화물선 대원101호 키손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625805"></img><span style="display:none;"> 선 명대원 101호 선 적 항부산직할시 선박소유자J공사 총 톤 수429톤 41 기관종류,출력디젤기관 552KW 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 지정해난관계인B 사고일시1991년 9월 6일 19시 30분경 사고장소북위 35도 47분 40초, 동경 129도 33분 50초 지점(감포동방 약2.5마일 거리)</span> 대원 101호는 J공사 소유로 연해구역을 취항하는 총톤수 429톤 41의 강조 화물선으로서 출력 552킬로와트의 디젤주기관이 거치되어 있으며 K조선공업 주식회사에서 1980년 3월 20일 건조진수 되었다.이 선박의 키는 불평형 복판보통타(ORDINARY RUDDER)로서 주로 타두재와 타판이 부착된 타심재로 구성되는 바 각각의 하단 및 상단에 플랜지(FLANGE)를 용접하여 붙이고 6개의 리머(REAMER)볼트와 너트로 이들 플랜지를 접합하여 타두재와 타심재를 서로 연결한다.선미골재의 슈피스(SHOE PIECE)에 설치된 암쇠(RUDDER GUDGEON)는 타심재 하단의 타침(舵針 RUDDER PINTLE)과 결합되어 키의 중량을 지지하는 한편 타두재 목 베어링(NECK BEARING)과 함께 중심선을 유지하는 구조로 되어있다.이 선박은 1989년 7월 17일 21시 05분 경 여수항으로 항해중 유조선 진흥호와 충돌하여 우현측 선미 및 기관실 부근인 늑골번호 3 1/5에서 14 4/5간의 외판 및 내부재가 굴곡 또는 균열 손상됨으로써 수리차 부산시 소재 M 조선소에 입거하였다.입거 중 손상된 선체를 수리하는 한편 추진축이 충돌사고의 충격으로 손상되지는 않았는지 확인하기 위하여 추진축 발출검사를 하는 과정에서 타두재 및 타심재 플랜지의 리머 볼트를 분해 후 복구하게 되었는 바 이때 볼트구멍에 간극을 남겨놓은 채 리머볼트를 죄는 등 공사가 부실하게 완성되었다.이 선박이 이러한 상태로 운항을 계속할 때인 같은해 12월 25일 20시 30분 경 울산항내에서 조선중에 있을 때 키의 리머볼트가 이완 탈락되어 키가 듣지 않아 같은달 30일 한진중공업 울산조선소에 상가 후 지정해난관계인 한국선급 선박검사원 B이 1990년 1월 3일 입회한 가운데 손상된 키 및 추진기등에 대하여(1) 키 중심선 검사, 6개의 키 리머볼트 신환, 타침 부시(BUSH)신환 및 탐상검사(2) 굴곡된 추진기 날개 작동면의 수리 및 탐상검사(3) 찢어진 추진기 날개의 전진연 용접수리 및 계측(4) 추진축의 탐상검사등의 공사 및 검사가 수행 되었다.그후 이 선박은 1990년 6월 2일의 중간 및 입거검사에서 목 베어링 간극(선수미 방향 1.8밀리미터, 좌우현 방향 1.8밀리미터), 타침베어링의 간극(선수미 방향 3.2밀리미터, 좌우현 방향 3.4밀리미터)을 계측하여 허용 한계내에 들어가므로 타판은 들어올리지 아니하였고 1991년 6월 3일의 연차검사에서 주 및 보조 조타장치와 그 관제계통에 대한 작동검사 결과 양호 하였다.이 선박은 수심인 선장 A 등 선원 9명이 승무하고 울산항에서 석고 약 640톤을 적재 선수흘수 3.01미터 선미흘수 3.77미터인 상태로 1991년 9월 6일 15시 50분 경 울산항을 출항 예정침로에 따라 옥계항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 17시 45분경 승교하여 당직을 서던 중 이 선박이 같은날 19시 20분 경 감포 등대를 좌현 정횡 약 3마일로 항과하면서 자침로 25도로 변침하고 속력 약 7노트로 항진을 계속하여 북위 35도 47분 40초 동경 129도 33분 50초 지점에 이르렀을때인 같은날 19시 30분경 선미로부터 충격음과 강한 진동이 발생함과 동시에 좌회두되기 시작하였다.이 때 날씨는 맑고 남서풍이 초속 2-3미터로 불고 해면은 잔잔한 편이었다.수심인 선장 A는 우현 전타하였으나 선박은 계속 좌선회만 하므로 키에 고장이 발생한 것으로 판단하고 기관 정지 후 같은날 19시 50분 경 감포 앞 약 2.5마일 해상에서 부산 무선국에 구조 요청하였다.그후 이 선박은 예선 선진2호에게 예인되어 울산항에 같은달 8일 04시 40분 경 도착 투묘 대기하다가 수리를 위하여 부득이 양하하고 한진 중공업 울산 조선소에 같은달 11일 상가한 후 점검결과 타두재 하단 플랜지의 용접 부위가 절단되어 타판에 동력이 전달되지 못한 것을 알게 되었고 기타 타판의 굴곡손상, 추진기 날개 굴곡손상, 선미골재 슈피스상의 암쇠가 타두재 중심선상에서 약 30밀리미터 변위되어 있는 등의 손상개소가 발견되었는 바 이들은 모두 수리 및 검사 완료되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 키 손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.이 선박은 1989년 7월 17일 다른 선박과 충돌됨으로써 기관실 및 선미부의 선체가 굴곡, 균열되는 등 충격을 받았고 또 1990년 12월 25일 타두재 및 타심재(단지 이들을 타축이라 한다)플랜지 접합용 리머(REAMER)볼트가 이완 탈락되는 사고가 발생하여 타판과 추진기가 서로 부딪쳐 타축에 무리한 힘이 가해지고 추진기의 날개는 굴곡 되었으며 날개 끝이 찢어지는 손상을 입었다.손상된 추진기는 수리되었지만 완벽히 되기는 어려우므로 추진기의 무게중심이 치우치기 쉽고 날개의 피치(PITCH)가 불균일해져 추진축계통에 진동이 평상시보다 더할 수도 있다.이 키 손상사건은 키의 타축 각 단면은 타판면에 받는 타압으로 인하여 본래 만곡 및 비틀림 모멘트를 동시에 받으며 그 최대치는 타두재 목 베어링 부근에 작용되고 있는데다 충돌시의 선미부의 충격, 선미부 및 키의 진동, 항해중 부유 물체와의 접촉등의 원인이 가중되어 타축플랜지 용접부가 피로 절단된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위선박의 키는 정박중이라도 가까이 접근하여 점검할 수 없으며 키의 강도를 시험하는 일은 선원의 상무의 범위를 넘는 것이므로 수심인 선장 A의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 한국선급 검사원 B는 1990년 12월 25일 발생한 타축 플랜지 접합용 리머 볼트 탈락 사고 후 1991년 1월 3일 시행한 동 리머볼트, 추진기, 추진축, 키에 대한 수리 및 검사를 적법하게 하였으므로 동인의 행위가 이 사건발생의 원인이 되었다고는 볼 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 키 손상사건은 선미부 및 키의 진동과 항해중 부유물체와의 접촉등으로 타두재 플랜지의 용접부위가 절단되어 발생한 것이다.