따라 이안(피항)을 요청하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 사고를 발생하게 한 것은 이 회사의 과실이다.이 회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 러브리팔콘의 안전에 관한 전반적인 책임을 지고 있는 선장으로서 태안화력발전소 제1부두에 접안 중 기상악화 시 수시로 선박을 순찰하여 계류삭 상태와 선박의 상태를 점검하여 필요한 안전조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 러브리팔콘을 용선하여 사용하는 선박운항자로서 B로부터 대리점을 통하여 보고 받은 선박 이안 요청 사실을 대리점으로 하여금 선박에 즉시 알리도록 하여 사전에 준비를 하도록 하거나 B에 구체적인 이안 시기를 확인하여 선박에 알릴 필요가 있는데 이를 소홀히 한 사실이 있다.기상악화 시 선박의 안전과 관련하여 이안 여부를 최종적으로 결정하는 것은 현장에서 기상과 해상 상태를 직접 파악하고 있는 선장이 판단할 사항이지만 B로부터 선박을 이안하도록 요청 받은 사실을 대리점을 통하여 보고 받고서 선박에 이 사실을 알려서 사전에 준비 하도록 조치를 하거나, B에 구체적인 이안 시간을 확인하여 선박에 알려주지 아니함으로써 선박에서 기상악화에 충분히 대응하지 못하여 부두시설물이 손상에 이르게 된 것은 이 회사의 과실이다.이 회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 방파제가 없는 항만의 부두관리자는 입항 선박에 항만정보 제공 필요태안항과 같이 방파제가 없는 항만의 부두관리자는 입항하는 선박에 대하여 접안 중 기상악화에 대비하도록 항만정보를 제공하여야 하며, 특히 태안항의 경우 자체적으로 운영 중인 ‘기상 악화시 부두운영 기준’을 선박이 접안과 동시에 반드시 알려서 기상악화에 사전 대비할 수 있도록 하여야 한다.

나. 방파제가 없는 항만에 입항하는 선박은 기상변화에 대한 철저한 대비 필요태안항과 같이 방파제가 없는 항만에 입항하는 선박은 기상변화에 대비하여 접안 중 선박 순찰을 주기적으로 하고 계류삭의 장력을 철저히 확인하여야 한다.

다. 태안항과 같은 방파제가 없는 1종시설물인 태안화력발전소 제1부두의 관리주체는 기상예보시스템과 비상대피시스템을 체계적으로 갖출 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 사건은 러브리팔콘이 장기간 사용으로 내구성이 약화된 부두시설물(방충재)에 접안하고 있던 중 B가 기상이 악화되기 전에 분명하고 적극적인 이안 요청을 하지 아니한 것과 러브리팔콘이 기상이 악화된 조건에서 계류상태에 대한 점검과 대비 소홀로 부두와 심하게 접촉하여 발생한 것이나 C가 기상이 악화되기 전에 이안하도록 적극적인 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》중해심 제2011-3호화물선 러브리팔콘 부두시설물 손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659519"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀사가 관리하는 태안화력발전소 제1부두에 화물선 러브리팔콘이 접안 중 2010년 4월 27일 14시 30분경부터 같은 날 16시 30분경 사이에 이 선박이 동요하다가 부두시설물 방충재와 부딪치면서 방충재 일부가 손상되는 사고가 발생하였습니다.이 손상사건은 방충재를 장기간 사용하여 내구성이 약화된 상태에서 귀사가 기상악화 전에 선박을 이안하도록 적극적인 조치를 취하지 아니한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사의 이러한 행위를 시정하여 부두안전관리를 철저히 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 3월 2일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중해심 제2011-3호화물선 러브리팔콘 부두시설물 손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659521"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀사가 정기용선하여 운항하던 화물선 러브리팔콘이 태안화력발전소 제1부두에 접안 중 2010년 4월 27일 14시 30분경부터 같은 날 16시 30분경 사이에 부두시설물 방충재와 부딪치면서 방충재 일부가 손상되는 사고가 발생하였습니다.이 손상사건은 귀사가 부두관리자인 B의 이안 요청을 적기에 선박에 전달하지 아니한 것이 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사의 이러한 행위를 시정하여 선박운항관리를 철저히 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 3월 2일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659523"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2011-3호(2011. 3. 2)심판부 심판장

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○ 심판관

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○ 주심 심판관

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○ 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 화물선 러브리팔콘 부두시설물 손상사건해양사고관련자1. A (러브리팔콘 선장)2. B (부두 운영주체)3. C (선박운항자) 사건개요몽골 선적 37,537톤의 강조 화물선인 러브리팔콘(Lovely Falcon)이 2010년 4월 13일 인도네시아 사마린다 항에서 유연탄 약 65,000톤을 적재하고 출항하여 2010년 4월 25일 15시 00분경 태안화력발전소 제1부두에 선수미 라인 각 4개씩 선수미 브레스트 각 2개, 선수미 스프링 각 2개씩 총 16개의 계류삭을 잡은 상태로 우현 접안하여 하역작업을 하던 중 (2010년 4월 26일 D가 하선하고 A 선장이 새로 승선) 2010년 4월 27일 08시부터 서해중부 앞바다에 풍랑주의보가 발효되었고 같은 날 14시 조금 지나 거친 풍랑으로 선체 동요가 심해지자 선수 측 계류삭 3개가 절단되면서 선체가 부두의 방충재와 계속 부딪치면서 제1부두의 2번～7번 방충재의 고무펜더(Rubber Fender), 수지판(Resin Pad) 등이 손상됨주 문이 사건은 러브리팔콘이 장기간 사용으로 내구성이 약화된 부두시설물(방충재)에 접안하고 있던 중 B가 기상이 악화되기 전에 분명하고 적극적인 이안 요청을 하지 아니한 것과 러브리팔콘이 기상이 악화된 조건에서 계류상태에 대한 점검과 대비 소홀로 부두와 심하게 접촉하여 발생한 것이나 C가 기상이 악화되기 전에 이안하도록 적극적인 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항장기간 사용으로 내구성이 약화된 부두시설물(방충재)에 러브리팔콘이 접안하고 있던 중 B가 기상이 악화되기 전에 분명하고 적극적인 이안 요청을 하지 아니한 것과 러브리팔콘이 기상이 악화된 조건에서 계류상태에 대한 점검과 대비 소홀로 부두와 심하게 접촉한 것을 주된 원인으로, C가 기상이 악화되기 전에 이안하도록 적극적인 조치를 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시2. 관련법규 가.

“시설물 안전관리에 관한 특별법”3. 참조판례 가. The Dagmar(1968) 2 Lloyd's Rep. 563교 훈가. 방파제가 없는 항만의 부두관리자는 입항 선박에 항만정보 제공 필요 태안항과 같이 방파제가 없는 항만의 부두관리자는 입항하는 선박에 대하여 접안 중 기상악화에 대비하도록 항만정보를 제공하여야 하며, 특히 태안항의 경우 자체적으로 운영 중인 ‘기상 악화시 부두운영 기준’을 선박이 접안과 동시에 반드시 알려서 기상악화에 사전 대비할 수 있도록 하여야 한다.

나. 방파제가 없는 항만에 입항하는 선박은 기상변화에 대한 철저히 대비 필요 태안항과 같이 방파제가 없는 항만에 입항하는 선박은 기상변화에 대비하여 접안 중 선박 순찰을 주기적으로 하고 계류삭의 장력을 철저히 확인하여야 한다.

다. 태안항과 같은 방파제가 없는 1종시설물인 태안화력발전소 제1부두의 관리주체는 기상예보시스템과 비상대피시스템을 체계적으로 갖출 필요가 있다. 주 제 어태안항, 태안화력발전소 제1부두, 방풍재, 기상악화시 부두운영기준, 내구연한, 계류삭, 방풍재손상참고자료1. 항해용선계약상의 계약당사자의 의무에 관한 연구(김종석, 경희대 박사학위논문)2. 용선자의 안전항 지정의무에 대한 소고(이창희, 한국해법학회지 제27권 제1호(2005. 4.)3. 2008년 12월 국토해양부 항만공사 적산기준 표준사례집</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.