화물선 동진그로리호, 어선 제26평아호의 피예어선 제37동진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626285"></img><span style="display:none;"> 선 명동진그로리호제26평아호제37동진호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시 선박소유자J상선(주)CD 총 톤 수 1,994.57121.5299.85 기관종류, 출력디젤 2,600마력디젤 420마력디젤 420마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626287"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사 5급항해사 사고일시1991년 7월 30일 08시 42분 사고장소생도 남서남방 0.9마일인북위 35도 01분 15초, 동경 129도 05분 15초 해상</span> 동진 그로리호(이하 “그로리호” 라 한다)는 근해구역 취하의 강조 화물선으로서 선원 15명이 승선 태풍피항차 부산항을 떠나 마산 항에서 대기하고 있던 중 기상이 회복되자 평균흘수 2.55미터의 공선상태로 1991년 7월 30일 05시 30분 마산항 A-묘지를 떠나 부산으로 향하였다.예정항로를 따라 12노트의 전속으로 항주한 본선은 가덕도 수로를 항과 후 진침로 078도로 변침하고 같은 날 08시 00분 경 서도등대 서남방 약 1.9마일 해상을 항과하였고 이때부터 안개로 시정이 2마일 정도로 제한되었다는 보고를 받고 수심인 선장 A는 잠시후인 08시 05분 승교, 08시 10분부터 농무로 시정이 더욱 악화되자 선수에 견시원을 배치하고 반속인 9.5노트로 감속하고 소정의 무중신호를 취명하면서 속항하였다.레이다를 3마일로 조정 관찰 중이던 3항사 유성만으로 부터 같은 날 08시36분 선수좌현 15도, 약 1마일에 접근선이 있다는 보고를 받은 수심인 A는 레이다를 근거리로 조정하여 관찰하지 아니한 채 막연히 너무 접근되었다는 판단만 하고 2분후인 38분 기관을 정지하고 2분후인 40분에 반속 후진하여 전진타력으로 2-3분 서행 중 선수견시원으로 부터 선수우현측으로 배가 지나갔다는 보고를 받았으나 잠시후인 이날 08시 42분 경 생도 남서남방 약 0.9마일인 북위 35도 01분 15초, 동경 129도 05분 15초 해상을 현침로 대로 타력에 의해 서행하면서 제26평아호(이하 “평아호”라 한다)외 피예어선 제37동진호(이하 “동진호”라 한다)의 선수부가 그로리호의 선수좌현 선수창 외판에 그로리호의 선수로부터 약 23도의 각도로 충돌하였고 이때 태풍피항선의 귀항으로 사고해역에는 내왕선이 많았다사고당시의 현지기상은 초속 4-5미터의 북풍에 파도는 없었으나 태풍영향으로 약간의너울이 있는 흐린 날씨였고 농무로 시정이 30-40미터까지 제한되었다.한편 평아호는 종업제한 제2종의 대형기선 저인망 강조 어선으로서 부산남항에서 선체수리를 완료하고 출어대기 중 태풍 내습에 대비하고자 기관수리 중으로 운전이 불가한 동진호를 예인하여 부산항 제4부두 북쪽 계류지에 함께 피항 대기하다가 다음 날 태풍경보가 해제되자 예인삭 직경 52밀리미터의 콤파운드 로프 190미터를 평아호의 선미에서 신출, 피예어선 동진호 선수에 연결, 예인하고 1991년 7월 30일 07시 30분 경 계류지를 떠나 부산남항으로 향하였다.피예어선 동진호 선장은 동진호 조타실에서 조타를 하고 수심인 예인선 선장 B 조선지휘하에 제1항로를 따라 6노트의 속력으로 항주, 조도앞 외 방파제를 항과할 때부터 농무로 시정이 극히 제한되었으나 수심인 B는 고장으로 레이다도 작동하지 아니한 상태에서 별일 없을 것이라 믿고 아무런 조치를 취하지 아니한 채 속항하였다.선행하고 있던 같은 회사소속 제25평아호를 따라 6노트의 선속을 유지하고 속항, 생도를 우현정횡 약 0.3마일로 통과후인 같은 날 08시 32분 수심인 B는 부산남항으로 향할 목적으로 진침로 235도로 변침하였다.이날 08시 40분 경인 충돌직전 수심인 B는 선수우현 가까운 거리에서 접근하는 그로리호를 육안으로 초인하였으나 우현 대 우현으로 무사통과 하였으므로 피예어선 동진호도 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하고 속항하던 중 잠시후인 08시 42분 경 피예어선 동진호는 전기와 같이 충돌하였고 이때 동진호는 작업등과 항해등은 점등했으나 평아호는 예선표시를 아니하였고 평아호, 동진호 공히 그로리호의 무중신호를 청취하였으나 무중신호를 아니하였다.충돌후 양선은 좌현 대 좌현으로 스쳐지나면서 분리되고, 동진호는 기관을 정지하고 있었으나 평아호는 충돌사실을 알고서도 아무런 조치없이 남항을 향해 속항, 보이지 아니하여 수심인 A는 약 3시간 동안 사고해역을 수색하면서 부산항무통신에 사고전말을 보고하였다.수심인 B는 충돌 후 속항, 남항에 입항 후 그로리호측의 보고를 받고 대기 중이던 항만청 직원에 의해 충돌사실이 확인되었다.이 충돌사고로 그로리호는 좌현 선수부 수선창 외판 길이 약 2미터×높이 약 0.5미터 범위가 굴곡 파공되었고 동진호는 선수재 높이 약 1미터×너비 약 3미터 범위가 굴곡 파손되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인(1) 이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 원인을 살펴보면, 농무로 시정의 극히 제한된 생도근해를 양선이 횡단상태로 항해접근시, 평아호측이 고장인 레이다를 작동하지 아니하면서 소정의 무중신호와 등화표시도 하지 아니하고 안전한 속력을 유지하지 아니한 채, 전방경계까지 소홀히 해서 침로 전방에서 횡단하는 그로리호를 피하지 아니하여 발생하였다.평아호측은 레이다를 사용할 수 없는 상태에서 출항하여 조도 통과 후 농무로 시정이 극히 제한되었을 때 외방파제 부근에서 피항했어야 하나 아무런 조치 없이 속항했고 통항선이 많은 생도근해를 동진호까지 예인하여 조종성능까지 많이 제한받는 상태로 항해하면서 상대선의 무중신호를 듣고서도 무중신호를 아니하였을 뿐 아니라 안전한 속력을 유지하지 아니함으로써 피예어선 동진호가 충돌에 이르게 된 것이다.그로리호측은 비록 항행선이 많았다고 하나 레이다 관찰을 소홀히 해서 충돌침로로 접근하는 상대선 평아호를 1마일까지 접근하고서야 늦게 초인, 그 동태를 정확히 파악하지 못하였고 레이다 조정이 서툴러서 뒤따라오는 피예어선 동진호를 파악하지 못해서 침로조정과 기관후진을 크게 사용하는 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로써 전진타력을 완전히 멈추지 못하여 충돌의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 통항선이 많은 생도근해를 농무로 시정이 극히 제한된 상태에서 예항(TOWING)하면서 무중신호, 등화표시, 안전한 속력유지 등 교통안전법을 준수하지 아니하여 충돌의 원인이 되게한 직무상 과실이 있고 충돌 후 필요한 조치를 취하지 아니한 채 속항하여 상대선으로 하여금 3시간이나 사고현장을 수색케한 용서할 수 없는 중대한 과실이 있다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A는 레이다에 의한 전방경계를 소홀히 하여 충돌침로로 접근하는 상대선을 늦게 발견하고 그 동정을 파악하지 못함으로써 적극적인 피항동작을 취하지 못하여 충돌의 일인이 되게한 직무상 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제26평아호측이 제37동진호를 예인하면서 무중신호와 안전한 속력유지를 소홀히 하는 등 시정이 제한된 상태의 운항이 적절하지 못하여 발생된 것이나 동진 그로리호측이 조기에 적극적인 피항조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다. .