화물선 라임벨호.어선 제24영림호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615385"></img><span style="display:none;"> 선 명라임벨호제24영림호 선 적 항부산광역시강원도 동해시 선박소유자JC 총 톤 수9,628.00톤32.00톤 기관종류.출력디젤기관.3,012킬로와트디젤기관.367킬로와트 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류2급항해사6급항해사 사고일시2008년 12월 10일 14시 59분경 사고장소북위 37도 16분 01초.동경 129도 24분 20초 지점(강원도 삼척시 임원항등대 기점 052도 3.0마일 해상)</span> 라임벨호는 총톤수 9,628.00톤, 디젤기관 3,012KW 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 1984년 11월 6일 일본국 코지 소재의 이마이조선소에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검하고 유효기간이 2008년 2월 26일부터 2013년 2월 25일까지인 선박검사증서를 교부받았다.라임벨호는 사단법인 한국선급으로부터 유효기간이 2004년 7월 8일부터 2009년 7월 7일까지인 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 교부받았으며, 소유자 J가 사단법인 한국선급으로부터 유효기간이 2004년 7월 2일부터 2009년 7월 1일까지인 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 교부받아 선박안전관리업무를 수행해 왔다.라임벨호는 2008년 12월 10일 12시 25분경 동해항에서 선장 D와 해양사고관련자 1등항해사 A를 포함한 선원 17명이 승무한 가운데 석회석 13,000톤 정도를 적재하고 목적지인 광양항으로 향하여 출항하였다.라임벨호의 항해당직의 배치에 따라 이 선박이 출항한 후 2등항해사(RICHALDO PANGIHUTAN SIREGAR, 인도네시아인)가 항해당직을 수행하여야 하나 동해항에서 화물적재작업을 수행하는 동안 정박당직의 배치에 따라 야간당직(Night Duty, 00:00～06:00)을 수행하고서도 화물적재작업의 마무리와 출항준비 및 부서배치 등으로 수면을 취하지 못한 지라 2등항해사에게 휴식을 취하게 하고 선장 D가 계속 선박의 조종을 지휘하였다.선장 D는 계속 선박의 조종을 지휘하다가 같은 날 14시 00분경 진침로 153도 10노트 정도로 정침하여 자동조타 상태로 항진하는 가운데 해양사고관련자 1등항해사 A를 불러 항해당직부원인 갑판수(MYINT WINN, 미얀마인)와 함께 항해당직을 수행하게 하고는 같은 시 10분경 선교를 떠났다.선장의 지시에 따라 항해당직을 인계받아 수행하기 시작하면서 해양사고관련자 1등항해사 A는 자선의 선수 우현 1시 방향에 강원도 삼척시 임원항으로부터 출항한 5척의 어선이 자선의 선수 전방을 횡단하는 것을 관측하였으나 레이더 탐지에 의한 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니한 채 모두 자선의 전방을 안전하게 통과하는 것으로 생각하여 그대로 항행을 계속하였다.라임벨호는 통상 항행중 매 30분마다 선박의 위치를 해도에 기입해 왔는데, 해양사고관련자 1등항해사 A는 앞의 어선들이 차례차례 자선의 선수 전방을 통과하는 것을 관측하다가 같은 시 30분경 해도실로 가서 위성항법장치(GPS)가 표시하는 위치를 해도에 기입한 다음 경계를 계속하였다.같은 시 57분경 4척의 어선이 라임벨호의 선수 전방을 통과하고 제24영림호는 선수 우현 1시 방향 1,000미터 정도 거리에서 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나 해양사고관련자 1등항해사 A는 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지도 아니한 채 막연히 자선의 선수 전방을 안전하게 통과하는 것으로 예단하여 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 해도에 선박의 위치를 기입하기 위하여 해도실로 갔다.해양사고관련자 1등항해사 A는 자신이 해도실로 갈 때 항해당직부원인 갑판수가 사용한 커피 잔을 씻느라 경계를 할 수 없는 상황이었음에도 갑판수에게 경계를 유지하도록 하는 등의 조치를 취하지 아니하고 그대로 해도실로 갔다.해양사고관련자 1등항해사 A가 해도에 선박의 위치를 기입하고 해도실에서 나왔을 때는 이미 충돌에 임박하여 아무런 조치도 취하지 못하고 2008년 12월 10일 14시 59분경 북위 37도 16분 01초.동경 129도 24분 20초 지점인 강원도 삼척시 임원항등대 기점 052도 3.0마일 해상에서 선수방위 162도인 라임벨호 정선수 부분과 선수방위 054도인 제24영림호 2번 어창 좌현 외판이 충돌교각 72도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 6～8미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도, 시정은 6마일 이상으로 양호한 상태였다.제24영림호는 총톤수 32.00톤, 길이20.00미터, 출력 367킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로서 1994년 4월 충청남도 서천군 장항읍 소재의 광양조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2004년 5월 9일부터 2009년 5월 8일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제24영림호는 2008년 12월 10일 14시 30분경 강원도 삼척시 임원항에서 해양사고관련자 선장 B 등 3명이 승무한 가운데 조업장소인 임원항 북동방 15마일 해상으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 제24영림호 선장 B은 하루 전날인 2008년 12월 9일 12시 30분경 출항할 때 출입항신고소에 출항신고를 한 후 같은 달 10일 11시 00분경 입항할 때는 입항신고를 하지 아니하여 같은 날 14시 30분경 출항할 때는 출항신고를 하지 아니한 채 출항하였다.임원항에서 출항할 무렵 같이 출항한 4척의 선박과 함께 통상의 항로를 따라 항행하던 해양사고관련자 제24영림호 선장 B은 같은 시 45분경 진침로 050도 속력 8.4노트로 항진하는 가운데 레이더로 선수 좌현 11시 방향 3마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 라임벨호를 관측하였으나 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지도 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 선미로 통과할 것으로 예단하여 경계를 소홀히 한 채 계속 항진하였다.해양사고관련자 제24영림호 선장 B은 경계를 소홀히 하는 가운데 같은 시 53분경(C-6) 진침로 040도로 침로를 변경하여 계속 항진하다가 충돌 1분 전경 상대선을 관측하고서 진침로 054도로 침로를 변경하였으나 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌사고가 발생한 후 해양사고관련자 라임벨호 1등항해사 A의 보고를 받고 선교에 올라온 선장 D는 우현 측에 어선을 발견하고는 즉시 기관정지와 함께 우전타를 명하여 어선에 접근한 후 서로의 정보교환과 함께 손상부위를 확인한 다음 소유자인 J 담당자에게 전화로 사고발생 사실을 보고하였다.이 건 충돌사고로 라임벨호는 정선수 부분 외판에 긁힌 자국이 생기고, 제24영림호는 2번 어창 좌현 외판 및 불워크(Bulwark)가 손상되고 조타실이 우현 측으로 20센티미터 정도 밀리면서 기울어졌다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.라임벨호 당직항해사는 충돌 2분 전경 경계를 수행할 수 없는 해도실에서 선박의 위치를 해도에 기입하느라 적절한 경계를 수행하지 못하였으며, 제24영림호는 충돌 15분 전경 상대선을 레이더로 관측하였으나 이후 경계를 소홀히 하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.라임벨호는 충돌 2분 전경 상대선이 접근하는 것을 레이더로 탐지하고서도 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하였으며, 제24영림호 또한 충돌 15분 전경 상대선을 레이더로 관측하고서도 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하였다.3) 횡단하는 상태서로 시계 내에 있으면서 두 척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 오른쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.라임벨호는 충돌 2분 전경 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제24영림호를 레이더로 탐지하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 막연히 자선의 선수 전방으로 지나가는 것으로 예단하여 자선이 피항선임에도 상대선 제24영림호의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하였다.4) 유지선의 동작유지선은 피항선이 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.제24영림호는 충돌 15분 전경 상대선 라임벨호를 레이더로 탐지하고서도 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연이 자선의 선미 후방으로 통과하는 것으로 예단하여 경계를 소홀히 하다가 충돌 1분 전경 침로를 우현 측으로 14도 정도 변경한 것 외에 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615387"></img>[그림 1. 제24영림호의 C-1 침로변경 검토]제24영림호의 이러한 침로변경 행위는 침로와 속력을 유지해야 하는 유지선의 의무를 위반한 것으로 볼 수 있으나 위 그림 1에서 검토한 바와 같이 이러한 침로의 변경이 새로운 위험을 형성한 것은 아니므로 이 건 충돌사고의 발생과 상당한 인과관계가 것으로 보기는 어려울 것이다.그러나 그 이후 충돌에 임박하여 라임벨호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 그 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 함에도 충돌에 이르기까지 아무런 동작을 취하지 아니하였다.5) 항법의 적용이 건 충돌사고는 라임벨호와 제24영림호가 충돌의 위험이 있는 상태에서 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하다가 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 제24영림호를 오른 쪽에 두고 있는 라임벨호가 피항선으로서 유지선인 제24영림호의 진로를 피하였어야 하며, 제24영림호는 유지선으로서 일단 침로와 속력을 유지하여야 하지만, 상대선 라임벨호와 매우 가까이 접근하여 라임벨호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 양선 모두 경계를 소홀히 하는 가운데 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 라임벨호가 유지선인 제24영림호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제24영림호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 양 선박 모두 적절한 경계를 유지하지 아니하였던 사실, 라임벨호가 피항선으로서 유지선인 제24영림호의 진로를 피하지 아니한 사실, 제24영림호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실, 제24영림호가 유지선임에도 침로를 우현으로 변경한 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 라임벨호가 60%, 제24영림호가 40% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 라임벨호의 1등항해사로서 항해당직을 수행하던 중 충돌 2분전 경 항해당직부원인 갑판수가 경계를 할 수 없는 상태임에도 선박의 위치를 해도에 기입하기 위하여 해도실로 가는 등 적절한 경계를 유지하지 아니하였을 뿐만 아니라, 자선의 선수 전방을 우현 측으로부터 좌현 측으로 횡단하는 상대선 제24영림호를 레이더로 탐지하고서도 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는 지를 확인하지 아니한 채 막연히 자선의 선수 전방으로 지나가는 것으로 예단하여 자선이 피항선임에도 상대선 제24영림호의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B은 제24영림호의 선장으로서 강원도 삼척시 임원항에서 출항하여 조업장소로 항하여 항행하던 중 충돌 15분 전경 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 라임벨호를 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 막연히 자선의 선수 전방으로 지나가는 것으로 예단하여 자선이 유지선임에도 침로와 속력을 유지하여야 함에도 침로를 소각도 우현 측으로 변경하였을 뿐만 아니라 두 선박이 계속 접근하여 라임벨호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없게 되었음에도 그러한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 해도실이 분리된 선박에서 당직항해사는 꼭 필요한 경우에 한하여 항해상 필요한 임무수행을 위해 잠시 동안 해도실에 들어갈 수 있으나, 그렇게 하여도 안전하고, 경계가 적절하게 수행되는지를 먼저 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양선 모두 경계를 소홀히 하는 가운데 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 라임벨호가 유지선인 제24영림호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제24영림호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.