화물선 동봉호, 어선 진흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625665"></img><span style="display:none;"> 선 명동봉호진흥호 선 적 항포항시부산직할시 선박소유자(주)JC 총 톤 수997.85톤19.67톤 기관종류, 마력디젤기관 1300마력디젤기관 150마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 지정해난관계인 B 사고일시1989년 8월 31일 11시 30분 사고장소북위 34도 53분 20초, 동경 128도 56분 20초</span> 기선 동봉호는 항행구역이 연해구역인 강조 화물선으로 1989년 8월 30일 19시 30분 경북 후포항에서 석회석 1,536톤을 적재하여 선수 3.60미터, 선미 4.20미터의 흘수로 수심인 선장 A이하 13명의 선원이 승선하여 출항, 광양항으로 향하였다.

예정항로를 따라 약 8노트로 항주하여 같은달 31일 01시 10분(이하 시간은 “같은날”) 장기갑 등대를 우현거리 3마일로 통과 200도(자침로,이하 같다)로 변침 06시 00분 울기등대를 우현 3마일로 통과후 222도로 변침, 10시 10분 생도로부터 자침방위 132도 1.2마일 거리에서 230도 로변침 전속 약 8노트로 속항하였다.수심인 선장 A는 경계 및 조선을 지휘하고 있던중 11시 00분경 선수우현 30-40도 거리 약 3마일 위치에서 본선 진로 전방을 좌현쪽으로 횡단할 것으로 보이는 어선 진흥호를 초인하였으나 상대선이 본선을 충분히 횡단할 것으로 보고 침로와 속력을 유지하고 속항중 11시 28분경 선수우현 30-40도 거리 약 300미터에 이른 상대선이 우전타하므로 본선의 침로를 피항하는 것으로 판단 계속 침로와 속력을 유지한채 속항중 11시 30분 쾅하는 충격에 살펴보니 본선 우현 최선미로 부터 약 14미터 되는 수선상부 외판에 어선 진흥호의 선수가 본선 선수로부터 약 80도로 충돌되었다.수심인 선장 A는 즉시 기관을 정지하였으며 충돌후 서로 벗어나면서 약 1000미터 거리에서 양선이 정지되었고 이때 본선을 좌회두하여 상대선의 우현측에 접선하여 상대선의 선원 5명을 본선에 이승시키고 상대선의 선수가 대파되어 어창에 침수가 되고 있어서 어구 일체를 본선에 이적한후 본선 선미로부터 예인삭 약 40미터를 내주어 상대선 선수에 묶어 예인하여 17시 40분경 감래포 외항에 묘박하여 항만청 지시에 따라 대기하고 있던중 해경정 1척이 와서 감래포 내항으로 예인하라는 명령이 있어 상대선을 예인하여 같은날 19시 30분 감래포 K조선소앞 K-1묘지에 묘박한후 상대선을 본선 우현에 끌어들여 접선하고 있다가 해경조사를 마친후 본선은 목적지로 향하였다.한편 기선 진흥호는 1973년 3월 진수된 종업제한 제1종의 목조 저인망 어선으로 1989년 8월 31일 09시 00분 부산 남항에서 지정해난관계인 선장 B이하 9명의 선원이 승선하여 대마도 남서방 어장으로 가고자 출항하였다.이 선박은 10시 30분경 서도남방 약 1마일 되는곳에서 침로를 180도로 정침하고 전속 약 7노트로 속항중 조타실에서는 갑판원 D가 키를 잡고 경계를 하고 있었고 해기면허증이 없는 지정해난관계인 선장 B는 조타실뒤 침대에 누워 있었다.11시 28분경 조타를 하고 있던 갑판원 D(이하 “조타수”라 한다)는 본선 거의 좌현정횡 약 200-300미터 거리에서 화물선 동봉호가 진로 전방으로 접근하고 있는 것을 초인하고 이를 피하고자 우전타하면서 침실에 누워있는 지정해난관계인 선장 B에게 “선장님 동쪽에서 배가 옵니다.

뒤로 지나갈것 같습니다.”하고 보고하였으나 지정해난관계인 선장 B는 확인도 하지 아니하고 “그대로 가라”고 지시하였다. 이때 조타수는 우전타하여 상대선이 좌현 후방에 보여 자기판단하에 뒤로 지나갈것 같다고 보고하였으나 그대로 가라고 하므로 침로를 다시 180도로 조정하였다. 조타수에게 원침로대로 가라고 한 지정해난관계인 선장 B는 아무래도 불안하여 벌떡 일어나서 보았던바 상대선은 바로 앞에 있었으므로 조타수에게 극좌전타를 명하고 기관실에 들어가 클러치를 후진으로 하였을때 전술한바와 같이 충돌하였다.이 사고로 어선 진흥호 선수부가 대파되고 화물선 동봉호는 선미우현측 승하선용 사다리의 핸드레일과 수선상부 외판이 일부 굴곡되었다.사고당시 기상은 맑고 남서풍이 초속 1-2미터로 불고 해상은 잔잔한 편이었고 시정은 양호하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 동봉호가 진로 전방을 좌측으로 횡단하는 진흥호를 피하지 아니하여 발생하였으나 진흥호의 피항협력 동작이 적절하지 못한것도 그 일인이 되었다.동봉호는 충돌 30분전에 선수우현 30-40도 거리 약 3마일 위치에서 선수 전방 진로를 좌현쪽으로 횡단하는 침로로 항해중인 진흥호를 초인하였으므로 경계를 철저히하여 조기에 피항조치를 하였어야 됨에도 진흥호측이 순간적으로 우전타하는 것을 목격하고 피항하는 것으로 판단 그대로 침로와 속력을 유지 항해함으로서 충돌케된 것이다.

진흥호는 좌현정횡쪽에서 접근하는 동봉호를 순간적으로 피할 목적으로 우전타하였다가 변침으로 상대선이 좌현후방에 보이자 뒤로 지나갈것 같다고 원침로 조정 항해한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위동봉호 선장 수심인 A는 선수우현 30-40도 거리 약 3마일에 진흥호를 초인한 이후 상대선을 예의 주시하여 충돌의 위험이 없도록 적절한 시기에 피항조치를 하였어야 하나 속력과 침로를 유지하다가 300미터 거리까지 접근시 상대선이 일시적 우전타하는 것을 보고 피항하는 것으로 판단 그대로 항해한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여 1월의 업무정지를 함이 타당하나 20년의 해상경력중 무사고였고 포항지방해운항만청장의 공로표창장을 받은점등 해난심판법 제6조 제3항의 규정에 따라 정상을 참작 동법 제5조 제2항 및 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 견책한다.진흥호 선장 지정해난관계인 B는 출항시부터 사고시까지는 연안으로 선박들의 왕래가 폭주하는 곳으로 직접 조선하였어야 함에도 갑판원 D에게 맡겨놓고 자신은 조타실 뒤 침대에 가서 쉬고 있었다.

이로 인하여 갑판원 D는 경계를 소홀히하여 동봉호가 좌현정횡 200-300미터까지 접근했을 때 비로소 초인하였고 순간적으로 충돌을 피하오자 우전타여 동봉호로 하여금 피항하는 것으로 오인케 하였고 동쪽에서 배가 온다고 하고는 뒤로 지나갈 것 같다는 보고를 받고는 즉시 확인하여 상황판단을 하였어야 했으나 보고만 듣고 그대로 가라고 지시함으로써 타수가 원침로로 복귀하여 뒤늦게 일어나 보았을때는 이미 동봉호는 바로 앞에 있어서 충돌을 피하기 위하여 극좌전타를 명하였으나 충돌을 피하기에는 너무 접근된 상태였다.이상과 같은 과실은 이건 발생의 일인이 되었으므로 동인에 대하여 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 동봉호가 진로 전방을 좌현쪽으로 횡단하는 진흥호를 피하지 아니하여 발생하였으나 진흥호의 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 협력동작이 적절하지 못한것도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.