화물선 두양코럴호, 화물선 신시어스플랜더 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646043"></img><span style="display:none;"> 선 명두양코럴호신시어스플랜더 선 적 항부산시필리핀국 마닐라 선박소유자J상선(주)K 총 톤 수3,767.9213,420.76 기관종류, 출력디젤기관 3,800마력디젤기관 미상 수 심 인A B 직 명선 장2등항해사 면허종류2급항해사4급항해사 사고일시1994년 7월 3일 00시 18분경 사고장소북위 34도 21분 24초, 동경 128도 41분 42초</span> 두양코럴호는 1977년 9월 건조된 길이 98.77미터의 화물선으로서 J상선(주)의 소유 아래 원양구역에 취항하고 있었다.본선은 1994년 7월 2일 20시 00분경 부산외항 묘지에서 급유를 하고 흘수 선수 1.00미터, 선미 3.00미터의 상태로 출항하여 말레이시아국 빈트르항으로 향하였다.같은날 23시 10분경 홍도등대로부터 105도, 2.5해리 지점을 통과할 때 침로를 205도(진방위 이하 같음)로 정침하고 약 10.5노트의 전속력으로 항진중 선장 수심인 A는 당직항해사로 하여금 시정이 제한되거나 의심스러울 때는 언제든지 호출하고 경계를 철저히 하도록 지시한 후 휴식을 취하고 있었다.같은날 23시 45분경 홍도등대로부터 180도, 5.5해리 지점에서 항해당직을 교대한 2등항해사 수심인 B는 시계가 극히 제한된 상태였으나 선장에게 보고를 하지 아니한 채 속항하였다.같은날 23시 54분경 우현선수 약 10도, 8해리에 레이다로 선박의 영상(“신시어스플랜더” 이하 “상대선”이라 함)을 처음으로 탐지한 수심인 B는 충돌의 위험이 있는 지의 여부를 판단하기 위하여 레이다 작도와 계통적인 관찰을 계속하였다.홍도를 통과할 무렵부터 짙은안개로 시정이 극히 제한된 상태였으나 항해당직에 관한 성장의 지도, 감독이 충분하지 아니하였던 나머지 항해당직중인 3등항해사는 시계제한 상태임을 보고하지 아니한 채 속항하였다.홍도를 통과할 무렵부터 짙은안개로 시정이 극히 제한된 상태였으나 항해당직에 관한 선장의 지도, 감독이 충분하지 아니하였던 나머지 항해당직중인 3등항해사는 시계제한 상태임을 보고하지 아니한 채 속항하였다.같은날 00시 05분경 우현선수 약 6해리로 상대선에 가까워진 상황에서 수심인 B는 상대선과 VHF 교신이 되지 아니하자 충돌피항동작을 취하려고 하였으나 우현측 전방에 산재한 어선군에 주의를 기울인 나머지 좌전타를 발령하여 190도로 좌변침을 하였다.같은날 00시 10분경 우현선수 약 4.1해리로 거리가 좁혀졌으나 수심인 B는 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 경고신호를 하면서 속항하였다.같은날 00시 16분경 상대선과의 거리가 0.3해리로 좁혀져 너무 가까워지는 상태를 피할 수 없는 상황에 이르렀으나 수심인 B는 자선의 진행을 멈출 기관정지 또는 역전조치로 함이 없이 속항하였다.같은날 00시 17분경 상대선에 아주 가까운 거리로 좁혀진 상황에서 충돌의 위험을 느낀 수심인 B는 후진조치를 함이 없이 좌전타를 하고 선장에게 보고 하였다.같은날 00시 18분 조금전 선장 수심인 A가 선교에 올라와 기관정지를 발령하였으나 동 00시 18분경 효과없이 북위 34도 21분 18초, 동경 128도 40분 54초에서 선수방위 160도, 거의 전속력 상태로 정선수가 신시어스플랜더의 좌현중앙부에 후방으로부터 약 70도의 각도로 충돌하였다.당시 약한 바람이 불고 바다가 잔잔한 가운데 짙은안개가 끼어 시계가 거의 없는 상태였다.한편, 신시어스플랜더는 필리핀에 국적을 둔 길이 152.24미터의 강조 화물선으로서 1994년 6월 30일 중국 잉꼬우항을 공선상태로 출항하여 급유차 부산항으로 향하였다.같은해 7월 3일 00시 00분경 쓰시마해협에서 침로 045, 13.5노트의 전속력 상태로 항해중 선수 좌, 우현 각측 전방에 레이다로 선박의 영상을 처음으로 탐지한 당직항해사는 계통적인 레이다 관찰을 하였다.동 00시 04분경 좌현선수 약 42도, 9.0해리로 좌현측 선박(“두양코럴호”이하 상대선이라 함)과 떨어진 상황에서 당직항해사가 VHF로 상대선과 교신을 하고자 하였으나 응답이 없었다.동 00시 06분경 좌현선수 42도, 7.8해리로 두양코럴호와 떨어진 상황에서 당직항해사는 충돌의 위험이 있는 것으로 판단하고 우전타 조치를 하여 침로 052에 이어 058도로 우변침하였으나 동 10분경 좌현선수 39도, 4.1해리로 좁혀진 상황에서 안전한 속력으로 감속함이 없이 속상하였다.같은날 00시 16분경 약 0.3해리로 좁혀져 너무 가까워지는 상태를 피할 수 없는 상황에서 당직항해사는 자선의 진행을 멈출 기관정지 조치를 하지 아니한 채 10도 우현전타에 이어 극우전타 조치를 하였다.그러나 같은날 00시 18분경 선수방위 약 080도, 전속력 상태로 좌현측 중앙부 외판이 두양코럴호의 정선수부에 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 사고로 두양코럴호는 선수재에 높이 4미터, 뒤쪽으로 2.5미터의 압착손상 및 구상선구의 하부에 내측굴곡 손상이 생기고, 신시어스플랜더는 좌현측 중앙부 외판에 파공손상이 생겨 제2번, 제3번 화물창에 침수되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 두양코럴호, 신시어스플랜더 두 선박이 짙은안개로 시계가 극히 제한된 대마도 근해를 항행중, 두앙코럴호측이 안전한 속력으로 하지 아니한 채 좌변침을 하여 신시어스플랜더에 너무 가까워지는 상황으로 되었을 뿐만 아니라 레이다로 상대선의 영상을 확인하고 너무 가까워지는 것을 피할 수 없는 상황에 이를렀을 때 침로를 유지할 정도의 최소한도의 속력으로 늦추지 아니하고 필요에 따라 진챙을 멈추지 아니한 것으로 인하여 발생하였으나, 신시어스플랜더측이 너무 가까워지는 것을 피할 수 없는 상황에 이르렀을 때 침로를 유지할 정도의 최소한도의 속력으로 늦추지 아니하였을 뿐만 아니라 필요에 따라 진행을 멈추지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 시계가 극히 제한된 상태에서, 안전속력을 유지하여야 하며 다른 선박을 레이다로 탐지하고 상대선과 너무 가까이 접근되는 것을 피할 수 없는 상황에 이르렀을 경우 신속히 침로를 유지할 정도의 최소한도의 속력으로 늦추고 필요에 따라 진행을 멈추었어야 함에도 이를 소홀히 하여 근거리로 접근되자 변침만으로 피항할 수 있을 것으로 생각하고 좌전타를 하였을 뿐만 아니라 진행을 멈출 조치를 취하지 아니한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2항의 규정을 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A는 시계가 제한된 상태에서는 운항지휘를 직접하기 위한 지도, 감독이 불충분하였던 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두양코럴호측이 시계제한 상태에서의 운항을 적절히 아니하여 발생한 것이나, 신시어스플랜더측이 시계제한 상태에서의운항을 적절히 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.