화물선 대양호, 화물선 마라타프로비던스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624997"></img><span style="display:none;"> 선 명대양호마라타 프로비던스(MARATHA PROVIDENCE) 선 적 항인천직할시인도 봄베이 선박소유자J상선(주)K기선 유한회사(K STEAMSHIP LIMITED) 총 톤 수3,039.38톤21,456톤 기관종류, 마력디이젤기관3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 면허종류2급항해사4급항해사 사고일시1988년 3월 6일 22시 15분 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624999"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위33도 57분 52초, 동경 130도 54분 20초</span> 기선 대양호는 항행구역이 근해구간의 강조 화물선으로서 1988년 2월 28일 12시 00분 인천항에서 2개의 화물창에 철광석 5,000톤을 적재하고 수심인 선장 A 이하 선원 15명이 승선하여 일본국 와까마쓰항으로 가고자 출항하여 같은해 3월 2일 18시 00분 와까마쓰 부두(A-1)에 좌현 접안과 동시에 육상 크레인으로 하역을 시작하여 계속하던중 다음날인 3일 11시 00분경 서북서풍이 초속 10미터로 불고 큰 너울이 들어와 부두와 선체가 심하게 접촉하므로 선체의 손상을 우려한 나머지 수심인 선장 A는 대리점에 연락하여 같은날 12시 00분경 도선사 승선하에 동부두를 떠나 같은날 13시 00분경 무쓰레 검역묘지에 도착하여 북위 33도 57분 52초, 동경 130도 54분 20초에 우현묘쇄 6절로써 묘박하였다.수심인 선장 A는 그때부터 계속 기상 및 해상이 오전되지 않아 항해 당직으로 당직을 강화하고 기관은 항상 사용할 수 있도록 준비시켜 놓고 있었다.같은달 6일 20시 00분부터 수심인 3등항해사 B가 선교에서 당직에 임하고 있을때인 22시 10분경(“같은날”이하 같다) 북서를 향하고 있는 선수 우현정횡 약 160미터의 거리에서 좌현 선수쪽으로 약 1노트의 느린 속도로 횡단하면서 접근하는 선박(화물선 마라타 프로비던스, MARTHA PROVLDENCE, 이하 “상대선”이라 한다.)의 홍등과 장등을 초인하고 충돌의 위험을 느끼고 선교 바로 밑에 있는 선장실에 급히 달려가서 이 사실을 보고하였다.수심인 선장 A는 보고를 받은 즉시 선교에 올라갔을때는 22시 12분경이었고, 이때 상대선은 선수우현 약 60도 거리 약 100미터에서 기관을 후진하고 있는 것이 확인되었으며 주간신호기(DAY LIGHT SIGNAL)로서 상대선을 향하여 신호하였으나 상대선은 아무 응답없이 강한 서북서풍에 압류되면서 22시 15분 상대선의 좌현 중앙 외판이 화물선 대양호의 정선수에 거의 직각으로 충돌하였다.그이후 상대선은 미속으로 계속 전진하면서 화물선 대양호의 정선수를 스치면서 지나갔다.당시 기상은 서북서풍 초속 약 10미터로 불고 해상은 비교적 잔잔하였다.한편 마라타 프로비던스는 인도국 봄베이에 선적을 둔, 총톤수 21,456톤의 강조 화물선으로서 콘테이너를 만재하여 부산항을 출항, 일본국 모지로 가던중 검역묘지에 묘박코자 적합한 묘지를 찾아 약 1노트로 진행중 풍압에 압류되어 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 대양호는 선수재 상갑판 상부 길이 4.5미터, 너비 1.5미터, 높이 0.5미터가 굴곡 파손되었으며 상대선의 손상은 확인되지 아니하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 화물선 마라타 프로비던스측의 조선부주의로 정박중인 대양호를 피하지 아니하여 발생하였으나 대양호측에 있어서도 충돌을 피하기 위한 조치가 적절하지 못한것도 그 일인이 되었다.화물선 마라타 프로비던스측의 진술을 듣지 못하여 정확한 상황은 알 수 없으나 대양호측의 진술에 의하여 판단하건데 마라타 프로비던스측이 검역묘지에 정박코자 묘지를 찾던중 정박중인 대양호에 지나치게 접근한데다가 가까이와서는 기관을 후진으로 사용함으로써 콘테이너를 갑판상에 만재한 이선박은 풍압을 받아 급속히 압류되면서 충돌케된 것이다.

대양호측에서도 경계를 철저히 하여 접근하는 상대선에 대하여 사전에 기적등을 이용 경고하고 급박한 상태에서는 묘쇄를 신출하는등 조치를 취하였어야 하나 이를 하지 아니한것도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 3등항해사 B는 상대선의 동작을 면밀히 관찰 판단하여 좀더 일찍 접근하는 상대선에 대하여 경고신호를 하고 위험이 있다고 생각시는 즉시 선장에게 보고하는등 조치를 취하였어야 하나 이를 적절히 하지 못한 과실이 있고 수심인 선장 A는 보고를 받고 선교에 올라갔을 때 상대선과 약 100미터의 거리가 있었으므로 상대선이 접근시 묘쇄를 신출하는등 조치로서 충돌을 피하기 위한 협조 동작을 취하였어야 했으나 이를 하지 아니한 과실이 인정되어 이들을 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 화물선 마라타프로비던스측이 조선 부주의로 정박중인 대양호를 피하지 아니하므로써 발생하였으나 대양호측이 충돌을 피하기 위한 조치가 적절하지 못한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.