화물선 두양사파이어호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646623"></img><span style="display:none;"> 선 명두양사파이어호 선 적 항인천시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수3,950.39 기관종류, 출력디이젤기관 1기 3,800마력 수 심 인A B 직 명선 장1등항해사 면허종류2급항해사2급항해사 지정해난관계인C (K선급협회 검사원)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646625"></img><span style="display:none;"> 사고일시1992년 1월 10일 11시 00분경 사고장소북위 21도 04분, 동경 120도 43분 부근해상</span>가.

선체검사 및 구조기선 두양사파이어호는 1977년 3월 7일 부산 소재 M조선(주)에서 건조되어 약 15년간 원목 및 기타 화물수송에 종사해온 강조 화물선으로 1977년 4월 12일에 한국선급에 입급되었다.그리고 사고전 1990년 6월 6일～13일 정기검사(DOCKING SURVEY)를, 1991년 6월 14일～18일 년차검사를, 1991년 7월 19일～20일에 임시 검사를 각각 수검하였다.1990년 6월에 정기검사시에는 특별히 K검정(주)(K GAUGING CO LTD)에 의뢰하여 총 711개소에 대하여 초음파에 의한 철판두께 측정(ULTRASONIC PLATE THICKNESS GAUGING)을 하였다.이때 선체외판의 평균마모율이 규정치를 넘지 않았으나 특별히 부식내지 우그러진 부위에 대하여 다음과 같이 철판을 부분 교환하였다.

(1) 늑골번호 47½～53½번 사이에 좌, 우현 외판 부분(2) 늑골번호 90, 147번 부근의 수밀격벽 부분(3) 10개소의 선창늑골(FRAME)그리고 1991년 6월에 실시한 년차검사 및 1991년 7월에 실시한 임시검사시에는 SOLAS 83 수정안(구명장구에 관한 사항) 실시 여부에 관한 사항이고, 선체와 관련된 사항은 없었다.두양사파이어호는 길이 101미터, 폭 16.4미터, 깊이 8.25미터, 하기목재 만재흘수 7.225미터(목재 열대만재흘수 7.357미터), 이때 재화중량은 약 7,267톤이다.그리고 화물창은 2개로써 제1번창은 3,884M3, 제2번창은 4,262M3로 화물창 밑에는 연료유 및 바라스트 탱크가 설치되어 2중저(DOUBLE BOTTOM)로 되어 있고, 각 화물창에는 10톤급, 15톤급 데리크가 각각 1개씩 화물창 전, 후방에 설치되어 있다.

나. 운항 및 침몰경위두양사파이어호는 말레이시아 바람(BARAM)항에서 제1번 화물창에 679개 1,665M3, 제2번 화물창에 888개 2,029M3, 제1번 갑판상에 309개 892M3, 제2번 갑판상에 386개 1,175M3 총 2,262개 5,761M3의 원목을 선적하고 전부 7.05미터, 후부 7.29미터의 흘수상태로 1992년 1월 5일 10시 45분경 출항하여 인천항으로 향하였다.적재된 원목은 대부분 싱커(SINKER)이므로 부선에 싣고와서 본선에 계류시켜 선적을 하였다.두양사파이어호는 예정항로를 따라 약 10.5노트 전속으로 항진하여 4일후인 같은달 9일 09시경 필리핀 루존도(LUZON ISLAND) 북단을 지나 루존해협으로 진입하게 되었다.이 때 해상상태는 비교적 평온한 상태였으나 같은날 12시가 지나면서부터 북북동풍이 강하게 불기 시작하면서 해상에는 4～5미터 높이의 파도가 일기 시작하였고, 선속도 약 9.5노트 정도로 감속되었다.해상 및 기상상태는 시간이 갈수록 점점 더 악화되어 같은날 19시경에는 선속이 약 6.6노트 정도로 떨어지고 풍속은 초속 18～20미터를 넘어 파도도 더욱 높아져 선체의 핏칭(PITCHING)도 심하게 되었다.이 때 선교에 있던 선장 A는 해상상태가 더 악화될시 대만남단으로 피항조치를 할 계획으로 선교당직자에게 기상 및 해상상태가 더 악화될 경우 즉시 보고하라는 지시를 한 후 하교하여 침실에서 휴식하고 있었다.그러나 같은날 20시 30분경 선장 A는 평소와 다른 선체의 충격을 느꼈고, 이를 확인하기 위하여 선교에 올라와 보니, 선체는 좌현측으로 약 2～3도 경사되어 있었다.그리고 선체가 쉽게 복원되지 않았으므로 1타수 D에게 화물창내 빌지 및 이상유무를 점검하도록 지시하였다.30분 후인 같은날 21시경 1타수 D로부터 제1번 화물창내 빌지가 차 있다는 보고를 받은 선장 A는 갑판장 E와 1타수 D를 대동하고 제1번 화물창으로 들어가 확인하여 본바, 늑골번호 121～125번 사이 좌현외판에, 화물창 바닥으로부터 약 1.5미터 높이 부근에 각 늑골에 붙어 있는 선체외판이 가로 약 15～30센티미터×너비 약 0.5센티미터로 파열되어 침수되고 있는 곳을 4개소 발견하게 되었고, 이미 화물창내에는 약 40～50센티미터 정도의 해수가 침수되어 있는 상태였다.선장 A는 기관실에 지시하여 화물창내 침수된 해수를 배출하도록 함과 동시에 갑판부를 동원하여 같은날 21시 20분경부터 웨이스(WASTE) 및 각목을 가지고 방수작업을 시도하였으나 침수량은 점점 증가하고 적재된 원목 사이의 협소한 공간에서 지주작업이 쉽게 되지 않아 방수작업을 제대로 할 수가 없었다.그리고 파열개소도 점차 확대되어 침수량이 급격히 증가하여 다음날인 10일 03시경에는 파열부위가 물에 잠기게 되었다.선장 A는 할 수 없이 방수작업을 중단하라고 지시하고 바로 선교에 올라와 보니 선체는 더욱 경사되어 좌현측으로 약 12～13도 정도 기울어졌고, 선수좌현 상갑판부가 거의 물에 잠기게 되었다.따라서 전속항진이 어렵게 되었으므로 속력을 반속으로 감속 조치하였다.그리고 침수량의 증가로 선체가 더욱 경사되고 있으므로 선체전복을 방지하고 또 경사도를 바로 잡기 위하여 선장 A는 같은달 10일 03시 30분경 1등항해사 B에게 제1번 갑판상에 적재한 원목을 해상으로 투하하도록 지시하였다.따라서 1등항해사 B는 3등항해사 F, 2타수 G, 3타수 H에게 제1번 화물창 제1번 윈치 테이블(WINCH TABLE)에 고박해둔 고박 와이어(LASHING WIRE)를 풀도록 지시하였다.그러나 고박 와이어를 풀기 위하여 선수 제1번 윈치 테이블로 향하던 3명은 제1번 갑판상에 적재된 원목위를 가고 있을 때인 같은날 04시경 파도로 인하여 선체가 급좌경사될 때에 원목의 하중을 견디지 못한 제1번 갑판상의 고박 와이어 및 체인이 절단되어 원목이 무너져 바다로 투하됨에 따라 원목과 함께 해상으로 추락하게 되었다.(작업원 3명중 3등항해사 강광석만 구명동의를 착용함)선체가 좌경사되어 제1번 갑판적 화물이 해상으로 투하된 후 그반동으로 선체는 복원-급우 경사되었고, 이 때 제2번 갑판적 화물이 고박 와이어 및 체인의 절단으로 해상으로 투하되었다.이와 같이 갑판상 원목이 해상으로 투하될 때 양현측 지주목 및 현장(BULWARK)이 전부 파손되고 켐퍼스로된 화물창 덮개도 모두 찢어지므로써 갑판상으로 올라온 해수가 화물창으로 스며들게 되어 화물창내 침수량은 급증하게 되었다.그러나 갑판적 화물이 무너져 해상으로 투하됨에 따라 선체는 복원되고 또 기동성도 생겼으므로 선장 A는 즉시 바다에 추락된 선원 3명을 구조하기 위하여 긴급구조신호(S.O.S)를 보냄과 동시에 변침하여 회두한 후 반대침로를 따라 수색작업을 하기 시작하였다.수색작업을 개시한 후 같은날 05시 35분, 06시 00분경 원목을 타고 있는 3등항해사 F, 3타수 H를 각각 구조하였으나 2타수 G는 끝내 찾지 못하여 실종되었다.그후 갑판적 원목이 모두 해상으로 투하되었음에도 제1번 화물창에 침수량의 급증으로 선수부가 침하되어 상갑판상까지 잠기게 되었다.따라서 10일 10시경 선장 A는 자력으로 피항하여 선체를 구조하는 것이 불가능하다고 판단하고 주기관을 정지하였다.그리고 S.O.S를 받고 도착한 대만의 공군 헬리콥터편으로 구조된 선원 2명을 먼저 후송 조치하려 했으나 강한 바람과 높은파도로 선체의 동요가 심하여 이송이 불가하였다.따라서 수심인 A는 같은날 10시 30분경 구명정 1척을 준비하여 전선원 같이 구명정으로 퇴선하였다.이 때 위치는 북위 21도 04분, 동경 120도 43분 부근해상이었고, 실종자 1명을 제외한 전선원 퇴선 완료한 시간은 같은날 10시 50분경이었다.그리고 같은날 11시 00분경 대만의 구조통합본부(TAIPEI RESCUE COORDINAT- ION CENTER)에서 보낸 헬리콥터 3대에 의하여 전선원 구조되고, 같은날 13시 30분경 카오시웅에 도착하였다.헬리콥터에 구조되어 사고현장을 떠날 당시 선체는, 선수는 완전히 침수, 침하되고 선체중앙부와 선미는 아직 침하되지 않은 상태였다.대만～필리핀 루존도 사이에 루존해협(바시해협) 일대의 당시 기상은 중국 상해 북부에 중심을 둔 1036미리바의 발달한 고기압 가장자리에 들게 되어 남북으로 등압선이 조밀하게 형성된 상태였다.따라서 동계절에 자주 발생하는 북～북동 계절풍이 초속 18～20미터로 불고 부근해상 일대에는 강풍경보(GALE WARNING)가 발효된 상태였다.그리고 해상에는 4～6미터 높이에 높은 파도가 일고 있었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 침몰원인동남아 원목(남양재)을 수송하는 선박은 원목 적재 과정에서 난폭한 하역 작업으로 본선 선체와 부선 또는 원목이 심하게 접촉되어 충격을 받는 것은 불가피한 현상이다.따라서 수차에 걸쳐 반복되는 충격이 선체각부 특히 선체외판 및 늑골 재질에 피로 현상을 일으켜 재질강도가 떨어지고 노후현상이 빨리 오고 있는 것은 일반화된 상식이다.두양사파이어호는 최근 수년간 거의 매항차 말레이지아의 사바 시리와크 지역과 한국간의 원목을 수송하면서 원목 선적지에서 년 10회이상 바지에 의한 선적작업을 하는 동안 선체외판과 바지와의 계속적인 접촉으로 선체외판에 피로가 누적되어 왔고, 이 번 항차에도 싱카(SINKER)를 적재하기 위하여 바지선을 본선에 계선시킨 상태로 적재 작업을 함으로써 크고 작은 충격을 받고 선체외판에 잠재된 손상을 간직한 채 적하지를 출항한 것으로 판단된다.이러한 상태의 두양사파이어호가 루존해협을 통과하면서 초속 18～20미터의 동계 계절풍과 높은파도에 조우되어 격심한 파랑의 충격을 반복하여 받으며 항행하게 됨에 따라 재질피로로 잠재된 손상을 간직하고 있던 선체외판이 충격에 견디지 못하고 파열(破裂)됨으로써 제1번 화물창에 침수가 시작되었다.그리고 화물창 침수량 증가로 선체가 경사되고 원목의 하중을 견디지 못한 고박 와이어 및 체인이 절단되어 갑판적한 원목이 무너져 해상에 투하될 때 화물창 덮개가 찢어져 갑판상으로부터 화물창에 침수됨으로써 침수량이 급증되어 이 침몰사건이 발생하게 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 인원 및 선박의 안전운항을 책임지고 있는 선장이다.따라서 동남아 원목선이 자주 해난을 당하고 있는 루존해협에서 동계 계절풍에 조우되어 황천 항해를 하게 되었으면, 본선의 선체 및 적하상태 등 제반여건을 감안하여 조기에 감속 조치를 하여 격심한 파랑에 의한 충격을 감소시키고 또 필요시는 운항시간이 연장되더라도 변침 또는 피항조치를 하였어야 했다.그러나 이러한 조치없이 무리한 항행을 감행함으로써 잠재된 손상을 간직한 선체외판이 파열되는 상황에 이르게 되었다.그리고 선체가 12도～13도로 좌경사된 위험한 상태에서 갑판적한 원목의 투하지시를 하였으나, 투하준비를 하기전 선체의 급경사로 인한 원목 고박와이어 및 체인의 절단으로 원목이 무너져 내려 작업원이 원목과 함께 해상에 추락되는 사항이 발생, 1명의 선원이 실종되는 상황에 이르게 되었다.즉 선박안전 운항을 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실이 인정된다.따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인이 소지한 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 선원 및 선박안전에 책임있는 사관이다.그리고 당시 상황이 급박하고 경황이 없었던 점은 인정된다.그러나 황천항해중에는 비록 어떠한 용무로라도 갑판상을 나갈 때는 최소한 구명동의를 착용하는 것이 상식임에도 중요한 갑판상 작업을 하려고 나가는 선원이 구명동의를 착용치 않은 것은 직접 작업지시를 한 동인의 안전업무 소홀로 인정된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 C의 행위두양사파이어호는 정기, 년차, 임시검사시에 지적된 사항을 수리내지 비치하여 검사를 완료하였으므로 검사상의 하자가 없는 것으로 판단된다.즉 동 지정해난관계인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 원목 적, 양하 작업시 원목 및 부선과의 접촉으로 인한 충격이 누적되어 잠재된 손상을 간직한 선체외판이 황천항해중 계속되는 파랑의 충격으로 파열(破裂), 침수됨으로써 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.