화물선 듀크부산호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624881"></img><span style="display:none;"> 선 명듀크부산호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수744.23 기관종류, 출력디이젤기관 1,200마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 사고일시1988년 11월 1일 04시 30분 사고장소대마도북단(북위34도 43분 24초, 동경129도 27분 36초)</span> 기선 듀크부산호는 1963년 4월 진수된 항해구역이 연해구역인 강조 화물선으로서 1988년 10월 31일 20시 20분 삼천포 항에서 고령토 920톤을 선적하고 수심인 선장 A 이하 선원 14명이 승선하여 선수 4.95미터 선미 5.45미터의 흘수로 일본국 기누우라(KINUURA)항으로 가고자 출항하였다.출항후 같은날 20시 45분 율포말과 21시 20분 사랑도를, 22시 50분 내부지도를 통과하고 같은해 11월 1일 00시 00분 대병대도를 진방위 020도 거리 1.5마일로 보는 해상에서 침로를 진침로 050도로 변침, 속항중 수심인 A는 01시 00분 (같은날, 이하 같다)승교하여 1항사 B로부터 당직을 인계받아 조타는 갑판원 C가 수동조타로 잡고 항해하였다.수심인 A는 01시 50분에 레이다로서 북여도와 서이말을 물표로 선위를 구한 결과 북위34도 43분 46초, 동경128도 48분 24초로 나와 예정 변침점에 이르렀으므로 대마도 북단의 미쓰시마 등대를 우현쪽 2.5마일에 두고 항과할 계획으로 진침로 085도로 변침하였다.당시의 시정은 양호하고 북동풍이 초속 약 6-7미터로 불고 파고는 약 1미터였으므로 레이다를 12마일 랜지 스케일에 놓고 예정항로를 따라 전속 약 8.5노트로 경계를 하며 항진중 03시 20분경에 안개가 끼어 시정이 약 2마일이 되었고 점점 농무로 변해 04시 00분에는 시정이 약 1000미터로 되어 사오사끼와 와니우라를 측정하여 선위를 구하였으나 레이다의 잡음으로 선위가 확실치 못하였으며 04시 15분부터는 시정이 약 200-300미터로 극히 제한되었으나 진로 전방에 선박이 없어서 감속하지 아니하고 전속 그대로 항진중 04시 25분에 변침점에 도달했으리라는 막연한 추측아래 진침로 120도로 변침한지 약 2분후에 정선수 약 100미터 거리에 희미한 백등이 보여서 극우전타를 하여 불빛의 소형선이 본선 좌현 정횡거리 약 40-50미터로 통과하는 것을 확인하고 04시 28분경 원침로로 복귀 정침하고 레이다를 6마일 랜지 스케일로 바꿔 전방을 경계하였으나 주위에 아무런 장애물이나 선박이 없는 것을 확인하고 선교내 앞쪽으로 나오는 순간인 04시 30분 북위34도 43분 24초, 동경129도 27분 36초 지점에서 쾅하는 큰 충격과 동시에 선수가 125도를 가르키며 수심 약 5미터 되는 수중암초에 좌초하였다.좌초 후 수심인 A는 즉시 기관정지하고 손상부위를 확인하는 한편 통신장으로 하여금 무선전화(S.S.B)로 한국해경과 해상보안청에 구조요청케 하고 각 탱크를 측심결과 선수 탱크에만 해수가 약 1.50미터 차 있어서 자력 이초코자 04시 50분에 전속 후진을 시도하여 04시 52분에 이초가 되어 재차 측심결과 제1번 좌현 바라스트 탱크에 해수가 10센티미터 정도 차 있어서 인명을 구조할 목적으로 육지 가까운 곳에 투묘하기 위하여 04시 57분경 미속 전진하여 연안에 접근코자 약 15분간 진침로 220도로 항진하면서 재차 측심한바 제1번 우현 바라스트 탱크에 20센티미터 가량 침수가 되어 있었다.05시 28분 기관을 정지하고 투묘준비 도중 05시 30분 북위34도 42분 12초, 동경129도 27분 00초 지점에 2차로 선미가 좌초되어 이번에도 자력 이초코자 전속 후진과 기관정지를 여러차례 반복 하였으나 꼼짝도 하지않아 우현묘쇄 1절을 투묘하였다.06시 20분 일본국 해상보안청 요원2명이 고무보트를 타고 본선에 와서 주위를 측심결과 전부가 6.00미터 선미부위가 4.50미터가 되어 만조시기를 기다리던중 12시 20분에 자력으로 부상하였으나 키손상으로 조종할 수가 없어 좌현묘 1절과 우현묘 2.5절을 투하, 좌초상태로 있다가 16시 40분 일본국적 구난선인 고요마루(500톤급)가 와서 예인하여 안전한 곳인 북위34도 42분 33초, 동경129도 28분 12초에서 투묘후 잠수부를 시켜 선저 정검결과 선수창 가로 세로 1미터의 파공과 용골이 부분적으로 굴곡 및 키가 손상되었음을 확인하였다.다음날인 2일 10시 00분부터 폭풍주의보가 발효되어 예선에 예인 히다가스(比田 )외항 북위34도 39분 16초, 동경129도 30분 12초에 투묘 대피하고 있다가 같은달 3일 10시 00분 협성해운 소속 예인선인 모란호(290톤급)가 와서 선미 예인하여 같은날 16시 30분 부산항 엠-5묘지에 도착하였다.2차에 걸친 좌초로 인하여 정선수 수면하 외판이 길이 1.50미터, 높이 1.50미터가 파공되고 선수 선저판이 길이 3.00, 저미 2.00미터가 내측으로 5센티미터 정도 굴곡되고 선미 용골외판이 여러곳에 2-5센티미터 정도 굴곡되었으며 슈피스(SHOE PIECE)가 위로 휘어져 따라서 라더포스터가 5센티미터 정도 솟아 올랐다.사고당시의 기상은 농무로서 시정이 약 200-300미터로 극히 제한되었고 북동풍이 초속 6-7미터로 불고 낙조 중기로서 북동류가 약 2노트로 흐르고 있었으며 파고는 약 1-1.5미터였다.

2. 원 인.가. 사고발생원인이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 선위 확인이 되지 아니한 상태에서 연안에 접근하여 전속 항진함으로써 발생한 것이다.01시 05분의 위치를 북위34도 43분 46초, 동경128도 48분 24초로 구한뒤에 대마도 북단의 미쓰시마 등대를 우현 2.5마일에 두고 항과할 계획으로 진침로 085도로 정침 항해중 선위를 구하지 아니하고 항해 계속하였고 농무중에 04시 00분 선위를 구하였으나 레이다의 잡음으로 선위가 확실치 아니하였음에도 전속 그대로 항해하면서 04시 25분에 막연히 변침점에 도달했으리라고 믿고 125도로 변침 항해함으로써 대마도 북단에 접근 항해하게 되어 좌초케된 것이다.

제2차의 좌초도 선위가 확인되지 아니한 상태에서 막연히 연안에 접근코자 육지쪽을 향한 진침로 220도로 항진함으로써 좌초케된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 미쓰시마를 2.5마일 우현에 두고 항과할 계획으로 진침로 085도로 정침 항해중 농무로 시계가 극히 제한된 상태에서도 선위를 확인함이 없이 막연히 항해하였고 04시 00분에 선위를 측정하였으나 레이다의 잡음으로 정확치 않다는 사실을 알고 있었으므로 변침점이 되었을 것이라고 생각되는 위치에 왔다고 해서 곧바로 변침할 것이 아니라 안전을 위하여 좀더 항해하여 대마도를 완전히 벗어났다고 생각되는 곳까지 가서 변침하던가 레이다 레인지 스케일을 여러가지로 변경해가며 정확한 선위 확인을 한 후에 변침하였어야 함에도 선위가 확인되지 아니한 상태에서 대마도에 접근되는 침로인 120도로 변침함으로써 대마도 연안에 접근 좌초케 하였고 이초후에 안전을 위하여 연안으로 접근 항해 시에도 선위 확인도 하지 아니하고 연안 쪽으로 막연히 항진한 것등은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선위 확인을 소홀히 한 채 연안 쪽으로 변침 항해함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.