화물선 동백카훼리호 여객사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662403"></img><span style="display:none;"> 선 명동백카훼리호 선 적 항완도군 완도읍 선박소유자G 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 360킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2004년 8월 9일 12시 45분 05초 사고장소북위 34도 19분 10초.동경 126도 45분 05초 해상(전남 완도군 완도읍 개포리 동백선착장 앞 3미터 해상)</span> 동백카훼리호는 2002년 10월 18일 여수시 소재 K에서 진수된 총톤수 29톤, 디젤기관 360마력 1기를 장치한 길이 22.96미터, 너비 6.80미터, 깊이 1.65미터의 완도군 완도읍 선적의 강조 화물선으로서 승객 12명과 차량 10대를 탑재하고 운항할 수 있는 카훼리선이다.이 선박의 선수에는 승객과 차량의 승하선을 위하여 길이 약 6미터, 폭 약 5미터의 램프(Ramp)가 설치되어 있는데 선장이 조타실에 있는 원격조종장치로 조작할 수 있고, 선수램프를 평소 항해할 때 올리고 다니는 높이에서 선착장 접안에 필요한 위치까지 내리는데 걸리는 시간은 약 35초이다.이 선박은 완도군 가용리 개포리 동백선착장에서 같은 군 신지면 강독선착장까지 약 2마일의 구간을 편도 약 6분여에 걸쳐 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 혼자 하루에 왕복 20여회 이상을 운항하고 있었다.승객과 차량의 승하선관리는 개포리 동백선착장에서는 항운노조 조합원이, 강독선착장에서는 동백카훼리호 운영선사인 M(주) 직원이 각각 담당하고 있었는데, 승객과 차량의 승선이 완료되면 선장이 선수램프를 20～30도 정도로 올리고 출항하였다가 목적지 선착장에 근접하면 선수램프를 수평에 가깝게 내린 상태에서 기관을 전후진하며 전진타력을 흡수하면서 경사진 선착장에 접안한 다음 선수쪽에 있는 차량부터 하선하는 방식으로 승객과 차량을 하선시켜 왔다.이 선박은 평소 적재된 차량에 대하여 선체의 횡요(Rolling)와 종요(Pitcting)에 대비한 쐐기 등 차량의 미끄럼을 방지할 수 있는 적절한 조치를 취하지 아니 하고, 선수에 운전자의 임의 출발을 방지하기 위한 안전망을 치는 등의 안전장치를 하지 아니한 상태로 운항을 하고 있었다.이 선박은 2004년 8월 9일 11시 50분경 강독선착장에서 해양사고관련자 B(이하 “B”이라 한다)를 비롯한 승객 11명과 차량 6대를 적재하였는데 B가 운전하는 전남 58나 2361호 EF소나타 차량은 선수에서 가장 가까운 곳에 후진상태로 적재되어 있었는 바, 이 차량이 있던 우현차량갑판 중앙에서 선수램프까지의 거리는 약 6～7미터였고, 이 차량의 범퍼에서 선수램프 끝단까지의 거리는 약 13.25미터였다.B는 고향이 강독선착장이 있는 신지면으로서 친척이 이곳에 살고 있고 보험설계사로서의 업무상 차량을 이용하여 이 선박에 자주 승선해 오고 있었다.이 선박은 평소와 같이 선수램프를 수평보다 조금 올린 상태로 개포리 동백선착장을 향하여 출항하였는데 같은 날 12시 02분경 동백선착장 10여 미터 전방에 이르러 선수램프를 수평으로 내리기 시작하였다.B는 차량을 적재한 다음 시동을 끈 상태에서 조수석 뒷자리에 탑승하고 있던 동승자 C와 함께 담소를 나누며 대기하고 있었는데 배가 동백선착장에 가까워지면서 위와 같이 선수램프가 내려가기 시작하자 시동을 켜고 차량을 앞으로 전진시키기 시작하였다.이때 선장 A는 선내 마이크를 통하여 “스톱, 스톱, 나가지 마세요”라고 수차례 방송하였으나 B는 계속하여 앞으로 계속 전진하다가 같은 날 12시 05분경 완도군 완도읍 개포리 동백선착장 앞 약 3미터 지점인 북위 34도 19분 10초, 동경 126도 45분 05초 해상에 추락하였다.사고지점인 개포리 동백선착장의 경사식 물양장의 길이는 약 27미터, 폭은 약 17.20미터로 M(주)에서 운영하는 카훼리선 2척이 동시에 접안할 수 있는 규모이며, 사고가 발생한 시간대의 조석은 간조시에서 바닷물이 드는 만조시간대로 해수면과 선착장 턱과의 사이에는 약 20센티미터의 간격이 있었고, 차량추락위치의 수심은 약 5.8미터였다.이 사고로 차량운전자 B는 자력으로 탈출하여 스스로 헤엄쳐 나왔으나 동승했던 C는 차량에서 나오지 못하고 있던 중 구조되어 병원으로 후송되었으나 사망하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 바람은 없었고 파도는 잔잔하였으며, 시계는 양호한 상태였다.

2.증 거가.증거세목(1)완도해경 완도파출소장 작성의 차량 해상추락사고 발생보고서 사본(2)조사관 작성의 해양사고관련자 선장 A(이하 “A”이라 한다), 같은 B(이하 “B”이라 한다)에 대한 각 질문조서(3)조사관 작성의 선장 A에 대한 전화 질문조서(4)목포지방해양수산청장 작성의 동백카훼리호 선박국적증서, 선원명부 각 사본(5)N협회 이사장 작성의 동백카훼리호 위험물운송적합증 사본(6)J조합 이사장 작성의 기름등폐기물 수거확인증 사본(7)여수지방해양수산청장 작성의 선장 A의 해기사면허증 사본(8)여수지방해양수산청장 작성의 동백카훼리호 선박원부 사본(9)N협회 완도지부장 작성의 동백카훼리호 선박검사보고서 사본(10)완도해경 사법경찰관 작성의 변사사건 발생보고 및 지휘건의 사본(11)완도해경 사법경찰리 작성의 범죄인지보고 사본(12)선장 A에 대한 제1회 심판조서(13)한국해양수산연수원장 작성의 선장 A에 대한 교육훈련이수증 사본(14)개포리 동백선착장 현장검사조서 중(가)참고인 D, E 및 선주 G에 대한 각 참고인진술조서(나)현장사진 72매(15)참고인 D 제출의 완도 동배카훼리호 평시 운항모습 촬영사진 사본 10매(16)광주지방법원 해남지원 형사1심 소송기록 사본 중(가)의견서(나)선장 A에 대한 공소장(다)완도해경 사법경찰리 작성의 B에 대한 피의자신문조서(1회～6회)(라)완도해경 사법경찰리 작성의 참고인 F에 대한 진술조서(1회～5회)(마)검사 작성의 B에 대한 피의자신문조서(1회～3회)(바)완도해경 사법경찰리 작성의 실황조사서(17)광주지방법원 해남지원 형사 1심 판결문 등본(18)B에 대한 현장검사 질문조서(19)B에 대한 제3회 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소현장검사결과 및 조사관 질문조서를 종합하여 이 사고가 2004년 8월 9일 12시 05분경 전남 완도군 완도읍 개포리 동백선착장 앞 3미터 해상인 북위 34도 19분 10초, 동경 126도 45분 05초 해상에서 발생하였다고 인정한다.

(2)동백카훼리호의 제원 등에 관하여는 이 선박에 대한 선박국적증서, 선박검사보고서 각 사본에 의하여(3)이 선박에 설치된 선수램프의 크기, 작동방법, 작동시간 등은 현장검사조서 및 사법경찰리 작성의 실황조사서 사본 중 이에 부합하는 각 기재에 의하여(4)이 선박의 운항거리, 시간, 횟수 등은 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(5)승객과 차량의 승하선관리는 개포리선착장에서는 항운노조 조합원이, 강독선착장에서는 동백카훼리호 운영선사인 M(주) 직원이 각각 담당하고 있었다는 사실은 선주 G에 대한 참고인질문조서(현장검사조서의 일부) 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(6)승객과 차량의 승선이 완료되면 선장이 선수램프를 20～30도 정도로 올리고 출항하였다가 목적지 선착장에 근접하면 선수램프를 수평에 가깝게 내린 상태에서 기관을 전후진하여 전진타력을 흡수하면서 경사진 선착장에 접안한 다음 선수쪽에 있는 차량부터 하선하는 방식으로 승객과 차량을 하선시켜 왔다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(7)이 선박이 평소 적재된 차량에 대하여 선체의 횡요(Rolling)와 종요(Pitcting)에 대비한 쐐기 등 차량의 미끄럼을 방지할 수 있는 적절한 조치를 취하지 아니 하고, 선수에 운전자의 임의 출발을 방지하기 위한 안전망을 치는 등의 안전장치를 하지 아니한 상태로 운항을 하고 있었다는 사실에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술, 조사관 작성의 B에 대한 질문조서 및 현장검사조서의 기재에 의하여(8)이 선박의 사고당일 출항경위 및 승객과 차량적재 상황에 대하여는 선장 A의 심판정에서의 진술 및 조사관 작성의 동인에 대한 질문조서의 진술기재에 의하여(9)이 선박이 평소와 같이 선수램프를 수평보다 조금 올린 상태로 개포리선착장을 향하여 출항하였다가 같은 날 12시 02분경 개포리 선착장 10여 미터 전방에 이르러 선수램프를 수평으로 내리기 시작하였다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(10)B가 운전하는 차량이 선수에서 가장 가까운 곳에 후진상태로 적재되어 있었으며, 이 차량이 있던 우현차량갑판 중앙에서 선수램프까지의 거리는 약 6～7미터였고, 이 차량의 범퍼에서 선수램프 끝단까지의 거리는 약 13.25미터였다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술 및 현장검사조서의 기재에 의하여(11)B는 고향이 강독선착장이 있는 신지면으로서 친척이 이곳에 살고 있고 보험설계사로서의 업무상 차량을 이용하여 이 선박에 자주 승선해 오고 있었다는 사실은 사법경찰리 작성의 동인에 대한 피의자신문조서 사본 중 이에 부합하는 진술기재 및 D에 대한 참고인진술조서(현장검사조서의 일부) 중 “고향이 신지이고 친척이 있기 때문에 보험관계일도 있고 자주 다니지요.

보통 일주일에 한 번은 갑니다”라는 진술기재 등을 종합하여(12)B가 차량을 적재한 다음 시동을 끈 상태에서 조수석 뒷자리에 탑승하고 있던 사촌동생 C와 함께 담소를 나누며 대기하고 있었는데 배가 동백선착장에 가까워지면서 위와 같이 선수램프가 내려가기 시작하자 시동을 켜고 차량을 앞으로 전진시키기 시작하였다는 사실은 조사관 작성의 B에 대한 질문조서 및 검사 작성의 동인에 대한 피의자신문조서 중 이에 부합하는 각 진술기재에 의하여(13)선장 A가 선내 마이크를 통하여 “스톱, 스톱, 나가지 마세요”라고 수차례 방송하였으나 B는 계속하여 앞으로 계속 전진하다가 같은 날 12시 05분경 완도군 완도읍 개포리 동백선착장 앞 3미터 지점 해상에 추락하였다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술 및 “선교위 포스트에 장착된 2개의 스피커에 의한 마이크는 선교로부터 약 15미터 떨어진 곳에서도 잘 들림”이라는 현장검사조서의 기재를 종합하여(14)개포리 동백선착장의 규모와 운용현황, 추락위치의 수심에 관하여는 현장검사조서의 기재에 의하여(15)사고 당시 사고지점의 조석에 관하여는 사법경찰리 작성의 실황조사서 사본 중 이에 부합하는 기재에 의하여(16)사고 당시의 기상에 관하여는 조사관 작성의 선장 A에 대한 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 여객사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰(1)원인규명에 있어서의 문제점이 여객사망사건은 차량운전자인 B가 배가 미처 선착장에 접안하기도 전에 임의로 차량을 출발시켜 해상에 추락함으로써 차량에 동승했던 승객이 익사한 사건인 바, 그 원인을 규명함에 있어서는 먼저 B가 차량을 임의로 출발시킨 동기가 단순한 착각에 의한 것인지 아니면 다른 의도가 있었는지가 문제되나, 이 부분에 관하여는 B가 관련 형사사건에서 과실범으로 기소되어 유죄의 확정판결을 받은 바 있으므로 심판원으로서는 법원의 사실판단을 존중하는 의미에서 더 이상 문제를 삼지 않기로 한다.

(2)차량운전자 B의 행위차량운전자인 B는 배가 선착장에 완전히 접안된 후에 선장이나 육상의 안전요원의 신호에 따라 안전하게 차량을 출발시켜야 할 주의의무가 있다. 더욱이 B는① 차량을 이용하여 같은 선박에 수차례 승선한 경험이 있었으므로 육상의 안전요원의 신호가 없었다 하더라도 선수램프가 선착장에 부딪히면서 내는 충격음을 통하여 접안여부를 확인할 수 있었다는 점,② B의 차량이 임의로 출발하자 선장이 선내 마이크를 통해 “스톱, 스톱, 나가지 마세요”라고 수차례 경고를 하였고 이는 선교에서 15미터 정도의 거리에서도 들을 수 있는 소리였다는 점 등을 감안하면 이와 같은 추락사고를 미연에 방지할 수 있는 기회가 있었음에도 임의로 차량을 출발시켜 해상에 추락하게 함으로써 동승자를 사망하게 하였다.

(3)적재차량에 대한 안전관리 소홀카훼리선박의구조및설비에관한기준(해양수산부고시 제2003-17호) 제20조에 의하면 카훼리선박에 차량을 적재할 때에는 심사받은 차량적재도에 따라 적재하여야 하며, 평수구역만을 항해하는 선박으로서 항행시간이 30분 미만인 경우와 평수구역 및 연안구역을 항행구역으로 하는 선박으로서 출발항으로부터 도착항까지의 항행시간이 1시간 미만이고, 승용차 등을 적재한 경우에는 ‘해상상태가 평온하고 항행중 쐐기 등으로 차량의 미끄러짐을 방지할 수 있는 적절한 조치를 한 경우’에 차량을 묶어 매지 아니할 수 있도록 되어 있다.

따라서 동백카훼리호는 평수구역을 30분 미만에 항해하는 선박으로서 적재차량을 고박할 의무는 없으나 쐐기 등으로 차량의 미끄러짐을 방지할 수 있는 적절한 조치를 취할 의무가 있다. 하지만 동백카훼리호는 짧은 항행거리를 이유로 이러한 조치를 취하지 아니하였는 바, 만약 이 사고의 경우 적재된 차량의 바퀴에 쐐기 등을 이용하여 적절한 조치를 취하였다면 사고예방에 큰 기여를 하였을 것임은 명백하다.

(4)선수램프의 불완전한 작동위 기준 제9조에 의하면 카훼리선박의 선수문은 완전하게 폐쇄할 수 있는 개폐장치와 잠금장치를 하여야 하고 선교에서 그 폐쇄상태를 확인할 수 있어야 한다고 규정되어 있다. 동백카훼리호에는 선수램프가 설치되어 있고 위와 같은 폐쇄장치를 갖추고는 있으나 평소 선수램프를 완전히 올리지 아니하고 수평에서 조금 올린 정도로 항해하고 있었고 이 사고가 발생할 당시에도 그러하였다. 항해시에는 선수램프를 완전히 올리고 항해하여야 함은 명문의 규정여부를 떠나 지극히 기본적인 안전수칙 중의 하나이고, 선착장 접안시 선체의 손상을 막고 전진타력을 감소시키기 위하여 부득이 하게 선착장 부근에서 미리 선수램프를 내릴 때에도 선내 안전요원을 배치하거나 선수에 안전망을 설치하는 등의 방법으로 차량의 임의 출발을 방지할 수 있는 조치를 취하여야 함에도 이를 지키지 아니한 것은 이 사고가 발생하는데 어느 정도 기여하였다고 할 수 있다.

나.사고발생원인이 여객사망사건은 차량운전자 B가 배가 아직 선착장에 도착하지 아니하였음에도 임의로 차량을 움직여 해상에 추락함으로써 발생한 것이나, 동백카훼리호측이 쐐기 등으로 차량의 미끄러짐을 방지할 수 있는 적절한 조치를 취하지 아니하고 선수램프를 완전히 올리지 아니한 상태에서 운항하는 등 적재차량에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A동백카훼리호 선장 A는 적재된 차량의 안전을 위하여 쐐기 등으로 미끄러짐을 방지할 수 있는 적절한 조치를 취하여야 하고, 항해시에는 선수램프를 완전히 올리고 항해하여야 함에도 이를 지키지 아니하여 적재차량이 해상에 추락하여 여객이 사망하는 사고가 발생하게 하였다.이는 이 사람의 직무상의 과실에 해당하는 바, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 배가 선착장에 완전히 접안된 후에 관리요원의 신호에 따라 차량을 출발시켜야 함에도 미처 배가 선착장에 접안하기도 전에 임의로 차량을 출발시켜 해상에 추락하게 함으로써 동승자를 사망하게 하였다.이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하여야 하나 권고의 실익이 없어 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

다.선주 G의 행위동백카훼리호의 선주 G는 비록 해양사고관련자로 지정된 바는 없으나 선박과 승객의 안전에 관한 포괄적인 책임을 지고 있는 선주로서 항해시 선수램프를 완전히 올리고 항해하도록 선장을 교육하고, 적재된 차량의 미끄러짐을 방지할 수 있는 쐐기 등의 안전장치를 하여야 함에도 이를 제대로 이행하지 아니하여 결과적으로 이와 같은 사고가 발생하는데 일조를 하였다.

5.사고방지교훈가.여객선 승객의 안전규정 준수카훼리선을 포함한 여객선의 승객은 승선 중에는 선내 안전관리 규정을 철저히 준수하여야 하며 이에 관한 선장 및 선원의 지시에 따라야 할 것이다.

나.카훼리선에 대한 안전관리 철저카훼리선의 경우 선수램프를 완전히 올리고 항해를 하여야 하고, 차량의 미끄러짐을 방지할 수 있는 적절한 조치를 취하는 등 적재차량에 대한 안전관리를 철저히 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 여객사망사건은 차량운전자 B가 선박이 아직 선착장에 도착하지 아니 하였음에도 임의로 차량을 출발시켜 해상에 추락함으로써 발생한 것이나, 동백카훼리호측이 탑재된 차량에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.여객 1명이 사망한 것은 추락한 차량에 갇혀 익사한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.