화물선 동방자이언트 제5호.어선 51희영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631399"></img><span style="display:none;"> 선 명동방자이언트 제5호51희영호 선 적 항제주시마산시 선박소유자JK 총 톤 수10,507.00톤27.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,618㎾ x 2기디젤기관 255㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류1급항해사6급항해사 사고일시2011. 11. 7. 14:56경 사고장소북위 35도 02분 36초.동경 128도 40분 18초(가덕수도 중앙 제2호 등부표로부터 185도, 약 400미터 해상)</span>가.

사고해역의 항로 및 항법사고해역은 2010. 5. 19. 마산지방해양항만청에서「구)해상교통안전법」제62조의 규정에 따라 “진해만 및 부근수역의 항행안전에 관한 고시(제2010-27호)”를 개정하여 거제시 광지말과 창원시 진해구 사이에 있는 통영항로를 북서쪽으로 200m 이동하고 통영항로의 가덕도 방향 침로를 062도에서 059도로 변경하였으며, 이 통영항로의 폭이 약 1,000m이지만 가덕도 방향과 통영 방향으로 분리된 항로 폭은 각각 약 500m이다(아래 그림 1 참조).또한 이 항행안전에 관한 고시에 의하면 통영항로는 가덕도 방향과 통영 방향으로 분리된 교행항로, 주의해역, 속력제한구역으로 구성되어 있으며, 항로 내 항법은「구)해상교통안전법」제30조(통항분리방식) 제2항 내지 제11항에 규정된 사항을 준수하도록 하고 있고 속력제한구역 안에서 12노트 이하의 안전한 속력으로 항해하도록 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631401"></img><span style="display:none;">[그림 1] 가덕수도 항로현황</span>나.

사실의 경과동방자이언트 제5호(구: 에스엔비모호)는 2006. 1. 16. 중국 항저우동펭조선소에서 건조.진수된 총톤수 10,507.00톤(길이 125.96 x 너비 46.80 x 깊이 8.00 m), 출력 1,618㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 (사)한국선급으로부터 선박검사를 받고 2016. 2. 19.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 소유자인 J는 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 소지하고 선박안전관리를 수행하고 있으나, 선원관리는 2011. 8. 31. L와 위탁계약을 체결하여 L에서 수행하고 있다.이 선박은 선수 선교형으로 소유자인 J가 2010. 1. 19. 구)국토해양부로부터 외항부정기 화물운송사업 등록증을 교부받아 중국 닝보항 및 영성항 소재 삼성중공업조선소에서 조립된 선체블록을 싣고 경남 거제시 고현항 소재 삼성중공업조선소까지 매월 약 6회(3항차) 운항하였다.이 선박은 해양사고관련자 동방자이언트 제5호 선장 A(이하 “동방자이언트 제5호 선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 14명을 태우고 중국 닝보항으로부터 조립된 선체블록을 가져오기 위하여 경상남도 거제시 고현항 소재 삼성중공업조선소에서 선수흘수 2.9m, 선미흘수 4.0m의 공선상태로 2011. 11. 7. 13:40경 출항하였다.고현항에서 출항한 이 선박은 선장의 지휘 아래 조타수가 키를 잡고, 2등항해사는 선위확인 및 주변 경계를 하고, 기관장은 주기관 콘트롤 박스 옆에서 함께 당직을 수행하며 가덕도 방향의 통영항로를 따라 진침로 060도, 약 11노트의 속력으로 가덕수도 중앙 제2호 등부표를 좌현선수 방향에 두고 항해하였다.충돌 약 26분 전 같은 날 14:30경 동방자이언트 제5호 선장 A는 좌현선수 약 10시 반 방향, 약 4마일 떨어진 곳에서 선수침로 약 090도로 조업 중인 상대선(뒤에 “51희영호”로 밝혀짐)을 레이더와 육안으로 초인하고 상대선의 앞쪽을 충분히 통과할 것으로 속단하였다.충돌 약 2분 전 동방자이언트 제5호 선장 A는 좌현선수방향에 있는 상대선과 안전거리를 확보하지 않은 채 가덕수도 중앙 제2호 등부표로부터 진방위 230도, 약 700m 떨어진 변침점에 도착하자, 약 11노트의 속력을 뒤늦게 감속하며 가덕도 방향인 침로 090도로 가기 위하여 우현 변침을 하였다.이후 이 선박의 1등항해사가 선박평형수의 적재작업을 마치고 선교하부의 상갑판으로 나와 근접해 있는 상대선 51희영호를 발견하고 “상대선에서 고함을 지른다.”라고 선장에게 연락을 하자, 동방자이언트 제5호 선장 A가 확인 차 선교 밖으로 나가던 중, 2011. 11. 7. 14:56경 가덕수도 중앙 제2호 등부표로부터 185도, 약 400m 떨어진 북위 35도 02분 36초.동경 128도 40분 18초 해상에서 진침로 약 100도, 속력 약 7노트인 이 선박의 좌현 선미부와 진침로 약 090도인 상대선의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 10도로 충돌하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 3 내지 4m로 불고 해상은 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 51희영호는 1988. 5. 15. 경상남도 통영시 소재의 성광조선소에서 건조.진수된 총톤수 27.00톤(길이 19.88 x 너비 4.30 x 깊이 2.10 m), 출력 255㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 창원시 선적의 강조 기선권현망어선(본선)으로 선박안전기술공단 마산지부로부터 2010. 6. 24. 정기검사를 받고 2015. 6. 23.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선수부에 조타실이 있고 선교뒤쪽에 양망기가 설치되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 나침의 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 소유자인 K가 창원시장으로부터 2011. 9. 6. 기선권현망어업허가를 받아 같은 본선 53희영호, 어로보조선 35희영호, 가공 및 운반 겸용선 제23희영호 및 제123희영호 등 총 5척이 선단을 이루어 통영, 진해, 부산 연안에서 주로 멸치류를 포획해 왔다.이 선박의 조업형태는 길이 약 800m의 끌줄, 날개그물, 자루그물을 본선 53희영호와 함께 각각 적재하고 접현상태로 대기하다가 어탐선 23희영호에 승선하고 있는 어로장의 지시에 따라 어망을 투망한 뒤, 양망작업은 양 선박이 접현한 상태에서 약 40분 동안 양망기의 윈치로 감기 때문에 추진기에 어망이 감기지 않도록 약 1 내지 2노트의 속력으로 전진하며 이루어진다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631403"></img><span style="display:none;">[그림 2] 기선권현망어업의 조업형태</span> 이 선박은 해양사고관련자 51희영호 선장 B(이하 “51희영호 선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 2011. 11. 7. 07:20경 창원시 진해구 속천항에서 선단선 4척과 함께 조업예정지인 거제시 장목 앞바다를 향하여 출항하였다.이 선박은 본선 53희영호와 함께 선단을 이루어 잠도와 광지말 부근 해상에 도착하여 어탐선 23희영호에 승선하고 있는 어로장의 지휘 아래 위 [그림 2]와 같이 멸치 권현망 어로작업을 하였으며, 이때 51희영호는 어로에 종사하고 있음을 표시하는 2개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위 아래로 결합한 형상물과 수평거리로 150m 넘는 어구를 선박 밖으로 내고 있는 경우에는 어구를 내고 있는 방향으로 꼭대기를 위로 한 원뿔꼴의 형상물을 각각 게시하지 아니한 채 조업을 계속하였다.충돌 약 20분 전 같은 날 14:36경 51희영호 선장 B는 우현선미 5시 방향에서 통영항로를 따라 접근하는 상대선(뒤에 “동방자이언트 제5호”로 밝혀짐)을 육안으로 발견하였으나 항해 중인 동방자이언트 제5호가 선단선의 앞쪽으로 피해갈 것으로 속단하고 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 선수를 약 090도로 향하여 양망작업을 계속 하였다.이때 51희영호 선장 B는 어망이 추진기에 감기지 않도록 1 내지 2노트의 속력으로 전진하면서 선교에서 양망작업을 지휘하며 조선하고, 기관장은 선교 뒤쪽 기관실 상부에 있는 양망기의 윈치레버를 조작하여 그물을 양망하고 있었으며, 나머지 선원 3명은 선미갑판에서 올라온 그물을 정리하고 있었다.어망을 절반쯤 감았을 무렵 51희영호 선장 B는 자선의 우현선미 방향 약 500m 떨어진 곳에서 충돌자세로 접근하는 상대선 동방자이언트 제5호와 충돌의 위험을 느끼고 상대선이 피해서 가도록 그물의 끝단을 잡고 뒤따라오던 어탐선 23희영호의 선원들을 시켜 수기신호인 붉은 색 깃발을 흔들며 고함을 지르도록 하였으나 같은 날 14:56경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 동방자이언트 제5호는 좌현선미 외판의 방현재(고무, Fender)에 긁힌 흔적 이외 별다른 손상이 없었으나, 51희영호는 선교 뒤에 있는 연돌이 파손되고 선미부 마스트, 양망기의 윈치 유압파이프 등이 손상되었다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 사고 상황이 충돌사건은 시정이 양호한 진해만의 통영항로 안에서 동방자이언트 제5호가 거제시 고현항에서 출항한 후 중국으로 가기 위하여 가덕도 방향으로 진침로 060도, 속력 약 11노트로 항해하던 중이었고, 상대선 51희영호는 53희영호와 선단을 이루어 진침로 090도, 속력 1 내지 2노트로 기선권현망 어로작업을 하다가 발생하였다(아래 그림 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631405"></img><span style="display:none;">[그림 3] 동방자이언트 제5호의 AIS항적에 의한 운항상황</span> 나) 사고 해역의 특별항법이 진해만의 통영항로는 2010. 5. 19. 마산지방해양항만청에서「구)해상교통안전법」 제62조의 규정에 따라 “진해만 및 부근수역의 항행안전에 관한 고시(제2010-27호)”로 개정되어 북서쪽으로 약 200m 이동되었고, 이 항로내 항법은 “모든 선박은 해상교통안전법 제30조(통항분리방식) 제2항 내지 제11항에 규정된 사항을 준수하여야 하며, 또한 속력제한 구역에서 12노트 이하의 안전한 속력으로 항행하여야 한다.”라고 규정되어 있고, 같은 조 제6항에 의하면 “통항분리수역에서 어로에 종사하고 있는 선박은 통항로를 따라 항행하는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.”라고 규정되어 있다.다) 51희영호의 통항불방해의무 위반여부 검토사고 당시 권현망 어로작업에 종사하고 있는 51희영호가 통영항로를 따라 항행하고 있는 동방자이언트 제5호의 진로를 방해하였는지 검토해 보면, 이 건 충돌사고가 가덕도 방향 통항로의 폭 약 500m의 한 가운데에서 발생한 것으로 사고 당시 51희영호와 53희영호의 선미방향에 어망길이 약 800m 중에서 절반쯤 감아 나머지 약 400m의 어망을 매달고 있었으며, 어망길이 끝단에는 23희영호가 어망을 잡고 뒤따라오고 있어 51희영호의 선미방향으로 통과하기에 부적합하지만, 51희영호의 선수부 앞쪽으로 통과할 경우 피항동작을 취할 수 있는 우측항로의 여유수역은 그 폭이 약 200m가 남아 있어 동방자이언트 제5호의 진로를 방해하였다고 볼 수 없다.라) 추월항법의 적용또한 51희영호의 우현 선미 약 30도 방향에서 동방자이언트 제5호가 추월상태로 접근하다가 충돌의 위험성이 발생하였으므로「구)해상교통안전법」제33조의 추월항법의 규정도 적용된다.

즉, 추월하는 선박인 동방자이언트 제5호가 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 51희영호의 진로를 피했어야 한다.2) 동방자이언트 제5호의 부적절한 조선선장 A는 가덕도 방향 통영항로의 좌현 분리대 쪽으로 붙어 약 11노트의 속력으로 어로작업에 종사하고 있는 51희영호를 추월할 경우 안전거리를 확보해야 함에도 이를 확보하지 않은 채 무리하게 추월하다가 충돌 약 2분전 상대선과 근접한 상황에서 진침로 060도에서 100도로 대각도로 우현변침을 하던 중, 이 선박의 좌현선미부가 상대선의 우현 선미부와 충돌한 것은 미리 속력을 감속하지 않고 뒤늦게 감속하며 변침하는 등 부적절한 조선을 하였다고 판단된다.3) 51희영호의 피항협력동작 미흡가덕수도 중앙 제2호 등부표 부근은 거제시 고현항에서 출항하여 가덕도 방향으로 항해한 선박들이 이 지점에서 변침을 하는 장소이므로 상대선 동방자이언트 제5호가 안전하게 변침할 수 있도록 51희영호의 선수진로를 좌현 쪽으로 변경하거나, 접근선박에 대한 경고신호로 기적을 취명하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 이 사건 발생의 일부 원인이 된 것으로 판단된다.4) 51희영호의 주간 형상물 미게시「구)해상교통안전법」제45조에 의하면 기선권현망 조업에 종사하는 선박은 항행에 관계없이 주간에 2개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위 아래로 결합한 형상물을 표시하고, 야간에 수직선 위쪽에는 녹색, 그 아래쪽에는 흰색 전주등을 각각 표시하도록 규정하고 있으나 이 선박은 주간 조업 중에 이를 게시하지 않았다.51희영호와 53희영호가 접현상태로 주간에 양망작업을 한 경우 이들 선단선이 형상물을 게시하지 않았다고 하더라도 동방자이언트 제5호 측에서 어로작업 중인 선박임을 인식할 수가 있어 이 사건의 직접적인 원인이 되었다고 할 수 없지만, 어망을 사용하여 어로작업을 하는 선박은 주위 항행 또는 조업하는 선박에게 조업을 하고 있다는 것을 알려줄 수 있도록 소정의 형상물과 등화를 반드시 표시하여야 한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 진해만 통영항로 안에서 동방자이언트 제5호가 어로에 종사하고 있는 51희영호 권현망 선단을 추월하면서 안전거리를 확보하지 않은 채 뒤늦게 감속하며 변침하다가 51희영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 51희영호가 통영항로 내에서 어로작업을 하면서 항로를 따라 항행하고 있는 동방자이언트 제5호의 진로를 방해하였다고 볼 수 없으나 접근선박에 대한 경고신호로 기적을 취명하는 등 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공비율을 살펴본 바, 동방자이언트 제5호는 어로에 종사하고 있는 선박을 추월하며 안전거리를 확보하지 아니한 점, 51희영호는 통항로 내에서 어로작업을 하면서 항로를 따라 항행하고 있는 동방자이언트 제5호의 진로를 방해하였다고 볼 수 없으나 접근선박에 대한 경고신호로 기적을 취명하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 점을 각각 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공비율은 동방자이언트 제5호에 85퍼센트, 51희영호에 15퍼센트로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동방자이언트 제5호의 선장으로서 어로작업에 종사하고 있는 어선을 추월하는 경우 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 51희영호의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A는 안전거리를 확보하지 않은 채 무리하게 추월하다가 상대선과 충돌한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 51희영호의 선장으로서 진해만 통영항로 안에서 어로작업에 종사하며 피추월선과 조우할 경우 접근선박에 대한 경고신호를 취명하는 등 피항협력동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 B는 상대선 동방자이언트 제5호가 안전하게 변침을 할 수 있도록 선수진로를 좌현 쪽으로 변경하거나 접근선박에 대한 경고신호로 기적을 취명하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 추월선은 보다 철저한 경계에 임하여야 한다.추월하는 경우 2척의 선박 사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 추월하는 선박은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 할 의무가 있으므로 보다 철저한 경계에 임하여야 한다.

나. 다른 선박을 추월할 때는 보다 멀리 떨어져 통과하여야 한다.추월선은 피추월선을 추월하는 시간이 많이 소요되기 때문에 충분한 거리를 두고 안전하게 통과할 수 있도록 조기에 피항조치를 하여야 한다.

다. 추월선의 추월신호 이행 철저좁은 항로 안에서 추월당하는 선박이 추월선을 안전하게 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하면 추월할 수 없는 경우에는 기적신호를 하여 추월하겠다는 의사를 나타내야 한다. 이때 추월당하는 선박은 추월선의 의도에 동의하면 기적신호를 하여 그 의사를 표현하고, 추월선을 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 진해만 통영항로 안에서 동방자이언트 제5호가 어로에 종사하고 있는 51희영호 권현망 선단을 추월하면서 51희영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 51희영호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631397"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 동방자이언트 제5호.어선 51희명호 충돌사건(부해심 2013-19호) 사고발생해역 사 고 일 시2011. 11. 7. 14:56경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 36초.동경 128도 40분 18초</span>