화물선 대원101호, 화물선 아시안릴리 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626465"></img><span style="display:none;"> 선 명대원101호아시안릴리 선 적 항부산직할시파나마 선박소유자J해운(주)K라인 총 톤 수429.41톤5,992톤 기관종류, 출력디젤기관 750마력 디젤기관 3,900마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 사고일시1994년 7월 13일 06시 30분경 사고장소북위 35도 00분 00초, 동경 129도 04분 40초(생도로부터 진방위 203도, 거리 2.4마일 지점)</span> 대원101호는 1980년 3월 20일 M조선공업(주)에서 건조.진수된 길이 43.00미터, 너비 8.40미터, 깊이 3.70미터의 강조화물선으로 수심인 선장 A등 선원 8명이 승선하고 전부흘수 0.80미터, 후부흘수 2.26미터의 공선상태로 1994년 7월 12일 21시 35분경 광양항을 출항, 옥계항으로 향하였다.광양항을 출항한 이 선박은 예정항로를 따라 항해를 계속하여 다음날인 13일 03시 40분경 서이말등대를 좌현정횡 약 1마일로 통과하면서 진침로 048도(자침로 055도)로 변침하였으며, 같은 날 05시 36분경 북형제도를 우현정횡 약 0.5마일로 통과한데 이어 같은 날 05시56분경 목도를 좌현정횡 약 1마일로 통과하였다.목도통과 직후 당직교대차 승교한 수심인 선장 A는 같은 날 06시경 전 당직자 항해사 김형식으로부터 자침로 055도, 기관전속 상태에서 당직을 인수하고 갑판장과 함께 항해당직에 임하였다.당직인수후 약 10분이 지난때인 같은 날 06시 10분경 갑자기 짙은 안개가 끼고 시계가 극히 제한되자(시정 약 0.1마일) 항해등을 켜고 무중신호를 울리는 한편, 당초 생도 안쪽을 통과할려던 항해계획을 바꾸어 같은 날 06시 11분경 진침로 063도(자침로 070도)로 변침하고 레이더를 6마일 레인지로 작동시키면서 전속으로 항해를 계속하였다.그후 감속조치없이 레이더에 의한 주위경계마저 소홀히하고 있던 수심인 선장 A는 충돌 약 8분전인 같은 날 06시 22분경에야 자선의 선수우현 약 52도 방향, 거리 2.0마일에서 상대선 아시안릴리(이하 “상대선”이라 한다)를 레이더로 초인하였으나 아무런 피항조치를 취하지 아니하고 속항하다가 상대선을 자선의 선수우현, 불과 200미터 정도의 지근거리에서 육안으로 확인하게 되자 위험을 느낀 나머지 극우전타와 함께 주기관을 정지하였으나 선수가 우회두를 시작하여 진방위 090-100도를 가리킬때인 같은 날 06시 30분경 생도로부터 진방위 203도, 거리 약 2.4마일 지점인 북위 35도 00분 00초, 동경 129도 04분 40초에서 자선의 선수가 상대선의 좌현측 제2번 화물창 외판에 상대선의 선미로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역에는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태(시정 0.1마일 정도)였고 북서풍이 아주 약하게 부는 날씨에 해상은 매우 잔잔하였다.한편 아시안릴리는 1981년 건조된 길이 105.56미터, 너비 16.40미터, 깊이 12.80미터의 강조화물선으로 선장 일본인 B등 선원 18명이 승선하고 컨테이너 및 잡화등 약 162.25톤의 화물을 적재하여 전부흘수 2.00미터, 후부흘수 5.30미터의 상태로 1994년 7월 7일 인도네시아령 코로항을 출항, 부산항으로 향하였다.코로항을 출항한 이 선박은 예정항로를 따라 전속항해를 계속하여 같은 달 13일 02시 25분경 대마도 투투사키 서방 약 5.4마일 지점을 통과하면서 진침로 005도로 변침하였으며, 이때부터 충돌시까지 약 13.4노트의 전속상태로 항해를 계속하던중 같은 날 05시경 진침로 000도로 침로를 조정하였다.같은 날 05시 30분경 승교한 선장 B는 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 시정이 불과 0.1마일 정도인 상태에서 당직중이던 1등항해사로부터 조선,지휘권을 넘겨 받아 이 선박을 자신이 직접 조선, 지휘하기 시작하였다.조선, 지휘를 시작한 선장 B는 시계가 극히 제한되었음에도 감속조치를 취하지 아니한채 1등항해사, 3등항해사 및 조타수를 선교에 배치시킨 가운데 전속항해를 계속하던중 부산항 입항계획이 확정될때까지 부산 남외항에서 묘박하여 대기할 목적으로 같은 날 06시 14분경 진침로 320도로 변침하였다.침로 변경후에도 전속항해를 계속하고 있던 선장 B는 충돌 약 5분전인 같은 날 06시 25분경에야 주기관을 사용 준비상태로 두면서 7-8노트의 반속상태로 감속하였으며, 충돌 약 2분전인 같은 날 06시 28분경 레이더로 주위를 관찰하고 있던 1등항해사로부터 자선의 선수좌현 약 25도 방향, 거리 약 0.5마일에서 상대선 대원101호를 관측하였다는 보고를 받게 되자 이를 확인한후 충돌의 위험이 있다고 판단하고 극우전타하였으나 자선의 선수가 50도-60도 정도 우회두하여 진방위 010도-020도 사이를 가리킬 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 대원 101호는 정선수 상부 선체외판이 길이 3미터×높이 2미터 정도 내측으로 굴곡 손상되었으며, 아시안릴리는 좌현 중앙부 제2번 화물창의 선체외판이 가로 4미터×세로 2미터 정도 굴곡 손상되고 길이 85센티미터 정도 균열되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 대원101호 및 아시안릴리가 항행중 다같이 안전속력을 지키지 아니한데다 상대선의 동정을 미리부터 파악하지 아니하고 충돌이 임박한 순간에 이르러서야 피항동작을 취하는등 시계제한 상태에서의 선박 운용이 부적절하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 대원101호 선장 A는 항행중 짙은 안개로 시계가 제한된 경우 항법규정에 따라 안전속력을 유지하고, 레이더에 의한 장거리 탐지를 통해 상대선의 동정을 미리부터 파악하여 충돌의 위험이 있으면 여유있는 시기에 대각도 변침, 감속 또는 전진타력의 완전 멈춤등의 안전조치를 취하여야 함에도 이와 같은 조치를 전혀 취하지 아니하고 있다가 충돌직전에야 피항동작을 취함으로써 결국 충돌에 이르게한 것은 이 사람의 직무상의 과실로 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 대원101호 및 아시안릴리가 항행중 다같이 안전속력을 지키지 아니한데다 상대선의 동정을 미리부터 파악하지 아니하고 충돌직전에야 피항동작을 취하는등 시계제한 상태에서의 선박운용이 부적절하여 발생한 것이다.수심인 A의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다.