화물선 대양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606927"></img><span style="display:none;"> 선 명화물선 대양호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수3,039,38 기관종류, 출력디젤기관 3,800마력 지정해난관계인AJ상선주식회사C 직 명갑 판 장대표이사 B한국선급 검사원</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606929"></img><span style="display:none;"> 사고일시1988년 9월 28일 12시 15분경 사고장소북위 20도 00분, 동경 121도 10분 부근해상</span> 화물선 대양호는 길이 95.10미터 폭 16.00미터 깊이 8.20미터인 선미 선교형으로 선교 앞쪽으로 2개의 구획된 화물창이 있고 각 화물창의 창구(Hatch)는 길이 26.53미터 폭 7.80미터와 길이 28.70미터 폭 7.80미터이고 각각 12개의 폰툰형 강재(Hatch Board)로 덮게 되어있고 하역능력 15톤의 데릭(Derick)4본이 각 화물창 전후부에 장치되어 있으며 화물창 및 이중저에는 연료유와 바라스트(Ballast)탱크로 사용되도록 되어있다.이 배는 1969년 12월 23일 일본국 K조선소에서 건조된 파나마국적의 강조 화물선으로 1972년 9월 29일 J상선주식회사가 국적취득 조건부 나용선 하여 1973년 10월 25일 한국선급협회에 입급한후 1977년 11월 29일 국적 취득한 선박으로 약 19년간 주로 동남아 원목 및 기타 화물운송에 종사한 선박이다.J상선주식회사가 본선을 나용선한 후 한국선급협회의 검사시 수리사항은 다음과 같다.1973년 10월 25일 제조후 등록검사 (경사시험 생략)1985년 12월 9일 제4차 정기검사1986년 4월 9일 임시검사 (1번창 7번 폰툰 수리)1987년 1월 10일 연차검사1987년 10월 19일 중간검사 (입거검사 외판 300여곳 gaging 외판 s-plate 21톤 신환)1988년 4월 25일 임시검사 (1988년 3월 6일 일본 무쓰레항 선박 접촉사고시 입은 손상수리)화물선 대양호는 1988년 8월 28일 부산항에서 공선으로 출항하여 다음날인 8월 29일 광양항에 입항 3등항해사가 승선하지 않아 선박직원법상 승무기준에 결원이 생겼음에도 이를 보충하지 않고 선장 D등 선원 16명이 승선하여 코크스(Pet cokes)5,003톤을 선적하고 선수 6,36미터 선미 7,12미터의 흘수상태로 9월 1일 09시경 출항 대만의 기륭항으로 향하였다.같은 달 4일 기륭항에 입항한 대양호는 5일간에 걸쳐 하역을 완료한 후 같은 달 9일 13시경 공선상태로 출항하여 원목 적재차 말레이시아 미리 항으로 향하였다.이 배는 같은 달 18일 미리 항에 입항 제1번 화물창에 원목 425개 1,745세제곱미터 제2번 화물 창에 427개 1,753세제곱미터를 선적하고 스와이항에서 제1번 갑판 상에 151개 612세제곱미터 제2번 갑판 상에 230개 917세제곱미터 총 1,233개 5,027세제곱미터를 적재한 후 선수 6,94미터 선미 7,57미터의 흘수상태로 같은 달 22일 19시 30분경 스와이항에서 출항하여 부산항으로 향하였다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606931"></img><span style="display:none;">출항시의 재화중량중심 약산표항 목중 량(t)KG(m)MOMENT(t-m)경하상태1,8646.6812451.5연료유215.10.80172.1디젤절유27.37.61207.1밸러스트6900.90621.0청 수687.33498.4윤 활 유4.60.914.2불명중량13310.001330.0제1번 화물창화물1,8605.1499560.4제2번 화물창화물1,8695.1496.6.7제1번 갑판적화물65211.177282.8제2번 갑판적화물97811.1710924.3총 계8,3616.2952622.4 흘수 Draft7,255m 배수량 Displacement8,361t KG 값6.29m KM 값6.82m GM 값0.53m </span> 대양호가 예정항로를 따라 항해 5일 후인 같은 달 27일 22시경 필리핀 루손섬 북단을 지나 바시해협(Bash Channel)을 향할 무렵부터 비가 내리고 바람이 남풍에서 북동풍으로 변하면서 풍력이 강하여지고 해상상태도 거칠어지기 시작하였다.다음날인 9월 28일 06시 00분경 대양호의 유일한 생존자인 갑판장 A가 일일과업지시를 받기 위하여 승교한바 선수 약간 우현 쪽에서 바람과 파도를 받으며 항해하고 있었고 선체가 우현측으로 2도내지 3도가량 경사되어 있었으나 당직사관인 1등항해사 E가 화물창내 빌지(Bilge)가 증가되어 선체가 경사 되었을 것으로 판단하고 기관실의 펌프로 빌지 배출작업을 하고 있는 중이라고 하므로 통상적인 과업지시만 받고 하교하였다.

갑판장 A는 평소와 같은 일상적인 과업지시만 받았으므로 하교하여 아침식사후 08시경부터 갑판적 원목의 고박상태(Lashing)를 점검하고 느슨해진 부분을 조이는 작업을 할 때 선수우현쪽에서 계속 파도가 올라와 같은 날 10시경에는 선체경사가 더 증가된것같아 다시 승교하여 경사 계를 확인한바 선체 경사는 우현측으로 5도내지 7도 정도였고, 화물창내 빌지박스 부근의 찌꺼기 청소는 하지 않고 빌지 배출작업은 계속하고 있었다.갑판장 A는 같은 날 11시경 선장 D가 화물창내 빌지를 확인하라는 지시를 받고 1번화물창에 손전등을 들고 들어갔으나 정확한 침수량은 알 수 없고 상당히 많은 량의 해수가 출렁거리고 있었으며 2번화물창에는 들어가 보지 않았지만 물이 철렁거리는 소리가 들려 선장에게 이 사실을 보고한 바 선장 D는 전선원 구명동의를 착용하고 비상 대기하라는 지시와 동시에 우현구명정 하강준비를 지시하였다.갑판장 A는 구명동의를 착용한 후 우현 단정갑판으로 나와 구명정의결박(Lashing)을 푼후 구명정에 올라타고 구명정 빌지 배출 플러그를 막은 후 2등항해사 F가 올려주는 라면 박스를 끌어 올려 적재하고 있던 중 보트윈치(Winch) 및 브레이크(Break)작동레버(Lever)를 점검하고 있던 1등기관사 G 및 다른 선원들의 조작잘못으로 같은 날 11시 30분경 갑자기 구명정이 하강되었고 구명정 전후부의 플로팅 블록 훅크(Floating Block Hook)가 벗겨지면서 잠시후 토글라인(Toggle Line)마저 절단되어 구명정에는 갑판장 A 혼자 탄채 본선에서부터 떨어저 표류하기 시작하였다.갑판장 A는 구명정 기관을 작동하려고 하였으나 이미 많은 량의 해수가 들어와 기관작동이 불가능하여 그대로 표류하던 중 본선의 구명뗏목이 팽창되어 아무도 타지 않은 채 떠내려오고 있으므로 뗏목을 붙잡아 구명정에 맨 후 본선 쪽을 바라보니 2번화물창 뒤쪽의 데리크붐(Derrick Boom)이 선외측으로 나와있고 제2번 화물창에 덮었던 것이라고 여겨지는 타포린(Tarpaulin)의 일부가 바람에 펄럭이며 선체는 잠시동안 직립되어 있더니 잠시후 좌현측으로 심하게 경사되면서 같은 날 12시 15분경 북위 20도 00분, 동경 121도 10분 부근해상에서 침몰하였다.당시의 기상은 초속 20미터의 북동풍이 불고 높이 4미터정도의 파도가 일고 있었으며 비가 내리고 있었다.구명정에 혼자타고 표류하던 갑판장 A는 다음날인 9월 29일 10시경 부근을 항해중이던 파나마 국적선 료코 1호(Ryokoh 1)에 구조되어 2일 후인 10월 1일 17시경 일본국 오끼나와나하항에 입항하였다.사고당시 본선에서 타전한 구조요청 신호를 포착한 일본해상보안청과 미국 공군 당국에서 항공기와 선박을 투입하였으나 사고당일인 9월 28일 17시경 A가 타고있던 구명정 1척과 해상에 떠있는 원목 7개 및 상당량의 기름만 발견하였을 뿐 선원 16명중 갑판장 A를 제외한 나머지 15명은 모두 실종되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 갑판장 A만 구조되고 당시 선박을 조선한 선장 D를 비롯한 직원 및 부원 15명 전원이 실종되어 선박운항과정이나 침수부위 침수량 및 배수조치등 확실한 상황을 알 수 없어 침몰 원인을 정확히 규명하기는 어려우나 생환자 갑판장 A의 진술과 기륭항 출항시 및 스와이항 출항시 본선에서 타전한 출항상태(Condition)전문내용과 선박운항과 관련된 회사의 제반 서류를 근거로 원인을 살펴본다.

가. 화물창 침수동남아 원목선의 경우 원목선적시 뗏목으로 끌고온 원목이나 또는 부선(Barge)에 실려온 원목을 본선 현측에 접안시켜 본선 데릭크 붐(Derick Boom)으로 선적하며 이때 원목이나 부선이 본선 현측 외판과 심한 충격으로 외판의 손상이 많이 발생하고 또 선적된 원목의 화물창내 트리밍(Trimming)과정에서도 창내 외판이 심한 손상을 입게된다.특히 미리항이나 스와이항의 원목적지는 외해(Open Sea)로서 스웰(Swell)에 의한 선체의 심한 동요상태에서도 원목선적이 진행되므로 선체에 무리한 충격이 가하여지고 이로 인하여 피로한 외판이 운항중 파랑의 충격으로 균열되어 침수될 가능성이 많다.또한 갑판적 원목을 적재할 때 화물창구 폰툰( Pontoon)위에 덮은 해치 타포린(Hatch Tarpaulin)은 원목 적재과정에서 찢어지게 마련이고 특히 현지 노무자의 자질에 따라 어떤 경우에는 한번 사용한 해치 타포린은 쓸모없는 상태로 되기도 하며 보통 3매를 겹쳐서 덮고 있으나 항해중 갑판위로 해수가 올라오면 화물창내로 많은 량의 해수가 유입되는 것이 원목선의 실정이다.

갑판장 A가 사고당일 06시경 승교하였을 때 우현측으로 2도 내지 3도 경사되어 있었고 같은 날 10시경에는 5도내지 7도 경사 되었다고 진술하고 있으며 사용에 적합한 해치 타포린은 각창 1매로서 나머지 2매는 전혀 쓸모 없는 것을 덮었다는 점과 사고전날부터 북동풍과 파도를 선수 우현에서 받아 계속 해수가 갑판위로 올라온 점등으로 보아 많은 량의 해수가 화물창구를 통하여 화물창에 유입된 것으로 판단된다.

나. 침수된 화물창의 배수원목을 선적하기 전에 화물창내의 빌지박스(Rose Box)는 청소를 하고 원목을 선적한 후 화물창내에 오수가 생기거나 어떠한 원인으로 해수가 유입되면 껍질을 벗긴 원목이지만 일부 완전히 벗겨지지 않은 원목의 껍질들이 빌지박스 주위에 쌓여 빌지가 배출되지 않는 상태이므로 창내의 해수를 배출할 경우는 빌지박스 주위의 원목 껍질을 계속 제거하지 않으면 배수펌프를 작동하더라도 창내의 해수가 배출되지 않는 것이 원목선의 실정이다.갑판장 A의 진술에 의하면 사고당일 11시경 제1번 화물창에 들어가 많은 량의 해수가 유입된 사실만 확인하였을 뿐 제2번 화물창에는 들어가 보지도 않고 출렁이는 물소리만 들었다고 하는 점으로 보아 해수 배출작업시 화물창내 빌지박스 주위의 찌꺼기를 전혀 제거하지 않은 것이 인정되며 따라서 배수펌프는 계속 작동하였어도 창내에 유임된 해수는 배출되지 않은 것으로 판단된다.

다. 침몰원인본선이 스와이항 출항당시의 GM 은 대략 0.53미터로 계산되고 건현(Freeboard)이 약 1미터이나 일반적으로 3,000톤급 화물선의 10일 항해후 입항시의 G.M 은 약 0.2미터 감소되고 건조된 갑판적 목재가 물에 젖게되면 10-20%의 중량 증가가 있게된다.갑판장 A의 진술에 의하면 사고전날부터 비가 내리고 선수약간 우현쪽에서 초속 20미터의 바람과 약 4미터의 파도를 받아 항해하였으며 혼자 구명정을 타고 바라본 본선의 상태가 우현쪽으로 기울었던 배가 직립 상태로 되고 2번 화물창에 덮었던 것이라고 생각되는 햇치타포린이 바람에 펄럭이는 것을 보았고 잠시후 좌현쪽으로 심하게 기울면서 침몰하였다.

따라서 이 침몰사건은 제1번 및 제2번 화물창에 침수한 다량의 해수로 인한 중량증가로 복원력은 극히 악화되었고 우현측으로 기울어 갑판적 원목이 붕괴되어 바다로 떨어지면서 선체가 직립상태로 되었으나 화물창의 해수가 이동함에 따라 유동수의 영향을 받아 다시 좌현측으로 기울면서 선수 우현측에서 받는 바람과 파도의 영향 때문에 복원력을 상실하고 좌현측으로 전복 침몰된 것으로 판단된다.

라. 지정해난관계인의 행위지정해난관계인 J상선주식회사 (대표이사 B)는 앞에서 본 바와 같이 원목수송선박의 안전을 위하여 사용에 적합한 햇치 타포린을 각 화물창마다 3매씩 공급하여야 함에도 사용에 적합한 것은 각 1매씩만을 공급하여 황천운항시 많은량의 해수가 화물창에 유입되었으며 화물창 침수시 배수에 관한 모든 조치를 취할 수 있도록 하든 등 이에 대한 선원의 교육감독을 철저히 하였어야함에도 이를 소홀히 하였고 법정직원인 3등항해사를 결원상태로 출항시켜 선장 및 다른 사관의 업무량을 가중시키는 등 선박관리 유지 및 운항감독의 소홀히 인정된다.지정해난관계인 J상선주식회사(대표이사 B)를 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고함이 마땅하다.지정해난관계인 A는 갑판장으로서 본선 운항의 책임자인 선장이나 1등항해사의 지시에 따라 행동하였을뿐 구명정 하강준비 작업 중에도 구명정 원치 브레이크 레버(Winch Break Lever)작동을 한 타선 원의 조작잘못으로 혼자만 구명정에 탄 채 표류되었으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 C는 한국선급협회 검사원으로 1987년 10월 19일 이 선박의 중간검사를 집행한 자로서 선령 16년 이상의 노령선의 검사에 대한 내부지침에 따라 외판의 의심스러운 곳 300여곳을 검측(gaging)하고 약 21톤의 외판(S-plate)을 신환하는등 규정에 의한 검사를 하였다고 하나 노후선 이란 점을 감안하여 좀더 엄격한 검사가 요구된다고 하겠다.또한 한국선급협회는 1973년 10월 25일 본선에 대한 제조후 등록검사 집행시 선급 및 강선 규칙 제1편 제1장 404조 규정에 의거 경사시험을 생략한 채 건조시의 시험결과를 그대로 인정하였다 할지라도 각 만재흘수선에 따른 만재상태에서 충분한 복원력이 확보될 수 있도록 검토하고, 국제해사기구총회 결의에 따른 복원성 권고기준에 따라 국제해상인명안전협약 제2-1장 제22규칙에 의한 복원성 자료를 재검토 수정하여 작은 각도에서 복원력이 소실되는 경우에 대한 경고를 수록하여 선장이 용이하게 판단할 수 있도록 하는 등 동남아시아 운항원목선의 해난사고예방을 위한 특별한 조치가 요망된다.아울러 해운항만청은 이번 사건과 같이 선박직원법 제11조 및 동시행령 제22조 규정에 따른 선박직원을 승무시키지 않고 운항함으로서 다른 선박직원에게 업무상 부담을 과중시켜 안전운항에 지장을 주는 일이 없도록 철저히 감독할 것이 요망되며 유사한 원목선 해난사고 방지대책의 일환으로 국제해사기구의 복원성 권고기준이 준수될 수 있도록 국내관련 규정에 수용하는 등의 대책이 요망된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 황천항해중 화물창에 침수된 해수가 배출되지 않아 선체가 경사되면서 갑판적 원목의 붕괴로 전복 침몰한 것이다.선주의 선박관리 유지 및 운항감독의 소홀도 일인이 된다.지정해난관계인 J상선주식회사(대표이사 B)를 권고한다.