화물선 대원101호, 유조선 진흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625011"></img><span style="display:none;"> 선 명대원101호진흥호 선 적 항부산직할시울산시 선박소유자 J해운사C 총 톤 수429.41284 기관종류, 출력디젤 750마력디젤 800마력 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 면허종류5급항해사4급항해사 사고일시1989년 7월 17일 21시 05분 사고장소북위 34도 41분 00초, 동경 128도 28분 00초(비진도 남동남방 약 1마일 해상)</span> 대원101호는 강조 연해구역 화물선으로 1989년 7월 16일 17시 20분경 무연탄 650톤을 적재, 전부흘수 3.20미터, 후부흘수 3.80미터의 만재상태로 묵호항을 출항하여 여수항으로 향하였다.묵호항을 출항한 이선박은 예정 항로를 따라 정상 운항하여 다음날인 7월 17일 19시 00분경 거제도 동남안 서이말 등대를 통과한데 이어 20시 05분경 대병대도를 우현 약 1마일 거리로 통과하면서 자침로 290도로 변침, 비진도 남방을 향한바, 이무렵 짙은 안개가 끼어 시계가 극심하게 제한되고 있었으므로 수심인 선장 A는 약 8노트의 전속에서 4노트 정도의 미속으로 감속을 단행했다.수심인 선장 A는 이와 같이 변침, 감속한채 속항하고 있던중 20시 45분경으로 추정되는 시각, 선수약간 우현측 약 4마일 거리에서 접근중인 상대선을 레이다로 초인했으나 이때 상대선이 우현측에 위치하여 접근되고 있으므로 우현대 우현으로 통과할 것으로만 믿고 침로와 속력을 그대로 유지 속항하고 있다가 같은날 21시 05분 조금 미치지 못한 시각 상대선이 선수우현측 시계 1시방향의 아주 가까운 거리에서 양현등을 보이면서 급속히 접근해 오고 있는 것을 육안으로 발견하고 싸이렌을 울리면서 극좌전타 했으나 선수가 약 80도 정도 좌회두되고 있던중 비진도 남동남방 약 1마일 거리인 북위 34도 41분 00초, 동경 128도 28분 00초의 위치에서 상대선 진흥호의 정선부가 본선 대원101호의 우현 선교 후단부에 상호 선미교각 약 80도 각도로 충돌되었다.이와 같이 충돌된후 양선은 곧 분리되자 우선 손상개소를 확인한바 우현 선교후단부 외판일부와 현장이 길이 약 50센티미터, 높이 약 1미터 정도 내측으로 굴곡되었으나 항해에는 지장이 없었다.따라서 비진도 동남방 약 0.5마일 위치에 묘박하고 레이다로 상대선을 확인해 보니 자선의 남서측 약 0.5마일 거리에 정박하고 있었으므로 에스 에스 비(S S B)로 교신을 시도해 보았으나 연결되지 않아 그대로 대기하고 있던중 다음날인 7월 18일 06시경 상대선측 선장등이 전마선을 타고 본선으로 와서 상호 인적사항, 선박제원 및 피해상황등을 확인하고 난후 다시 상대선측에 가서 직접 손상정도를 확인하고 돌아와 이날 06시 25분경 현장을 출발, 정상 항해로 같은날 11시 30분경 목적지 여수항에 입항하였다.한편 진흥호는 강조 유조선으로 1989년 7월 17일 06시 30분경 공선으로 광양항을 출항하여 울산항을 향하였다.

이 선박이 광양항을 출항할때부터 엷은 안개로 시계는 다소 불량하였으나 짙은 안개로 변한 것은 남해 남단을 통과하고 있을때인 이날 19시경이었다. 그러나 수심인 선장 B는 레이다에 의존하여 출항시부터 거의 전속 항주로 같은날 20시 20분경 추도를 좌현 1.5마일 거리로 통과한데 이어 20시 45분경 내부지도를 우현 0.2마일 거리로 통과하며 자침로 115도로 변침, 다음 변침점인 대병대도를 향한바, 이무렵 수심인 선장 B는 레이다로 선수좌현 약 10도 방향, 약 5마일 거리에 상대선을 초인하였으나 이때 상대선이 본선 좌현측에 위치했고 수로 여건으로 보아 정반대 방향으로 교행하는 선박으로 간주되어 그대로 통항하더라도 0.3-0.4마일 정도의 거리를 두고 교행될 것으로 속단하고 침로와 속력의 변경없이 그대로 진행하다가 20시 53분경 별다른 방향 번화없이 접근되고 있어 보다 안전한 항과 거리를 주기 위하여 침로를 우현으로 10도 조정, 자침로 125도로 조정함과 동시 전속 약 10노트에서 4노트 정도의 미속으로 감속을 단행했다.이무렵 상대선은 거의 같은 방향 약 3마일 거리로 보였으나 이때 일단 침로를 우현으로 10도 조정했으므로 약 0.5마일 거리로 항과되리라고만 믿고 무중신호만 취명하면서 그대로 속항하고 있던중 21시 05분경 선수좌현측 아주 가까운 거리에서 녹등만을 보이면서 상대선이 자선의 진로를 횡단하고 있어 황급히 기관을 정지시키며 극좌전타 했으나 전기와 같이 충돌되고 말았다.이와 같이 충돌된후 양선은 곧 분리 정선되어 선장 B는 즉시 자선의 손상 상태를 조사해 보니 정선수 수면으로부터 약 3미터 되는 곳에 지름 약 40센티미터 정도 굴곡되었을뿐 별다른 손상이 없어 투묘 대기하고 있다가 다음날인 7월 18일 06시경 전마선을 타고가 상대선과의 필요한 사항을 확인한후 현장에 대기하고 있다가 이날 13시경 현장을 출발 자력 정상 항해로 같은날 19시경 울산항에 입항하였다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 극심하게 불량하였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 시계 제한 상태에 있어서 대원101호 및 진흥호 양측의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생하였다.대원101호 및 진흥호는 운항이 적절하지 아니하였던 것은 레이다만으로 침로 전방에 타선을 탐지하고 거리가 가까워지고 있으면 정선 또는 보침 가능한 정도로 속력을 감속하고 타선의 방위를 측정하여 그 진로와 속력등을 파악한후 가능한 좌변침을 피하면서 충돌의 위험이 해소될때까지 주의하여 항행하였어야 함에도 대원101호측에서는 우현대 우현으로 통과할 것으로 속단하고 진흥호측에서는 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 속단, 그대로 항진하여 이건이 발생하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A, 동 B는 제한된 시계하에서 레이다 관측 소홀등 경계 태만과 무중항법 이행을 소홀히 하여 이건이 발생되었으며 이는 직무상 과실로서 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계하에서 대원101호 및 진흥호 양측의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생하였다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.