화물선 동서호, 화물선 베를린 하우프스타트 데어 디디알 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624883"></img><span style="display:none;"> 선종선명동서호베를린하우프스타트 데어 디디알(BERLIN HAUPTSTADI DER D. D. R) 선 적 항부산시로스톡 (ROSTOK) 동독 선박소유자J해운(주)B 총 톤 수10,429.6110,140.61 기관종류, 마력디이젤기관 8300마력디이젤기관 11,200마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류1급항해사 사고일시1988년 2월 21일 02시 56분 사고장소안트워프항 잔드 브리에트 갑문밖(북위 51도 21분 08초,동경 004도 15분 24초)</span> 기선 동서호는 원양구역의 선미 선교형 강조 화물선으로 수심인 선장 A등 22명의 선원이 승선하고 있는 J해운 주식회사 선박이나 일본국 K선박(주)에 기간 요선되어 주로 3국간을 취항해 오고 있었다.이 선박은 1988년 2월 20일 벨기에의 안트워프항에서 선수흘수 8.11미터 선미흘수 8.69미터의 적재 상태로 23시 00분 항내 도선사의 안내를 받으며 247번 부두를 이안, 소맥분 13,530톤을 북예멘국의 모카항(MOKA)에서 양하하기 위하여 출항하였다.이 선박은 다음날인 2월 21일 02시 10분 잔드 브리에트 갑문(ZANDVLIET LOCK, 이하 갑문이라 한다)에 입거하여 항내 도선사(HARBOR PILOT)가 하선하고 하천도선사(RIVER PILOT, 이하 도선사라 한다)C가 승선하였다.이 갑문안에는 5척의 선박이 출항중에 있었으며 동서호는 3번째 출항선으로 예선의 도움을 받으며 같은날 02시 45분 갑문을 빠져 나올 때 짙은 안개로 시계가 0.5마일 정도로 제한되었다.출항 제1번 선박의 선수가 같은날 02시 34분에 갑문밖 공중선 아래를 통과하였고 제2번 선박의 선수가 같은날 02시 40분 같은 장소를 통과하였으며 제3번 선박인 동서호는 같은날 02시 49분에 같은 장소를 통과하면서 미속 전진으로 기관을 사용하고 진침로 280도로 정침한데 이어 같은날 02시 50분 예선을 떠나게 하고 02시 51분에 반속전진, 02시 52분에 전속 전진으로 속력을 올린후 침로를 진침로 200도로 조종하였다.이때 이 선박은 선수묘를 준비한 상태이었고 2대의 레이다를 레인지 1.5마일과 3마일로 작동하고 있었으며 같은 시 53분에 도선사는 잔드 브리에트 레이다 기지로부터 1만톤급 베를린 하우프스타트 데어 디디알(이하 베를린이라 한다)이 예선과 같이 수로 중아를 넘어 동서호 전방으로 오고 있다는 통보를 받고 미속으로 감속하면서 진침로 305도로 변침함과 동시에 초단과 무선전화(VHF)로 베를린 호출했으나 응답이 없었다.같은시 54분 도선사는 잔드 브리에트 레이다 기지로부터 베를린이 동서호 전방 약 0.5마일 거리에서 계속 접근중이라는 통보를 재차 받고 기관을 정지시킴과 동시에 계속하여 초단파 무선 전화로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었으며 무중신호를 하지 아니한채 계속 속항중 약 1분후인 같은시 55분 선수 좌현 약20도 방향에 3개의 장등을 비추고 있는 예선을 육안으로 시인하고 기관을 전속 후진으로 하자 같은 시각에 정선수 우현 약 20도 방향에 베를린의 녹등과 선체가 나타나면서 선수가 285도로 좌회두될때인 같은시 56분 북위51도 21분 08초, 동경 004도 15분 24초의 위치에서 동서호의 선수 우현측과 베를린의 선수 좌현측이 약 15도 각도로 충돌된후 그대로 스치고 지나쳤다.충돌 당시 동서호는 대지속력 약 5.5노트이었으며 충돌된후 기관을 정지시키고 손상개소를 확인한바 선수우현측이 선수로부터 길이 약 15미터 너비 약 5.5미터로 파손되었을뿐 침수등의 위험은 없어 그대로 속항, 같은날 07시 30분 웨스턴 스켈트강 하구 묘지에 가박하고 있다가 같은달 23일 인근 M 조선소 안벽에 계류한채 수리하였다.기선 베를린 하우프스타트 데어 디디알은 선미선교형 강조 화물선으로 선수흘수 7.75미터 선미흘수 7.90미터의 적재 상태로 도선사 승선하에 선수우현과 선미좌현에 예선의 도움을 받으며 안트워프항에 입항하기 위하여 잔드 브리에트 갑문을 향해 수로의 우측을 따라 상행하던중 같은날 02시 44분 시정이 약 200미터로 제한되어 진침로 100도를 유지하고 저속으로 항주하였으며 이때 초단파 무선전화기가 고장이 났으나 별다른 조치없이 레이다 레인지 1.5마일 스케일로 하여 관찰하면서 대지속력 약 3노트로 속항중 수로우측연 밖에 투묘중인 정박선을 피하기 위하여 같은시 47분 극좌전타 한후 진침로 120도로 정침하였으며 같은시 50분에는 정선수 약 400미터 전방에 레이다상으로 투묘 선박을 발견하고 예선으로 하여금 북쪽(수로의 좌현측)으로 당기도록하여 투묘중인 선박을 지나쳤으며 이때 진침로 약 90도이었다.같은시 54분 선수우현측 예선으로 하여금 우측으로 예인토록 하면서 기관 저속후진하였으며 이때 동서호를 선수 약 600미터에 레이다로 포착하고 무중신호를 하지 아니한채 곧이어 같은시 55분 전속 후진하였다.같은시 56분 선수우현 예선으로부터 예색을 절단하겠다는 연락을 받는 순간 선수우현 약 10도에 동서호의 선수장등과 현등인 홍등을 보았으며 대지속력 약 3노트 진침로 120도에서 전기와 같이 충돌, 즉시 기관을 정지하였다.

이 사고로 2번창 좌현측 외판이 크게 손상되었으나 침수되지는 아니하였다. 사고지역은 수로폭이 약 400미터로 사고 장소는 동서호가 항행하는 수로 우측이었다.이날의 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨이었으나 짙은 안개로 시정은 약 200미터로 제한된 상태이었으며 창조로 인하여 동서호는 약 1.5노트의 역조를 받고 있었고 베를린은 순조를 받고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 시계 제한 상태의 협수로에서 벨를린 하우프스타트 데어 디디알측이 항로의 좌측으로 항행하여 발생하였으나 동서호측에서 무중신호를 취명하고 충돌을 피하기 위한 임기의 조치를 소홀히 한 것도 그 일인이 되었다.베를린 하우프스타트 데어 디디알측은 약 200미터로 제한된 시정하에서 갑문을 출항하는 선박이 5척이고 갑문앞의 수로가 약 400미터로 제한되어 있을뿐 아니라 초단파 무선전화기의 성능이 좋지 아니하여 출항선의 정확한 위치를 알지 못하므로 수로의 좌측으로 진입은 하지 말았어야 하며 갑문으로부터 약 1.5마일의 거리인 부이 85와 부이 85 A 부근 넓은 위치에서 가박 혹은 표류하여 대기하다가 출항선이 완전히 통과한후 갑문 입구로 접근하였어야 함에도 약 2노트의 조류를 뒤에서 받으면서 항로의 좌측 즉 동서호가 출항하는 항로 전방으로 진입하여 이건이 발생하였으며 동서호측은 충돌 3분전에 잔드 브리엣 레이다 기지로부터 베를린 하우프스타트 데어 디디알 총톤수 1만톤급이 예선과 같이 수로의 좌측 동서호의 전방으로 오고 있다는 통보를 받고 이 선박과 통항 방법에 대한 아무런 교신이 없었으면 즉시 전진 타력을 멈추고 음향신호를 취명하면서 이 선박의 동정을 파악하는등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였어야 함에도 기관 전속전진에서 미속으로 속력을 낮추고 막연이 좌현대 좌현으로 통항하리라 믿고 침로를 진침로 200도에서 305도로 변침하는등 넓은 해역에서 일반적으로 행하는 동작만을 취하여 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A의 행위를 살펴보면 도선사가 승선중이므로 침로 선정과 기관사용에 있어서는 통상 도선사의 조언에 따르나 당시는 제한된 시정하에 협수로를 항행중이므로 도선사의 조언만 따를 것이아니라 도선사와 공동으로 항해 원조장치인 레이다의 영상을 주의깊게 관찰하고 계통적인 분석을 함으로써 침로 전방에서 접근중인 타선의 동정을 조치게 파악, 무중신호를 취명하고 필요에 따라 정선하는등 안전속력 유지등의 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 선장의 직무상 과실로서 그의 행위에 대하여느 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계 제한 상태에서 입항중인 베를린 하우프스타트 데어 디디알측이 협수로의 우측을 따라 출항하는 동서호의 전로에 진입하여 발생하였으나 동서호측의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.