화물선 듀크호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648667"></img><span style="display:none;"> 선 명듀크호 선 적 항인천시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수3,778톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648669"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디이젤 2,835킬로와트 수 심 인ABC 직 명도 선 사선 장1등항해사 면허종류군산항도선사 2급항해사 2급항해사 지정해난관계인J상선주식회사 사고일시1990년 12월 4일 15시 50분 사고장소북위 35도 59분 45초, 동경 126도 42분 15초(군산항 제22번 부표로부터 진방위 120도 약 0.4마일 해상)</span>가.

묘쇄유실 경위듀크호는 지정해난관계인 J상선(주) 소유의 강조 화물선이다.수심인 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)는 말레이시아(MALAYSIA)국 미리(MIRI)항에서 원목 6,005.35입방미터를 선적하고 1990년 11월 21일 18시 10분 동항을 떠나 같은달 30일 03시 30분 군산외항에 도착하였다.선장 B는 군산항의 선석부족으로 내항에 진입하지 못한 채 풍력계급“5”정도의 북동풍이 부는 상황하에서 군산외항 북위 35도 58분 05초, 동경 126도 28분 00초 해상에 좌현묘를 7절까지 신출하여 정박하였다.이날 20시부터 서해중부 앞바다에 폭풍경보가 발효되고 풍파가 거세짐(풍력계급 “7”)에 따라 선체가 심하게 동요되었다.선장 B는 군산외항에서 대기중 기상이 더욱 악화됨에 따라 피박묘지로 이동할 것을 결심하고 12월 1일 08시 25분경 양묘하여 이날 11시 25분경 십이동파도 동북방 약 2마일 위치인 북위 36도 00분 06초, 동경 126도 15분 48초 해상에 좌현묘를 투하, 7절까지 신출하여 단묘박 상태로 정박하였다.이곳 저질은 뻘과 모래이며 수심은 약 17-19미터 정도이다.피박묘지로 이동한 후 이날 16시경부터 기상은 더욱 악화되어 풍력계급이 “10”까지 높아지며 북서풍파에 선체가 심하게 동요되었고 같은날 17시 45분경 주묘되기 시작하였다.선장 B는 주묘가 시작되자 기관을 미속전진 상태로 사용하며 1등항해사 C(이하 “1항사 C”이라 한다)를 선수에 나가도록 하여 이날 18시 45분경 좌현묘가 주묘되는 가운데 우현묘를 투하, 6절까지 신출시켜 쌍묘박(雙錨迫) 상태로 피박하였다.이때 북서풍의 영향으로 선수가 북서쪽으로 향한 채 묘쇄는 모두 12시 방향이였고, 높은 풍파로 인하여 선수에 파도가 넘쳐 올라와 직접 묘쇄의 상태를 확인하기가 어려웠다.선장 B는 높은 북서 스웰이 선수에 넘쳐들자 주묘방지를 위하여 12월 2일 12시 38분부터 동일 12시 45분까지 기관을 사용하였다.이러한 상황에서 풍력계급 “10”정도의 북서풍을 동반한 높은파도(순간최대 풍속 초속 30미터, 파고 약 7-8미터)에 조우되는 동안 더 이상 주묘는 되지 아니하였다.선장 B는 12월 3일 07시경 기상이 호전되자 풍조류의 영향으로 쌍묘박상태의 묘쇄가 서로 꼬일 것을 염려하여 한쪽묘를 양묘할 것을 결심하였다.이날 08시 20분경 양묘작업차 선수에 나온 1항사 C는 양현묘쇄가 12시방향으로 서로 평행을 유지한 가운데 묘쇄장력이 보통인 상태임을 확인하고 좌현묘의 양묘를 시작, 묘쇄가 쇼트 스테이(SHORT STAY) 상태에서도 긴장감을 느끼지 못한 가운데 계속 양묘하던 중 좌현묘의 앙카 링(ANCHOR RING)으로부터 약 3미터 되는 곳의 보통형 링크(COMMON LINK)가 끊어진 채 올라와 좌현묘와 묘쇄가 유실된 것을 알게 되었다.좌현묘를 유실한 후 군산외항으로 다시 묘지를 옮기고자 이날 10시 55분경부터 우현묘를 양묘하던 중 같은날 11시 10분경 앙카 링(ANCHOR RING)으로부터 약 4미터되는 묘쇄의 보통형 링크가 절단되어 올라와 우현묘 역시 유실된 것을 알게 되었다.양현묘를 양묘하는 과정에서 묘가 양묘되지 않아 어려움을 겪은 바는 없었으며 절단된 묘쇄부위를 점검한 바 극히 정상 상태이었다.당시 해상상태는 풍력계급 “4”정도의 북풍이 불고 너울이 심하게 일지는 않는 상태이었다.유실된 양현묘는 중량 2,460킬로그램의 무간묘(STOCKLESS ANCHOR)로 묘쇄의 직경은 44밀리미터이며 사고발생 약 7개월전인 1990년 4월 23일에서 5월 8일간 부산시 소재 남성조선소에 상가시 묘쇄의 마모정도를 측정한 바 허용한계치를 상회하여 지적사항없이 (사)한국선급으로부터 소정의 검사를 필한 바 있다.선장 E는 양현묘를 유실한 상태에서 외항정박이 불가함에 따라 이 사실을 K지방해운항만청과 대리점에 알리고 군산내항 선석을 긴급수배하여 이날 17시경 6.73미터의 등흘수 상태로 군산항 잔교에 우현접안하였고, 이때 수배된 묘를 좌현측에 장착하고 청수 30톤 가량을 선미탱크에 수급받은 후 다시 군산항 외항에 대기하고자 12월 4일 13시 25분경 출항준비를 완료하였다.

나. 좌초경위수심인 도선사 A(이하 “도선사 A”라 한다)는 1990년 12월 4일 15시 15분경 군산내항 잔교부두에 선수흘수 6.7미터, 선미흘수 6.8미터인 상태로 우현접안 중인 듀크호에 이안작업 차 승선하였다.이 날 군산항의 만조시각은 17시 07분이며 이 때 조고는 7.0미터이다.도선사 A는 이날의 조고와 해도상의 수심을 감안, 예선 황룡6호의 조력을 받으며이날 15시 30분 잔교부두를 이안한 후 군산항 도선장을 130미터 거리를 두고 좌현측으로 항과하여 같은날 15시 44분 선수방향이 제22번 부표 약간 우현쪽에 향하도록 진침로 300도로 정침, 반속전진으로 하여 항주하였다.도선사 A는 같은날 15시 50분 제22번 부표로부터 진방위 120도, 0.4마일 거리까지 접근된 북위 35도 59분 45초, 동경 126도 42분 15초 해상에 이르렀을 때 선체의 진행이 멈추었고 음향측심기상의 수심이 “0”로 확인되어 선저가 강바닥(저질:뻘)에 접촉된 것을 알게 되었다.사고당시 해상상태는 파고 약 0.5미터에 북서풍에 초속 5미터로 불고 있었으며 조류는 군산항 만조시간 1시간 17분전으로 창조류인 동류가 약 2노트로 흐르고 있었다.도선사 A는 선저접촉으로 선체가 진행을 멈추자 기관을 증속, 전속전진시켰으나 선체는 더 이상 전진되지 아니한 채 선수만 우회두되었다.이날 15시 53분경 좌현묘를 투묘한 다음 예선 황룡6호(2,000마력)를 우현선수쪽에 배치시켜 전속전진으로 선체를 밀도록 하고 선수방위가 점차 좌회두됨에 따라 좌현묘를 양묘, 기관을 전속으로 전진시켰으나 선수방위가 다시 우회두되며 선체는 전진되지 아니한 채 창조류에 따라 동쪽으로 압류되었다.이후 2차례에 걸쳐 상기와 같은 방법으로 이초를 시도하였으나 실패하였고 좌현묘를 3절 투하한 상태에서 만조시각에 맞추어 이날 17시경 다시 예선으로 하여금 선수우현에서 전속전진으로 선체를 밀게한 후 전속후진으로 이초를 시도하였으나 실패하였고 계속 창조류에 압류되어 이날 17시 30분경 북위 35도 59분 45초, 동경 126도 42분 32초에 선수방위 017도인 상태로 좌초되었다.좌초위치는 최초 선저 접촉위치에서 동쪽으로 약 750미터 압류된 곳이다.좌초후 이날 19시 50분경 선체는 우현 약 3도 가량 경사되었으며 선체주위를 측심한 결과 우현중앙부가 5.3미터 좌현 중앙부가 4.9미터이였고, 다음날인 12월 5일 08시부터 선체의 굽힘응력(BENDING STRESS)를 최소화하기 위하여 갑판적 원목을 양하하는 한편 이에 상응하는 발라스트를 배출하였다.이날 조고가 최저인 12시경(12시09분 조고 -3미터) 손상된 추진기를 확인 할 수 있을 정도까지 선체가 토사위에 노출되었다.선장 B는 좌초된 상태에서 원목 157본(약 500톤)과 발라스트 약 550톤을 배출한 후 이날 15시 30분경 승선한 도선사 F, 동 A와 함께 예선 2척의 조력을 받아 이날 만조시각을 이용하여 16시 58분 이초하였다.이 사고로 인하여 추진기 날개가 손상되었고 좌초시 굽힘응력을 견디지 못한 선저외판과 탱크 톱 프레이드(TANK TOP PLATE)가 심하게 곡상(曲傷)되었으며 좌우외판도 곡상되고 햇치 코밍(HATCH COAMING)도 균열되었다.

2. 원 인가. 해난발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

(1) 묘쇄유실듀크호가 단묘박(7절 신출) 상태로 피박중 해상상태가 점차 악화됨에 따라 풍파를 견디지 못하고 주묘되는 가운대 우현묘를 6절까지 투하하여 풍력계급 “10”정도의 풍파속에서 쌍묘박 상태로 파주력은 확보한 점, 해상상태가 호전된 후 단묘박 상태하에서도 풍조류에 의하여 주묘되지 아니하였던 점, 묘쇄절단 부위가 양현 앙카 링으로부터 3-4미터 부위의 보통형 링크인 점을 미루어 볼 때 단묘박이나 쌍묘박 상태에서 공히 파주력을 확보하였으므로 묘쇄의 절단시기는 양묘과정에서 묘쇄가 절단된 것으로 판단된다.묘쇄의 절단원인에 대하여는 양묘과정에서 해저 미상의 장애물에 묘가 걸려 묘쇄가 긴장된 상태에서 스웰 등에 의한 순간적인 외부의 충격이 선체에 가해져 노쇠한 보통형 링크가 절단된 것으로 추정될 뿐 이를 입증할 만한 증거는 없다.

(2) 좌초금강하구에 위치한 군산항 수로는 금강에서 흘러 내려오는 토사가 퇴적되어 불규칙한 간출사주를 여러곳 형성하고 또 이 간출사주는 강물의 유세(流勢)와 조류에 따라 계속 밀려오는 토사로 인하여 그 모양이 수시로 변하고 있어 항로수심에 변화를 주고 있다.군산항 부근해도상에도 이와 같은 이유로 인하여 수시로 변화되는 수심에 대하여 주의를 요할 것을 명기하고 있다.이 좌초사건은 상기와 같은 군산항 수로의 여건을 전혀 참조하지 아니한 채 해도상에 명기된 수심을 과신한 나머지 당시 조고와 산술상의 수심만을 근거로하여 충분한 수심이 확보되는 만조시간을 기다리지 아니하고 만조 약 1시간 37분전인 시각에 무리한 출항을 감행함으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 동인은 군산항 도선사로서 듀크호를 부두에서 이안하여 좌초시까지 도선한 자이다.동인은 군산항 수로사정에 정통하여야 할 동항의 도선사임에도 항로에 새로 생성되는 사주의 모양이나 수심을 파악하는데 소홀히 한 채 단지 해도상에 명기된 수심을 과신, 당시 조고와의 산술상의 수심만을 근거로 하여 출항시간을 만조시에 맞추지 아니하고 조기에 출항을 감행한 직무상 과실이 인정된다.동인은 군산 및 장항항의 입출항하는 선박의 안전을 위하여 대조(SPRING TIDE) 기관중 저조시에 항로를 답사하여 기본수준면보다 높게 드러난 사주를 확인, 도선업무에 참조하였다면 이러한 좌초사고는 예방할 수 있었을 것이다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B동인은 듀크호의 선장으로서 출항시간을 충분한 수심이 확보되는 만조시간에 맞추어 출항하지 못한 아쉬움은 있으나 군산항이 강제도선구이고 수로사정에 정통한 도선사의 조선하에 좌초되었으므로 동인의 행위가 이 건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니하였다.

(3) 수심인 C동인의 행위가 이 건 발생의 직접적인 원인행위가 되지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 J상선 주식회사동인의 행위가 이 건 발생의 직접적인 원인행위가 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 금강하구로부터 흘러내려 오는 토사의 퇴적으로 생성된 사주로 인하여 변화된 항로상의 수심을 정확히 파악하지 못한 채 무리한 운항을 감행함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.