화물선 동진호프호, 어선 키호마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626167"></img><span style="display:none;"> 선 명동진호프호 키호마루 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수1,0749.98 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력 수 심 인 A B 직 명선 장2등항해사 면허종류3급항해사 5급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626169"></img><span style="display:none;"> 지정해난계인 C 직 명조타수 사고일시1993년 12월 21일 02시 05분 사고장소 북위 34도 35분 48초, 동경 129도 39분 36초</span> 동진호프호는 총톤수 1,074, 디젤기관 1,800마력을 거치한 강조화물선으로 수심인 선장 A등 12명이 승선하고 컨테이너 17TEU, 잡화 51.1톤을 적재한 후 1993년 12월 20일 22시 30분경 부산항을 출항하여 일본국 하까다항으로 향하였다.수심인 선장 A는 출항후 선교에서 항해당직을 서다가 같은 날 23시 25분경 진침로 130도 속력 약 12.5노트로 수심인 2등항해사 B에게 항해당직을 인계하였다.수심인 2등항해사 B는 항해당직 인수후 자동조타로 항해하여 같은 달 21일 01시 10분경 변침 예정지점인 쓰시마 북방 미츠시마 등대로부터 진방위040도 거리 약 6마일 위치에서 진침로 153도로 변침한 후 계속 자동조타로 항해하면서 같이 항해당직중인 조타수 C는 01시 40분 경부터 조타실에서 졸고 수심인 2등항해사 B는 해도 실에서 졸다가 항로전방에서 오징어잡이를 하던 어선을 발견하지 못하고 같은 날 02시 05분경 북위 34도 35분 48초, 동경 129도 39분 36초 위치에서 이 선박의 선수좌현부와 일본국적 어선 키호마루의 정선수부가 거의 직각으로 충돌되었다.당시의 기상은 초속 8-10미터의 서풍이 불고 흐린 날씨에 파고는 2미터정도였으며 시계는 양호하였다.한편 키호마루는 총톤수 9.98, 선질은 합성수지로 만든 오징어잡이 어선으로 선원1명이 승선하여 선수를 남서로 향한 채 해묘를 놓고 조업하던 중 전기와 같이 충돌하였으며 상대 선이 접근할 때 경고신호를 울리지 아니하였다.수심인 2등항해사 B는 충돌사실을 알지 못한 채 계속 항해하던 중 같은 날 04시 20분경 일본국 해상보안청 경비정이 접근하여 정선명령과 함께 사고사실을 통보해옴으로써 충돌사실을 알게되었다.이 충돌로 동진호프호는 좌현선수부 선체외판 도장일부가 탈락한 정도였으나 키호마루는 선수부가 굴곡 손상되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 동진호프호측 항해 당직자가 당직근무중 졸다가 해묘를 놓고 어로작업중인 키호마루를 발견하지 못하고 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나 키호마루측이 동진호프호가 피항하지 아니하고 충돌상태로 접근하고 있는데도 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 2등항해사 B는 항해당직근무중 졸다가 전방경계를 태만히한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인에 대한 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A의 감독 소홀과 지정해난관계인 조타수 C가 졸았다는 것은 항해당직중인 수심인 2등항해사 B에게 모든 책임이있으므로 이들의 행위에 대하여는 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 동진호프호측 항해당직자가 경계를 태만히하여 해묘를 놓고 어로작업중인 키호마루를 발견하지 못하여 발생한 것이나 키호마루측이 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.