화물선 대양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645237"></img><span style="display:none;"> 선 명화물선 대양호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수3,039톤38 기관종류, 출력디이젤기관 3,800마력 지정해난관계인 BAC 직 명대표이사갑판장검사원 사고일시1988년 9월 28일 12시 15분경 장 소북위 20도 00분, 동경 121도 10분 부근해상</span> 화물선 대양호는 1969년 12월 23일 일본국 K 조선소에서 건조되어 약 19년간 원목 및 기타 화물수송에 종사하여온 파나마 국적의 강조 화물선으로, J상선(주)에 국적취득 조건부로 나용선되어 1973년 10월 25일 한국선급협회에 입급되었다.그리고 1977년 11월 29일부터 대한민국 국적을 취득후, 1985년 12월 9일에 제4회 정기검사를, 1987년 10월 19일에 중간검사를 각각 수검하였다.1987년 10월 19일 실시한 중간 검사시, 미세파공(PINE HOLE)이 발생되어있던 좌현측 F-9판을 교체하는 등 9곳의 좌현측 외판을, 7곳에 선저외판을 교환하였고, 선수 격벽과 화물창간 격벽을 부분적으로 교체하는 등 대대적인 수리를 하였다.그리고 우현측 외판에 대하여는 초음파에 의한 두께 계측치가 모두 본래의 철판 두께의 73.9%로 외판 마모 허용한도치인 70%를 상회하여 일절 교체하지 않았다.대양호는 길이 94미터, 폭 16미터, 깊이 8.2미터, 하기 목재만재흘수 7.182미터(목재열대 만재흘수는 7.331미터임) 이때 재화중량은 6,408톤3이다.그리고 2개의 화물창 밑은 연료유와 발라스트 탱크가 설치되어 2중저(DOUBLE BOTTOM)로 되어있고, 각 화물창에는 전후부에 15톤급 데리크가 각각 하나씩 설치되어 있다.대양호는 1988년 9월 1일 09시경, 광양항에서 페트 코크스(PET COKES) 5,003톤을 선적하고 전부 6.36미터 후부 7.12미터의 흘수로 출항 대만의 기륭항으로 향하였다.그리고 같은달 4일, 기륭에 입항한 대양호는 약 5일간에 걸쳐 하역을 완료한 후 같은달 9일 13시 00분경 공선상태로 출항하여 원목적재차 말레지아 사라와크로 향하였다.

같은달 18일 사라와크에 도착한 대양호는 미리항에서, 제1번 화물창에 425개1,745м³제2번 화물창에 427개 1,753м³, 그리고 수아이항에서 제1번 갑판상 151개 612м³, 제2번 갑판상 230개 917м³의 원목을 각각 적재하고(총 1,233개 5,027м³)전부 6.94미터, 후부 7.57미터의 흘수 상태로, 1988년 9월 22일 19시 30분경 수아이항을 출항 부산으로 향하였다.이때 적재된 원목은 대부분이 싱커(SINKER)로서 대략 비중이 1.1이였다.대양호는 예정항로를 따라 전속으로 항진, 5일후인 같은달 27일 22시경에는 필리핀 루존섬 북단을 지나 루존 해협으로 진입하게 되었다.이때부터 비가내리고 바람이 남풍으로 북동풍으로 변하면서 풍력도 강하게되고, 해상 상태도 거칠어지기 시작 하였다.다음날인 9월 28일 06시 00분경, 대양호의 유일한 생존자인 갑판장 A가 평소 다름없이 일일 과업지시를 받기 위하여 승교하여 본바, 선체가 우현측으로 2-3도 경사되어 있었다.이때 당직항해사인 1등항해사 D는 화물창내에 빌지가 증가하여 선체가 경사되었을 것으로 판단하고 빌지 배출작업을 하고 있었다.따라서 갑판장 A는 평소와 같은 일상적인 과업지시만 받았으므로 같은날 08시 00분경부터 갑판적한 원목의 고박(LASHING)상태만을 점검하고 있었다.그러나 같은날 10시경에는 선체경사가 더 증가된 것 같아 다시 승교하여 경사계를 확인하여 보니 선체 경사는 더 증가되어 5-7도를 가리키고 있었고, 빌지 배출 작업은 계속되고 있었다.그리고 갑판장 A가 선장 E의 지시에 의거 같은날 11시경 제1번 화물창 내로 들어가 빌지양을 확인하여 본바, 근접이 불가하여 정확한 양을 알수는 없었으나 평소 발생되는 빌지가 아니고, 침수로 인한 해수의 유입으로 판단되었으며, 선체의 횡요(ROLLING)에 의하여 심하게 출렁거리고 있었다.갑판장 A로부터 위와 같은 보고를 받은 선장 E는 전 선원 구명동의를 착용하고 비상대기 하라는 지시와 동시에 우현 구명정 하강 준비를 지시하였다.갑판장 A는 구명동의를 착용한 후 구명정 하강작업을 하기위하여 우현 단정 갑판상으로 나와 구명정의 결박(LASHING)을 풀었고, 시운전 및 비상 식량을 더 적재하려고 구명정에 올라탔다.그리고 2등항해사 F가 올려주는 라면 박수를 끌어올려 적재하고 있던중 보트 윈치(BOAT WINCH) 및 브레이크(BRAKE) 작동 레버(LEVER) 의 상태를 점검하고 있던 다른 선원들의 조작 잘못으로 같은날 11시 30분경, 갑자기 구명정이 하강되었고, 구명정 전후부에 플로팅 부록(FLOATING BLOCK) 후크(HOOK)가 벗겨지면서 본선으로부터 이탈되었다.그리고 잠시후 에토글라인(TOGGLE LINE)마져 절단되어 완전히 본선으로부터 분리, 떠 내려 가고 있었다.구명정에 홀로남아 표류하게된 갑판장 A는 구명정의 기관을 작동하여 본선을 따라 가려고 다각도로 기관작동을 시도 하였으나 이미 다량의 해수가 구명정을 덮어서 시동이 불가능 하였다.그리고 시간이 어느정도 경과후 본선의 구명 뗏목이 팽창되어 떠 내려오고 있었으므로 이것을 붙잡아 구명정에 계선시켰다.그후 본선을 바라보니 제4번 데리크 붐(DERICK BOOM)이 선외측으로 나와 있었고, 해치카바(HATCH COVER)였던 타포린의 일부가 바람에 펄럭이고 있었다.그리고 잠시후에 좌측으로 심하게 경사되면서 같은날 12시 15분경 북위 20도 00분, 동경 121도 10분 부근해상에서 연돌이 마지막으로 해상에 잠기면서 침몰되었다.사고 당시 현지 기상은 초속 20미터의 북동풍이 불고, 해상은 높이 4미터의 파도가 일고 있었으며, 비가 내리고 있었다.화물선 대양호 침몰후, 구명정에 혼자 타고 있던 갑판장 A는 해상에서 표류되다가 다음날인 9월 29일 10시 09분경 항해중이던 파나마 국적인 료코1호(RYOKOH)에 구조되어 2일후인 10월 1일 17시 00분경 일본국 오끼나와 나하항에 입항하였다.그리고 일본해상보안청과 미국공군당국에서 항공기와 선박을 투입하여 수색에 임하였으나 사고 당일인 9월 28일 17시 00분경 갑판장 A가 타고 있던 구명정1척과 해상에 부유중인 원목7개 및 해상에 떠 있는 기름만을 확인 하였을 뿐 기타 아무것도 발견하지 못하였다.따라서 승선하고 있는 선원 16명중 갑판장 A를 제외한 나머지 15명은 모두 실종되었다.대양호는 부산 정박중이던 같은 해 8월 24일 3등항해사가 사직 하선하여 선박직원법상의 승무 기준에 결원이 발생하였으나 이를 보충하지 않고 선장 E 등 선원 16명만을 승선시킨 채 출항하였다.대양호 출항시 상태 (CONDITION)를 참고로 하여 재화 중량 중심을 개략적으로 계산하여 보면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645239"></img><span style="display:none;">출항시의 재화중량중심 약산표항 목중 량(t)KG(m)MOMENT(t-m)경하상태1,8646.6812451.5연료유215.10.80172.1디젤절유27.37.61207.0밸러스트6900.90621.0청 수687.33498.4윤 활 유4.60.914.2불명중량13310.001330.0</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645241"></img><span style="display:none;">제1번 화물창화물1,8605.1499560.4제2번 화물창화물1,8695.149606.7제1번 갑판적화물65211.177282.8제2번 갑판적화물97811.1710924.3총 계8,3616.2952622.4Draft7.255m Disp8,361t KG6.29m KM6.82m GM0.53m </span>2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호 규정에 해당된다.

가. 침몰의 원인대양호 침몰로 인하여 항해일지를 포함한 모든 증거물이 인멸되었고 또 승선운항 중이던 선장 E를 비롯한 직원 및 부원이 갑판장 A를 제외하고 전원 실종되었다. 따라서 당시의 선박조선관계, 침수부위 파악, 침수에 대한 선장의 조치등 확실한 상황을 알지못하므로 침몰의 원인을 정확히 규명하기는 어렵다.그러나 이 침몰사건의 유일한 증인 갑판장 A가 사고 당일인 9월 28일 06시 00분경부터 선체가 우현측으로 2-3도 경사되고 또 선창의 오수 배출작업을 계속하고 있었다고 진술하고 있는 점으로 보아, 대양호는 사고 당일 새벽 갑판장 A가 승교한 시각 06시 그 이전부터 선창 어느곳인가 균열되어 침수, 선체가 경사되고 있었음을 알 수 있다.그리고 대양호가 원목 적재후 출항시, G.M이 0.53미터로 계산되므로 유동수등의 감소치를 계산한다고 하더라도 최소한 0.40미터의 G.M을 보유하고, 또 본선의 목재 열대 만재흘수선이 7.331미터인데 대하여 바라스트(BLAST)가 적재된 상태에서 평균 흘수가 7.255미터 임을 볼 때 과적이라고 판단되지는 않는다.또한 지정해난관계인 A가 본선을 떠날때까지(5-7경사 될 때)갑판적한 원목이 붕괴되지 않은 상태였고, 침몰과정을 본바로는 침몰직전 본선의 데리크붐이 현측으로 나와 있는 상태에서 조금 있다가 침몰되었다고 진술하고 있으므로 전복 침몰이 아님이 분명하다.따라서 이러한 제반상황을 검토할 때 본선의 침몰 원인은 과적 또는 적하불량으로 인한 G.M부족으로는 볼수 없다.따라서 이러한 제반상황을 분석하여 원인을 규명하여 보면,(1) 대양호는 1969년 진수된 이래 오랜 기간을 원목 수송에 종사하여 왔다.

그리고 원목 적재과정에서 선체와 부선 또는 원목과의 접촉으로 인한 충격을 선체외판이 받는 것은 불가피한 현상이다.따라서 수차에 걸쳐 반복되는 충격이 누적되어 선체외판 재질에 피로가 오는 것 또한 불가피하다.이러한 상황에서 원목을 적재한 대양호가 루존해협으로 진입하면서 초속 약 20미터의 북동풍과 높은 파도에 조우시 계속되는 파랑의 충격으로 재질피로로 약화된 선체의 부분이 균열, 침수됨으로써 이 침몰사건이 발생한 것이라 판단된다.

(2) 갑판장 A의 진술로 볼 때 대양호의 침수는 최소 침몰 6시간 전부터라고 볼수 있다.그러나 침수로 인한 선체경사가 일어나고 있었음에도 선박의 운항 책임자인 선장이나 책임사관인 1등항해사가 아무런 조치도 취하지 않고 선창에 오수를 배출하는 빌지펌프만을 작동하고 있다가 침몰 30분전에서야 선창을 확인하도록 지시한 것등을 볼 때 선박운항자의 조치 소홀도 이 침몰발생의 일인이 되었다고 판단된다.그리고 이러한 조치소홀로 인한 상황판단 잘못으로 퇴선시기가 지연되어 전원 실종된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 A의 행위지정해난관계인 A는 갑판장으로서 본선 운항의 책임자인 선장이나 1등항해상의 지시에 의거 행동하였을 뿐이므로 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

(2) 지정해난관계인 B의 행위지정해난관계인 B는, 한국선급의 규정된 정기 및 임시검사를 수검한 후 본선을 운항시킨 바, 이 침몰이 동 지정해난관계인의 선박의 정비 소홀이라고는 인정되지는 않는다.그리고 선박직원법상 정원인 3등항해사를 승선시키지 않고 선박을 운항하였으나 이 침몰사건이 3등항해사 결원으로 인하여 발생한 사고라고는 볼수 없다.그러나 동 지정해난관계인의 선박직원법 불이행이 선박운항에 지장을 주었다고 인정되므로 이에 대하여 해난심판법 제5조 제3항 규정에 의거 동인을 권고한다.

(3) 지정해난관계인 C의 행위동 지정해난관계인은 1987년 10월 19일 본선의 중간검사를 집행한 한국선급의 검사원으로 입거 검사 당시 미세파공(PIN HOLE)이 발생되어 있는 좌현측 F-9판등 9개부위, 선저 7개 부위등의 외판을 교체하고 화물창간 격벽을 부분적으로 수리하는 등 대대적인 수리를 하였다고는 하나, 16년 이상의 노령선의 검사에 대한 내부지침으로 체인로커의 외판등 파공이 발생하기 쉬운 부위에 대하여 특별한 주의를 요하고 있으므로 검사에 좀더 철저를 기하였어야 했다.그러나 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 원목 적양하 작업시, 부선 또는 원목과의 접촉 및 충격으로 인하여 약화된 선체부위가 황천항해중 계속되는 파랑의 충격으로 균열, 침수됨으로써 발생한 것이다.지정해난관계인 B를 권고한다.