화물선 동명러브호.예인선 미래티호의 피예인부선 미래비호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610919"></img><span style="display:none;"> 선 명동명러브호미래티호 미래비호 선 적 항부산광역시부산광역시 부산광역시 선박소유자(주)CD(주) D(주) 총 톤 수1,598.00톤111.00톤 1,659.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로와트 1기디젤기관 1,176킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사 3급항해사 사고일시2011년 7월 17일 08시 26분경 사고장소북위 34도 17분 10초.동경 126도 29분 39초(완도군 노화면 어룡도등대로부터 약 091도 방향, 약 1.0마일 해상)</span>가.

사고 인근해역의 여건이 사고가 발생한 완도군 노화면 어룡도등대로부터 약 091도, 약 1.0마일 해상은 부산 또는 여수 등에서 목포 또는 군산 등으로 운항하거나 그 반대방향으로 운항하는 중소형 선박들이 자주 왕래하는 곳으로 인근해역에는 해남군 갈두, 흑일도, 마삭도, 횡간도 등과 좁은 수로인 횡간수도가 있으며, 가항폭은 약 1.3마일에서 2.5마일 정도로 좁은 해역이다. 아울러 주변에 설치된 어망 등으로 인해 실제 가항폭은 더욱 좁아 이 지점의 동쪽에 위치한 완도 남단 왜몰초와 소모도 사이 해상에서부터는 완도항 출입 및 횡단항로가 설정되어 통항분리방식이 적용되고 있다.

또한 이 사고가 발생한 해역은 완도군 노화읍 내리 어룡도 부근 제1호등부표에서부터 완도항 출입 및 횡단항로의 서편 통항분리대를 연결하는 제9호등부표에 이르는 구간까지(중간에 횡간수도 포함) 제1호에서 제9호까지 순차적으로 등부표가 설치되어 있고, 이 등부표를 따라 목포지방해양항만청 항행안전에 관한 고시 제2011-015호에 의해 점선으로 추천항로(314도↔134도, 273도↔093도)가 표시되어 있다. 이곳은 완도 해상교통관제센터에 의해 해상교통관제가 실시되는 구역이며, 추천항로에 의한 통항방법이 적용되는 구간이기도 하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610921"></img>나.

사실의 경과동명러브호는 1997년 9월 1일 일본 광도현 소재 (주)J조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,598.00톤, 길이 75.17미터, 너비 13.50미터, 깊이 7.00미터, 최대출력 1,471킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 선미선교형 강조 화물선으로, 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS), 선박자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF)가 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2010년 8월 9일 정기검사를 받아 2015년 8월 8일까지 유효한 선박검사증서를, 2016년 4월 6일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)와 2016년 5월 28일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 소지하고 있다.

또한 2009년 4월 20일 국토해양부장관으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 외항 부정기화물 운송사업에 종사해왔다.이 선박의 항해당직 체계는 선장 A(08:00～12:00, 20:00～24:00), 1등항해사 E(04:00～08:00, 16:00～20:00), 2등항해사 F(12:00～16:00, 00:00～04:00)가 각각 조타수 1명과 함께 1조가 되어 4시간씩 항해당직 업무를 수행한다.이 선박은 2011년 7월 16일 09시 45분경 중국 롱쳉(容成, RongCheng)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 전부흘수 약 1.02미터, 후부흘수 약 3.40미터의 공선 상태로 일본 오이타(Oita)항을 향하여 출항하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 약 13.5노트의 속력으로 항해당직 체계에 따라 당직을 교대하며 목적지를 향하여 항해하다가 같은 달 17일 미상의 시간에 신안군 칠발도 부근 해상을 지날 무렵 북상하는 제6호 태풍 ‘망온’(MA-ON)에 대한 기상정보를 입수하고 완도군 신지도 인근 해상으로 피항하기 위해 침로를 변경하여 맹골수도를 따라 항해를 하였다.이후 선장 A는 같은 날 07시 30분경 갑판장 G( 미얀마인)와 함께 조타실에 올라와 1등항해사 E로부터 진침로 약 090도, 같은 속력으로 항해당직을 인수하였다.

이때 해상에는 짙은 안개로 시계가 매우 제한되어 있었다.선장 A는 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하면서도 감속, 적법한 무중신호의 취명, 경계요원의 증강배치 등 시계제한에 따른 조치를 취하지 아니한 채 레이더 탐지거리를 12마일과 3마일로 작동하여 관찰하면서 자동조타 상태로 항해하였다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 사고 발생 약 1시간전인 같은 날 07시 26분경 선수 좌현 약 11시 방향, 약 9마일 떨어진 해상에서 항해하는 상대선박 예인선 미래티호와 피예인부선 미래비호(이하 ‘미래티호 예인선열’이라 한다.)를 분리된 상태로 레이더 화면상에서 발견하였다.선장 A는 미래티호 예인선열에 대한 체계적이고 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해하다가 같은 날 08시 20분경 횡간수도통항분리제1호등부표(이하 “제1호등부표”라 한다.)를 좌현 측에 두고 통과하면서 진침로 약 134도로 변침하여 추천항로와 약 300미터 떨어진 상태가 되었다.

이때 이 선박의 약 0.8마일 전방에는 미래티호 예인선열이 앞서가고 있었다.선장 A는 같은 날 08시 22분경 완도 해상교통관제센터에 “제1호등부표를 통과하여 완도 항내로 진입중이고, 본선은 이번 태풍관계로 일본 오이타에 19일 도착하기 때문에 접안이 되지 않아 완도군 생일도와 신지도 사이 해상에서 피항할 예정”이라고 보고를 하였고, 완도 해상교통관제센터로부터 “현재 시정이 좋지 않고, 항로상에 소형어선들이 있으니 특별히 주의를 기울여서 항해하라”는 통보를 받았다.이후 선장 A는 같은 침로와 약 12.0노트의 속력으로 추천항로를 따라 항해하다가 같은 날 08시 25분경 완도 해상교통관제센터에서 “시정이 많이 좋지 않으니 초단파대무선전화(VHF)로 호출하면 바로 응답하도록 하고, 제2호등부표 쪽에 소형어선들이 이 선박의 선수 전방에 있는 미래티호 선수로 횡단하려고 하니까 잠시 속력을 늦추고 추월하지 마라”는 통보를 받고 “양지 했습니다”라고 답변하고도 미래티호 예인선열과 안전거리를 확보하지도 감속도 하지 아니한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 미래티호 예인선열에 대해 동태파악도 하지 아니한 채 추월하기 위하여 우현으로 변침하던 중 2011년 7월 17일 08시 26분경 완도군 어룡도등대로부터 약 091도 방향, 약 1.0마일 떨어진 북위 34도 17분 10초.동경 126도 29분 39초 해상에서 선수방위가 약 141도인 동명러브호의 정선수부와 선수방위가 약 136도인 부선 미래비호의 선미 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 5도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 짙은 안개로 인하여 시계가 약 20미터 이내로 제한된 가운데 남동풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 정도였다.한편, 미래티호는 1984년 1월 24일 부산광역시 소재 K조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 111.00톤, 길이 26.40미터, 너비 8.00미터, 깊이 3.80미터, 최대출력 1,618킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 조타실에는 레이더 2대, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS), 선박자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF)가 설치되어 있다.

또한 (사)한국선급 포항지부로부터 2011년 6월 24일 제2종 중간검사를 받아 2012년 4월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.그리고 미래비호는 1990년 8월 1일 부산광역시 소재 K조선에서 건조.진수된 총톤수 1,659.00톤, 길이 68.74미터, 너비 15.75미터, 깊이 6.00미터인 부산광역시 선적의 강조 일반부선으로, 2011년 6월 24일 (사)한국선급 포항지부로부터 제2종 중간검사를 받아 2014년 7월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 예인선 미래티호와 결합하여 충청남도 당진항에서 조선용 코일과 후판을 싣고 군산, 목포, 울산 등의 조선소로 운항하며 해상화물운송사업에 종사해왔다.미래티호는 2011년 7월 15일 16시 30분경 충청남도 당진항에서 해양사고관련자 미래티호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 7명(부선 선두 1명 포함)이 승선한 가운데 후판 3,980톤을 적재한 부선 미래비호를 예인삭(피피로프, 직경 100밀리미터) 약 100미터 길이로 선미 예인하고 경상남도 거제시 옥포항을 향하여 출항하였다.이 미래티호 예인선열의 항해당직 체계는 선장 B(05:30～11:30, 17:30～23:30), 항해사 H(11:30～17:30, 23:30～05:30)가 6시간씩 맞교대하는 형태로 혼자서 항해당직 업무를 수행한다.이 미래티호 예인선열은 항해당직 체계에 따라 선장과 항해사가 맞교대하며 예정된 항로를 따라 수시로 변침하면서 약 4.5노트의 속력으로 항해하다 같은 달 17일 05시 00분경 진도 대교를 통과하여 해남군 어란진을 지나갈 때 안개로 인하여 시계상태가 매우 악화되거나 조금 나아지는 현상이 반복되었지만 선장 B는 속력을 줄이거나, 무중신호의 취명, 경계요원의 추가배치 등 시계제한에 따른 조치를 취하지 아니하고 레이더 탐지거리만 3마일에서 1.5마일로 변경하여 고정한 채 항해를 계속하였다.이후 선장 B는 같은 날 08시 10분경 제1호등부표를 좌현 측에 두고 통과하면서 진침로 약 134도로 변침하여 추천항로를 따라 레이더에 의한 전방 경계에만 신경 쓰며 항해를 계속하다가 같은 날 08시 22분경 상대선박 동명러브호와 완도 해상교통관제센터간의 통화에서 “같은 날 08시 20분경 제1호등부표를 통과하고, 일본 오이타항을 향하여 항해하는데 제6호 태풍을 완도군 생일도와 신지도 사이 해상에서 피할 예정이라” 는 내용을 듣고 상대선박이 자선의 선미 쪽, 제1호등부표에서 같은 방향으로 항해하고 있다는 사실을 알았다.이어 같은 날 08시 24분경 선장 B는 완도 해상교통관제센터로부터 “제2호등부표 쪽에 어선 3척이 접근 중이니 조심해서 항해하라”는 연락을 받고 “확인하고 있습니다”라고 보고한 이후 완도 해상교통관제센터에서 동명러브호에게 미래티호를 추월하지 말라는 지시를 들어 선미 근접 거리에 있는 상대선박에 대하여 전혀 신경을 쓰지 않았다.이런 상태로 항해하던 선장 B는 선미 쪽에서 충돌의 위험을 안고 빠른 속력으로 접근하는 상대선박에 대하여 레이더에 의한 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 선수 전방에 있는 어선들만 주의 깊게 관찰하며 항해하다 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 2011년 7월 11일 08시 26분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고 발생 후 두 선박 모두 자력 항해가 가능하여 동명러브호는 같은 날 부산항에 입항하여 부산광역시 소재 동일조선소에서 손상부위를 수리하였고, 미래비호는 거제시 옥포항에 입항하여 화물을 하역한 뒤 같은 달 30일 부산광역시 감천항에 입항하여 손상부위를 수리하였다.이 사고로 동명러브호는 구상선수 상부 좌.우 외판(1.00미터×1.00미터, 0.7미터×0.7미터)이 파공되었으며, 피예인부선 미래비호는 선미 중앙부 외판(길이 약 1.5미터×너비 약 2.5미터)이 파공되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610923"></img><span style="display:none;"> 동명러브호 손상 부위 미래비호 손상 부위</span>2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 완도항 인근해역에 설정된 추천항로이 사건이 발생한 완도항 인근해역은 해상교통안전법 제62조에 근거하여 목포지방해양항만청에서 제정한 항행안전에 관한 고시(제2011-015호)에 의해 추천항로로 설정된 곳이다. 이 추천항로는 통항분리방식이 적용되는 완도항 출입 및 횡단항로의 통항분리대와 연결되어 점선으로 표시되어 있으며 이 추천항로선을 따라 순차적으로 등부표가 설치되어 있다. 고시에 의해 지정된 추천항로는 선박의 교통질서 확립과 교통원활을 도모하기 위한 권고항로로서 통항방법은 적절한 경계와 안전한 속력을 유지하면서 가급적 항로에서 멀리 벗어나지 않고 추천항로에 근접하여 항행하되 추천항로선의 오른편으로 항행하여야 한다고 규정하고 있다.

또한 두 선박이 마주치거나 거의 마주치는 경우에는 해상교통안전법 제34조 마주치는 상태의 규정을 따르도록 하고 있다.통상적으로 추천항로는 법적구속력이 없는 권고항로로 되어 있지만, 이 추천항로는 법적인 근거를 둔 고시에 의해 지정되어 해상교통관제가 시행되고, 구체적인 통항방법까지 제시되고 있으며, 위반 시 과태료를 부과할 수 있도록 규정되어 있어 법적 구속력을 지닌 항로라고 볼 수 있다.나) 항법의 적용이 사건은 시계가 약 20미터로 매우 제한된 가운데 완도항 인근해역의 추천항로구간에서 진침로 약 134도, 속력 약 12.0노트로 항해하던 동명러브호가 진침로 약 136도, 속력 약 4.5노트로 항해하던 미래티호 예인선열간 안전거리를 확보하지 아니한 채 접근하다가 충돌하였으므로 해상교통안전법 제62조(좁은 수로 등에서의 항로의 지정 등)에 근거하여 제정된 목포지방해양항만청 항행안전에 관한 고시(제2011-015호)에 의한 추천항로 항법과 해상교통안전법 제39조에 규정된 제한된 시계에서 선박의 항법이 적용된다 하겠다.

따라서 두 선박은 고시된 추천항로의 항법에 따라 추천항로선에서 멀리 벗어나지 않고 근접하여 항행해야하고, 등부표를 따라 설정된 추천항로선의 오른편으로 항행하여야 하며, 서로 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 우현변침하여 피하여야 한다. 또한 제한된 시계항법에 따라 레이더에 의한 철저한 경계를 하면서 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여 매우 근접한 상태가 되었을 경우 감속하거나 필요하다면 전진타력을 없애야 한다.

아울러 해상교통안전법 제54조(제한된 시계안에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 지속적으로 취명하여야 한다.2) 동명러브호의 운항상황 검토가) 안전한 속력 미준수시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 동명러브호는 선수전방 일직선상에 같은 침로와 약 4.5노트의 저속으로 항해하고 있는 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 약 12.0노트의 속력으로 항해하였다.나) 무중신호 불이행시계가 제한된 해상에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회씩을 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 하는데, 동명러브호는 무중신호를 취명하였다고 하지만 진술내용 등 여러 가지 정황으로 보아 규정에 맞는 체계적인 신호를 취명하였다고 보기에는 다소 아쉬움이 있다.다) 충돌위험성에 대한 판단실패 등동명러브호는 시계가 극히 제한된 상태에서 항행 중 충분한 시간적인 여유를 두고 상대선박을 레이더와 선박자동식별장치(AIS)의 화면상에서 발견하고도 체계적이고 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 하여 자선의 속력이 상대선박의 속력보다 2배 이상 빨라 서로 가까워지고 있다는 사실을 간과하게 되어 상대선박을 선수 전방 일직선상에 두고 항행하면서 안전한 거리를 확보하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선박과의 교신도 시도하지 아니하였다.라) 근접한 상태에서의 조치 부적절다른 선박과 매우 근접한 상황을 피할 수 없을 경우에는 침로를 유지하는데 필요한 최소한의 속력으로 줄이거나 진행을 멈춰야 한다.

그러나 동명러브호는 상대선박에 대한 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 하다 자선보다 속력이 느린 상대선박과 가까워져 충돌을 피할 수 없는 상태가 되었음에도 이 사실을 알지 못하고 상대선박의 우현 쪽으로 항과하기 위하여 우현 변침하였다.3) 미래티호 예인선열의 운항상황 검토가) 경계 소홀 및 통신장비 활용 미흡미래티호 예인선열은 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 초단파대무선전화(VHF)로 상대선박 동명러브호와 완도 해상교통관제센터와의 교신 내용을 듣고 자선의 선미 쪽에서 상대선박이 접근하고 있다는 사실을 알고서도 레이더에 의한 체계적이고 세심한 경계를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 완도 해상교통관제센터에서 상대선박에게 자선을 추월하지 못하도록 지시하였다하여 아예 교신자체를 생각하지도 교신을 시도하지도 아니하였다.나) 무중신호 불이행시계가 제한된 해상에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회씩 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 하는데, 미래티호 예인선열은 무중신호를 취명하지 아니하였다.다) 충돌위험성에 대한 판단실패미래티호 예인선열은 시계가 극히 제한된 상태에서 약 4.5노트의 저속으로 항해하면서 상대선박과 완도 해상교통관제센터간의 통화내용을 통하여 상대선박이 자선의 선미 쪽에서 빠른 속력으로 접근하고 있다는 사실과 완도 해상교통관제센터에서 상대선박에게 자선을 추월하지 말라는 통신 내용을 듣고서도 상대선박에 대해 레이더에 의한 체계적인 관찰과 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 동명러브호가 선수 전방에 항해중인 미래티호 예인선열에 대한 동태파악과 안전거리를 확보하지 아니하고 감속하지 아니한 채 추월하다 발생한 것이나, 미래티호 예인선열이 무중신호를 취명하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀 달라고 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다. 동명러브호 측은 제한된 시계에서①적법한 무중신호를 취명하지 않았으며②과도한 속력으로 항해하면서③선수전방 일직선상에 저속으로 항해하는 미래티호 예인선열에 대하여 레이더에 의한 체계적인 관찰 등을 소홀히 하여 안전거리를 확보하지 않았다.

미래티호 예인선열 측은 제한된 시계에서①무중신호를 취명하지 않았으며②주위 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였다. 따라서 양 선박의 원인제공 정도는 동명러브호 측이 90%, 미래티호 예인선열 측이 10%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동명러브호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항해당직 업무를 할 때에는 무중신호를 울리고, 안전한 속력으로 항행하여야 함은 물론, 항해중 다른 선박을 레이더로 발견하였을 때에는 체계적으로 관찰하여 충돌 위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 적법한 무중신호를 울리지 아니하고, 안전거리도 확보하지 아니한 채 과도한 속력으로 미래티호 예인선열을 추월하다 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 미태티호의 선장으로서 시계가 제한된 해역을 항해할 때에는 무중신호를 울리고 주위경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 무중신호를 울리지 아니한 채 항해하다가 상대선박이 자선의 선미 쪽에서 접근하고 있다는 사실을 인지하고도 상대선박에 대한 체계적인 레이더 관찰 등을 소홀히 하다 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 시계제한 시 동태파악 철저시계가 제한된 상태에서 추월의 자세로 상대선박을 전방 또는 후방 일직선상에 두고 항해할 경우 두 선박 모두 레이더에 의한 체계적이고 계통적인 관찰을 지속적으로 실시하여 충돌의 위험성 및 근접상태 형성여부를 철저히 파악하여야 하며, 속력이 빠른 선박은 전방에서 항해하는 선박을 일직선상에 두지 않고 항해하려 하는 등 충돌을 피하기 위한 노력을 하여야 한다. 특히 속력이 느린 예인선열은 선미 경계에도 신경을 써야한다.

나. 해상교통관제시 충분한 시간적인 여유를 두고 관제 실시원활한 해상교통관제 업무를 수행하기 위해서는 해상교통관제센터와 항행 선박간에 적절한 통신수단이 유지되도록 하면서, 속력이 느린 예인선열에 대해서는 특성에 맞도록 충분한 시간인 여유를 두고 관제를 실시하여야 한다. 특히 시계가 제한된 상태에서는 선박간(전.후, 좌.우) 안전거리를 확보한 상태에서 항해할 수 있도록 하여야 한다.

다. 시계제한 시 항법 철저 준수시계가 제한된 상태에서 항해시 안전한 속력으로 감속, 무중신호 취명, 경계원의 추가 배치, 철저한 경계 등 시계제한 시 항법을 철저히 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 상태에서 동명러브호가 선수 전방에 항해중인 미래티호 예인선열에 대한 동태파악과 안전거리를 확보하지도 감속하지도 아니한 채 추월하다 발생한 것이나, 미래티호 예인선열이 무중신호를 취명하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.