화물선 대양하니호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617523"></img><span style="display:none;"> 선 명대양하니호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수64,955.69 기관종류, 출력디젤기관 23,000마력 지정해난관계인J상선(주) (선박소유자) 사고일시1992년 10월 22일 16시 14분 사고장소북위 11도 22분 54초, 동경 130도 46분 54초</span>가.

대양하니호의 구조 및 내력대양하니호는 1970년 2월 24일 일본의 K중공업(주) M조선소에서 진수된, 미츠이 오사가 라인(Mitsui-Osaka Line)의 광석전용선으로 당시 선명은 야치요산 마루(Yachiyosan Maru)이고, 일본해사협회(NK) 선급선인 것을 N선박(주)이 매입하여 1983년 7월 P선급협회(KR: 현 한국선급)에 입급하였고 1985년 8월 R산업 합리화조치에 따라 J상선(주)에 흡수되었으며 주로 인도, 호주와 한국, 일본항로에 철광석을 운송하고 있었다.이 선박의 제원은 전길이(L) 270.00미터, 너비 42.00미터, 깊이 21.20미터, 만재홀 수 15.645이고, 통신설비로는 무선전화 및 모사전송장치(FAX)의 송수신이 가능한 인공위성통신장치(INMARSAT)와 중.단파 송수신 장치를 탑재하고 있다.이 선박의 선체는 구형선수, 고장력강 단층갑판, 선미기관.선교형의 일축(Single Screw Ship)이며, 이중선체(Double Shell) 구조이다.화물창은 3개이고, 창구는 9개이며, 슬라이딩 헤치 커버(Steel Hatch pontoon Sliding Type Sliding Type with Clamping Devices)로 되어있다.이 선박은 1992년 2월 26일 울산 S미포조선소에서 입거검사, 초음파계측검사 등 을 실시하고 선체강력재와 선박 전반에 대한 대대적인 보강수리를 하였으며 이때 갑판의 단면계수와 외판의 쇠모한도는 다음과 같았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617525"></img><span style="display:none;">선급 규칙요구값실 제 값 단면계수34865000㎤36273000㎤본선요구치:실제값 90% < 104% 외판의 쇠모한도20% 쇠모율+1mm쇠모율 7.8%평균두께 21.2mm</span> 이 선박은 같은해 6월 1일 연차검사를 수검하였으며 협약검사증서의 유효기간은 다음과 같다.만재흘수선증서 1995.6.25화물선 안전구조증서 1995.6.25화물선 안전설비증서 1993.6.25화물선 안전무선증서 1995.6.25구명설비로는 30인승 구명정 2척, 구명뗏목 2개, 구명부환 8개, 구명동의 30벌, 생존정의 조난위치표시 무선표지(EPIRB) 1개 (Satellite식), 쌍방향무선전화장치 3개등이 있었으며 상태는 양호하였다.

나. 승무원의 구성선장을 비롯한 한국선원 25명과 중국교포 선원 3명 등 28명의 승무원이 승선중에 있었다.선장 B(45세): 1급항해사 면허를 소지하고 1982년부터 대형원양선박의 선장으로 근무, 3회에 걸쳐 연수원 안전교육을 받았으며 이 선박에는 1992년 7월 17일 승무하였다.1등항해사 C(32세): 1급항해사의 면허를 소지하고 1987년부터 1등항해사의 직책을 맡아오던중 1992년 9월 26일 이 선박에 승무하였다.2등항해사 D(30세): 3급항해사의 면허를 소지하고 1986년부터 항해사로 승무하여 왔으며 1992년 8월 18일 이 선박에 승무하였다.3등항해사 E(22세): 3급항해사의 면허를 소지하고 1990년부터 항해사의 직책 을 수행하여 오다가 이 선박에는 1992년 5월 2일 승무하였다.기관장 F(42세): 1급기관사의 면허를 소지하고 1981년부터 기관장의 직책을 수행하여 왔으며 이 선박에는 1982년 8월 18일 승무하였다.통신장 G(39세): 1급통신사의 면허를 소지하고 9년 6개월의 선박통신장의 경 력이 있으며 이 선박에는 1992년 9월 26일 승무하였다.

다. 지정해난관계인 J상선(주)지정해난관계인 J상선 주식회사(대표자 A)는 1966년 설립된 이래 광탄선9척을 비롯하여 총 76척 1,848,393총톤, 3,131,349재화중량톤을 보유하고 운항중인 국내유수 외항화물운송 사업자로 해상직원에게 선박안전에 필요한 법정교육, 사내교육, 사외위탁교육, 직능교육을 수시로 실시하였고, 선박운항에 관한 기술적인 자료로서 각종 지침서를 배포하여 일선 해상직원의 자질향상은 물론 필요시 참고하도록 하고 있다.또한 선박의 특성에 따라 선단을 구성, 육상전담부서를 두고 방선지도 및 운항지 원을 하여왔다지정해난관계인 J상선(주)은 선박보수 관리는 물론 인사관리를 위한 정책설정, 선내취로체제개선, 제반지침 및 규정을 해상직원 위주로 정비, 운용하고 있어 유능한 해상직원(1992년말 1,943명)이 장기근속하고 있다.

라. 대양하니호의 운항루트와 항해요소대양하니호는 일본의 나빅스 라인(NAVIX LINE LTD)에 1992년 2월에서 같은해 12월까지 연속운항 형식으로 대선되어 주로 서호주와 인도에서 일본으로 수입되는 철광석을 운송하고 있었다.선적지별로는 3월 10월∼ 3월 13일, 7월 31일∼8월 4일, 9월 3일∼9월 12일에 호주의 포트헤드랜드에서, 4월 15일∼4월 18일, 5월 16일∼5월 17일에 호주의 담피아 그리고 6월 19∼6월 27일은 인도에서 철광석을 적재하여 일본에서 양하하였으며 사고항차에는 1992년 10월 9일 호주의 북서해안에 있는 쿠란섬(Koolan Island)에 도착하여 수분함량 1.68퍼센트, 크기가 100밀리미터에서 150미크론 사이의 미세광이고, 재화계수 13인 철광석122,270톤을 화물창구 1번부터 9번까지 12,942/13,498/14,988/13,052/12,076/12,143 /14,521/14,489/14,561톤씩 9개창에 골고루 분산적재, 창내에 약 60퍼센트로 만재하여 전부흘수 15.40미터, 후부흘수 15.80미터, 중앙우측 15.75미터, 좌측 15.60미터로서 약간 우측으로 기울고 0.075미터 새깅(Sagging)이었으며, 연료유 520톤, 디젤유 60톤, 청수 124톤을 보유하고 있었다.

출항시 지엠(GM)값은 요구치 3.01미터를 크게 상회하는 11.04미터이고, 최대진단 응력은 늑골번호 49에서 허용치의 79퍼센트이었으며, 굽힘모멘트는 늑골번호 62에서 정수중 허용굽힘모멘트의 74퍼센트로서 안전한 범위의 선체강도와 복원력으로 같은달 14일 14시 15분(이하 “한국시간”으로 한다) 양하항인 일본의 미즈시마항으로 가기 위하여 얌피만( Yampi Sound)의 쿠란섬을 떠났다.출항시 전응력 및 굽힘모멘트는 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617527"></img><span style="display:none;">늑골번호Shear forceMaximum Permissible Still Water Shear Force비 율49627988 -6087 149 1459 4260-7683tons12842111066445-7911366</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617529"></img><span style="display:none;">늑골번호굽힘모멘트최대허용굽힘모멘트비 율5862676974 -219110 -227100 -219238 -213847 -191107305500 -72-74-72-70-63</span> (+: Hogging, -: Sagging)마.

항진경로와 기상관계이 선박은 예정항로를 정상으로 운항하여 반다해(Banda sea)를 통과한 후 필리핀해를 북상, 같은달 19일 정오위치가 북위 04도 53분, 동경 127도 49분이었으며 진침로 022도, 전속 약 12노트로 속항하고 있었다.한편, 침로 전방 약 500마일거리(북위 12도 30분, 동경 130도)에 있던 열대성저기압의 세력이 확장되면서 태풍 제26호 콜린(Colleen)으로 이름이 붙여졌고, 약 6노트의 속력으로 서북서진하고 있었으며, 이 태풍은 같은날 03시 00분 일본 제1기상무선 모사통신(JMH) 등 기상방송에 의하여 방송되었다.그 외에 제24호 및 제25호 태풍이 제26호 태풍의 동서 약 200마일 거리에 위치하여 서진하고 있었다.통상 10월의 경우 이러한 태풍은 필리핀해에서 평균 1주일에 1개 정도 발생한다.이 선박은 같은날 정오에 북위 04도 53분, 동경 127도 47분을 통과하면서 지정해난관계인 J상선(주)에게 위치보고를 하였다.따라서 이 선박은 태풍의 후면에서 바람을 선미로부터 받으며 순항하고 있었고, 추정항로에서의 바람과 파도의 추산치는 (표1)과 같으며,(표1)대양하니호의 시간대별 위치 및 해상상태 추산치==============================<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617531"></img><span style="display:none;">날짜시 간대양하니호위치태풍26호 중심과의 거리바 람파 도풍향평균풍속(kts)순간풍속(kts)파 향유의파고(m)유의주기(초)최대파고(m)19일 09시21시04-09N,127-30E06-09N,128-21E016도,547마일010도,444마일SSWSW18152722SSWSSW1.51.8782.42.920일 09시21시08-09N,129-10E10-08N,129-58E007도,360마일003도,263마일SWWSW10221533SSE/NSSE/N2.53.2894.05.121일 09시21시12-03N,130-47E11-50N,130-44E344도,104마일354도,130마일WSWWSW35485272WSW/NNWWSW/NNW4.86.09107.79.722일 09시16시 14분21시11-33N,130-46E11-23N,130-47E 356도,140마일002도,112마일005도, 85마일WWW485555728383W/NNWW/NNWW/NNW6.06.56.51010109.710.510.5</span> 같은시각에 있어서 태풍 제26호의 위치 및 중심기압은 (표2)와 같다.(표2)태풍26호(COLLEN)의 위치표===================<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617533"></img><span style="display:none;">날짜시간중 심 위 치태풍분류중 심기 압(mb)풍 속(kts)폭풍반경(마일)강 풍반 경(마일)19일09시15시21시12.8N, 130.0E13.2N, 129.7E13.5N, 129.5ETSTSTS994994990353545--- 60 6010020일03시09시15시21시13.6N, 129.2E14.1N, 129.7E14.5N, 130.0E14.5N, 130.2ETSTSTSSTS99099099098545454550----10010010016021일03시09시15시21시14.1N, 129.9E13.7N, 130.3E13.6N, 130.7E14.0N, 130.5ESTSSTSSTST980980980975555555654050506017018020024022일03시09시15시21시14.0N, 130.5E13.9N, 130.6E13.1N, 130.8E12.8N, 131.0ETTTT975970970970656565656060606024024024024023일03시13.0N, 130.7ET9706560240</span> 비고)TS = TROPICAL STORM (풍속 34-48kts)STS = SEVERE TROPICAL STORM (풍속 48-64kts)T = TYPHOON (풍속 64kts 이상)폭풍반경 = 풍속 50kts 이상강풍반경 = 풍속 30kts 이상같은달 20일 09시 00분 기상도에는 제26호 태풍이 북동으로 6노트의 속력으로 이동중이라는 방송이 있었고, 같은날 21시 00분 중심기압이 990밀리바에서 985밀리바로 떨어지고 정체중이라는 기상방송이 있었으며 이 선박은 제26호 태풍과 약 263마일 거리에 있어 최대파고가 5.1미터이었으므로 제26호 태풍의 진로가 결정될때 까지 감속하여 대피하는 등의 피항조치를 취하지 아니하고 속항하였다.당시의 기상청 기상도와 일본 제1기상무선 모사통신의 태풍 예상진로는 (표3)과 같았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617535"></img><span style="display:none;"> 기 상 도 시 각한 국 기 상 청일 본 J M H 10.19. 21:0010.20. 09:0010.20. 21:0010.21. 09:00정 지NE 6노트거의 정지SE Slowly거의 정지NE 6노트거의 정지SE Slowly</span> 이 선박은 같은달 21일 09시 00분 북위 12도 03분, 동경 130도 47분 위치에서 태풍제26호에 의한 강한 바람과 약 6미터의 파도를 만나게 되어 침로 270도, 속력 약 2노트로 황천항행중에 있었으며 이러한 내용을 서울의 지정해난관계인 J상선(주)에게 타전하였고, 같은날 정오위치 북위 12도 04분, 동경 130도 43분과 평균풍력 7, 최대파고 9미터를 지정해난관계인 J상선에게 타전하였다.태풍 제26호는 같은자리에서 조금씩 이동하면서 세력이 점점 확대되고 있어 이 선박은 같은날 정오경 태풍권을 벗어나기 위하여 남하하기 시작하였으나 평균속력 약 1.5노트로 강풍권을 벗어나지 못하고 폭풍에 휘말리고 있었다.같은달 22일 09시부터 태풍 제26호는 중심기압이 970밀리바로 커지면서 남남동으로 약 6노트의 속력으로 남하하기 시작하였으며 이로 인하여 대양하니호는 태풍진로의 우반원 전방에 놓이고 서풍 48～55노트(순간최대 83노트), 약 10미터의 파고에 조우하게 되었다.한편, 지정해난관계인 J상선(주)은 같은달 22일 12시 00분경 태풍 제26호의 실황과 48시간후의 예상위치가 적힌 기상도를 오션루트사(Ocean Route)로부터 입수하여 대양하니호에 팩스로 송신하였다.같은날 16시 14분 대양하니호는 전날 21시 00분부터 계속된 주기 10초, 10미터 이상의 삼각파에 가로놓여 황천항해를 하던중 북위 11도 22분 54초, 동경 130도 46분 54초부근(수심 약 5,700미터)에서 선체에 미치는 전단응력이 선체의 최대허용응력의 한계점을 넘어 선체가 파손되면서 순식간에 침몰케 되었으며 선원들은 구조신호를 보내거나 구명기구를 사용할 겨를도 없이 파도에 휩쓸려 행방불명되었다.

바. 조난의 확인 및 구조활동1992년 10월 22일 16시 14분 대양하니호에 비치된 위성조난위치표시 무선표 지(Satellite EPIRB)에 의한 조난신호가 호놀룰루에 위치한 세계 해난구조본부에 수신되었으며, 이 소식은 괌(Guam)에 있는 해난구조본부를 경유하여 같은날 20시 40분경 지정해난관계인 J상선(주)에 통보되었다.이에 지정해난관계인 J상선(주)에서는 즉시 사고대책반을 구성하여 인공위성통신장비 및 중.단파 송수신기를 활용하여 대양하니호와 통신을 시도하였으나 연결되지 아니하였다.따라서 지정해난관계인 J상선(주)에서는 태평양 연안의 모든 구조기구(호놀룰루, 괌, 홍콩구조본부 및 일본 해상보안청, 호주 구조본부)에 상황을 알리고 비행기에 의한 적극적인 수색을 요청하였다.또한 자동선박 상호 구조기구(AMVER)에 사고현장 인근해역을 항해중인 선박의 수색작업 참여를 요청하여 사고해역으로부터 남서쪽 약 130마일 지점에서 공선 항행중에 있던 노르웨이 선박 해이가스(HAY GAS; LPG Tanker, 1822DWT, 길이 158미터)가 같은날 20시 40분부터 다음날인 23일 20시 00분까지 사고해역을 수색하였으나 성과는 없었다.같은달 23일부터 31일까지 괌 구조본부에서 9회, 일본지역에서 1회 전문 수색용항공기가 출동하였고, 필리핀, 마닐라에서 민간 항공기를 임대하여 2회 추가 수색하였으며 사고 지역을 항행중에 있던 자매선 오션팍호, 오션 트레이더호, 오션 퀸호 및 범주호로 하여금 같은달 23일 17시 00분에서 11월 1일 사이에 수색작업을 하도록 하였다.10월 26일 18시 40분 범주호로부터 북위 12도 22분, 동경 132도 17분 해점에서 대양하니호 구명뗏목 1조를 발견 인양하였으며, 인근해역에서 선원의 유품으로 보이는 헌신발, 쓰레기, 빈병 등을 목격하였다.같은달 28일 인근해역에서 대양하니호 구명정내 비치된 식수통, 자기 발연신호기 1개, 낙하산붙이 신호탄 1개, 영문 선명판 등을 추가로 발견 수거하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당한다.

가. 원인의 고찰대양하니호는 1992년 10월 21일 09시 00분부터 태풍 피항 조선에 들어갔으며, 같은달 22일 12시 00분경 지정해난관계인 J상선(주)로부터 발송된 팩스를 수신한후 통신이 끊어졌고, 같은날 16시 14분 대양하니호의 위성 조난 위치표시 무선표지에 의한 조난신호를 호놀룰루에 위치한 세계 해난구조본부에서 수신하였는데 이 사이의 기상자료와운항 상황을 고찰한다.(가) 1992년 10월 21일 09시 00분 태풍피항 조선에 들어갈 때까지의 운항 실태를검토하면,10월에 발생하는 태풍은 북,북서진하여 북태평양 고기압 세력의 약화로 일본열도를 따라 북동진하는 경향이 크다.대양하니호에서 어느 기상을 어떻게 청취하였는지 알 수 없으나 일반적으로 일본 제1기상무선 모사통신을 제일 많이 이용함으로 이 제이엠에취(JMH )와 우리나라 기상도를참고하여 태풍 제26호의 이동방향을 살펴보면 북진 또는 거의정지하고 있는 것으로 예보되었다.따라서 10월 20일 21시 00분 이 선박은 서남서풍 22노트의 바람과 최대파고 5미터 정도의 기상과 해상상태에서 항행중이었고, 기상도를 분석할 때 침로 전방의 태풍 제26호가북 또는 북동진할 것으로 예상되었으므로 태풍의 후방 100～150마일 거리를 두고 항행하려고한 것으로 볼 수 있다.(나) 10월 21일 09시 00분 태풍 제26호가 서서히 남동진하므로 대양하니호는 태풍의 중심권에서 멀어지기 위하여 서쪽방향으로 허브.투(Heave to)하였으며 같은날 정오에 남하한 것으로 추정된다.이 때부터 이 선박은 유효파고 9미터(NK rule 상: 2.23L¼ = 9미터) 유의주기 10초의파도에 조우하게 되었으며 침몰 추정시각까지 총 28시간 동안 유효파고인 9미터 이상이출현한 회수는 대략 101회(28시간/10초×100개, 단:1/100최대파의 파고를 유의파고의 1.61배로 본다)이고, 유의파고의 2배에 달하는 파도는 1,000개의 파중 1개로서 약 10회를 만난 것으로 계산된다.따라서 이 선박은 0.033L에 해당하는 파도를 하루 동안에 101회 만나게 되었으며 0.033L의 파고에 대한 조우회수는 10??초시간 경과에 1회 있는 확률로, 유의주기 10초인 경우 12일에 1회, 이 선박이 건조이래 600회 정도 받을 수 있는 파도이다.(다) 선체 절손의 추정① 복원성거의 모든 상선의 복원력 범위는 횡요 약 70도 정도이다.다만, 계속되는 대각도 횡요는 화물의 이동으로 전복침몰에 이르게 되나 이 선박은 화물의 성질.적재 방법 등으로 볼 때 화물의 이동 가능성이 희박하며 지.엠 11.04미터로서 복원성은 충분하였다고 볼 수 있다.② 횡강도선체는 수압, 파랑 등 외력과 자체중량 및 화물 중량등에 의하여 횡방향으로 그형상을 변형시키려는 힘을 받고 있으나 길이에 비하여 폭이 짧고 이중선체로 되어 있어 횡강력에 문제는 없다고 볼 수 있다.③ 국부강도외판의 쇠모율이 7.8퍼센트로 파랑에 의한 파공의 위험은 그 가능성이 거의 없다고 볼 수 있다.④ 종강도선체는 굽힘모멘트로 인하여 중앙부 단면에서 가장 큰 응력을 받게 되고, 슬래 밍(Slamming)이나 위핑(Whipping)등으로 인한 충격응력 및 선수에 그린워터(Green Water)가 올라와서 생기는 그린워터 풀루딩(Green Water Flooding)에 의한 응력이 동시에 일어날 수 있다.이 선박은 격렬한 황천속에서 하루에 100회 정도 파장 약 156미터, 파고 9미터 이상의파도를 만나 선체에 치명적인 충격을 받은 것으로 추정된다.이 선박은 건조시의 선급인 일본해사협회의 규정에 의하면 불규칙 해면에서 장기 누적확률 값이 10??이 되는 굽힘모멘트를 종강도 계산의 기준으로 하고 있으며 이 값은 16kg/㎟정도이고, 굽힘응력 허용한계는 이보다 약간 낮은 15kg/㎟으로 잡고, 전단응력은 이것의 0.8배인 12kg/㎟ 이내로 하고 있다.

(2) 사고발생원인대양하니호는 사고당시 조우한 태풍이 당시 기상예보에 따라 태풍의 통상 진로인 북,북서 또는 북동진할 것으로 판단하고 태풍의 후방 100～150마일 정도의 거리까지 접근하여 항행하고 있었다.그러나 이례적으로 이 태풍은 진로를 바꾸어 적도쪽으로 남하하였으며 세력이 확장되어 대양하니호는 태풍의 영향권과 진로의 우측전방에 놓여 극심한 황천운항을 하게 되었다.대양하니호의 갑판단면계수는 한국선급(K.R)의 규칙상 요구 기준치를 상회하고 출항당시 지엠값, 굽힘모멘트 및 전단응력을 종합해 볼때 안전범위내의 복원력과 전체강도를 갖고 있었다.그러나 응력확률이 종강도 계산의 기준치인 10??를 상회하는 유의파고 (0..33L 상회)를 하루동안에 약 100회 만나게 되었으며 이때 J하니호가 받는 응력은 설계응력 16㎏/㎟와 같거나 그 이상이 되었다고 볼 수 있다.조선용 강제의 항복점은 23㎏/㎟정도이나 황천항행에 따른 추가응력(Slamming, Green Water Flooding)으로 인한 황천률 1.6배를 가산하면 16㎏/㎟ × 1.6 = 27㎏/㎟의 총응력을 받았으며, 이는 항복점을 크게 상회하는 응력이었다.선체가 받는 추가응력은 선수부가 파도에 의하여 강타(Slamming)당하고 선수부가 수면하부로 내려가면서 다량의 그린워터를 덮어 쓰게 됨에 따라 선수부가 수면상부로 다시올라올 때 선수부가 하방으로 절단되어 순식간에 침몰하게 될 것이고 이때 승무원들은 탈출의 기회를 갖지 못하고 선체와 함께 침몰, 행방불명된 것으로 판단된다.이 선박은 비록 태풍의 생성지역에 있었고 예상진로의 후방에 있었다하더라도 태풍이 언제 그 진로를 변경할지 예측할 수 없었으므로 강풍권에 들어가지 않도록 충분한 거리를 유지하지 아니한 아쉬움이 있다.

(3) 해난관계인의 행위지정해난관계인 J상선(주)는 대양하니호의 운항자로서 선박의 보수유지는 물론 경력이 풍부한 해상직원을 적절히 배승하고 있었는 바, 지정해난관계인 J상선(주)의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 태풍의 예상진로 후방을 항행중 이례적으로 태풍이 역진하고 그 세력이 커져 황천에 조우하였으며 이때 큰파도의 충격으로 선체가 파손되어 발생한 것이다.승무원 전원이 행방불명된 것은 순식간에 선체가 파손되면서 침몰하여 미쳐 선박을 탈출하지 못하여 발생한 것이다.