화물선 다체스호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646771"></img><span style="display:none;"> 선 명다체스호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수14,666톤 기관종류, 출력디젤기관 9,900마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류1급항해사3급항해사 사고일시1994년 3월 10일 03시 10분 사고장소북위 37도 08분 54초, 동경 126도 20분 42초</span> 다체스호는 1976년 10월에 진수된 총톤수 14,666, 주기관은 9,900마력의 디젤기관이 거치된 강조 화물선으로 5개의 화물창이 있다.이 선박은 1994년 2월 6일 16시 00분경 호주 프레만틀항에서 밀 22,870톤을 싣고 출항, 같은달 21일 03시 00분경 부산항에 도착하여 9,485톤의 밀을 양륙한후 3월 8일 18시 15분경 적재중인 13,385톤의 밀을 싣고 전부 6.4미터, 후부 7.4미터의 흘수 상태로 부산항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속 항진하였는바 수심인 선장 A는 승교하여 같은달 9일 22시 30분경 대청도를 우현 7마일로 통과하는 것을 확인한후 이 선박이 인천항 입구의 특정해역 도착 직전에 기상하여 직접 조선하기 위하여 장안서 통과 1.5마일전에 선장에게 보고하라고 지시한후 해도상에 위치표시를 하교하여 취침하였다.수심인 2등항해사 B는 3월 9일 23시 45분에 승교하여 3등항해사 C로부터 당직을 인수하고 갑판수 D와 함께 당직근무를 하였는바 다음날인 10일 00시 05분경 옹도를 우현 2.5마일로 통과하며 000도(진침로 이하 동일)로 변침하고 00시 30분경 흑도를 좌현 1마일로 통과하며 030도로 변침하였고, 01시 50분경 안도를 우현 1.4마일로 통과하며 045도로 변침하고 동수도를 향하여 항진하였다.수심인 2등항해사 B는 02시 40분경 장안서 전방 1.5마일 지점인 선장 호출 위치에 도착하자 선장 침실에 전화벨을 3회 울려 신호를 하였고, 응답이 없었으나 신호를 다시하지 아니하고 속항하다가 잠시후인 02시 50분경 장안서를 우현 0.5마일로 통과하며 032도로 변침하고 수동조타로 바꾼후 부도등대를 목표로 전속 항진하였다.,이 선박은 같은날 03시 01분경 특정해역에 진입하였는바 수심인 2등항해사 B는 레이다로 상공경도와 금도를 물표로하여 선위를 확인하니 예정 침로상에서 우측으로 약간 편위되어 있음을 알았으나 그대로 항진하면서 03시 03분경 선장을 호출하기 위하여 선장 침실에 전화벨을 4회 울려 신호를 하였는바 수심인 선장 A는 곧 승교하겠다고 응답하였다.그후 수심인 2등항해사 B는 부도등대와 제1번 등부표를 물표로 하여 그 사이를 통과하며 변침할 계획으로 항진하다가 03시 06분경 쌍안경으로 전방 경계를 하니 우현측에 등대가 그리고 정선수 약간 좌측에 시커먼 물체가 있어 레이다로 확인한바 역시 물체가 나타나자 윙 데크로 나가서 쌍안경으로 다시 확인하여 보니 그 물체는 부도등대와 연결된 섬이었다.수심인 2등항해사 B는 위험을 느끼고 즉시 극좌전타를 지시하여 선수방위가 017도로 좌회두 되었을 때인 03시 10분 부도서단인 북위 37도 08분 54초, 동경 126도 20분 42초 지점에 선수부 선저가 접촉되며 좌초되었다.한편, 수심인 선장 A는 취침중 02시 40분의 전화 호출 신호는 알지 못하였고, 03시 03분경 전화 호출 신호를 받고 선교내로 들어가려는 순간 “꽝”하는 소리가 나며 선체가 진동하자 즉시 주기관을 정지시켰다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 16미터로 불고 파고는 약 3미터였고, 조후는 창조말기였으며 서해 중부 전 해상에 폭풍주의보가 3월 8일 14시 00분에 발효되었다가 3월 10일 07시 00분에 해제되었다.사고후 수심인 선장 A는 각 탱크에 대한 침수 상태를 조사하여 선수창, 제1번 좌우현 이중저탱크와 제2번 좌,중앙,우현 이중저탱크에 침수되어 있는 것을 알았으며 인천시 소재 K수중개발공사는 손상된 선저외판에 대한 조사를 하였다.그후 이 선박은 만조시인 3월 10일 04시 05분경 자력이초를 시도하였으나 실패하였고 다음 만조시인 16시 15분경 4척의 예인선을 사용 다시 이초를 시도하였으나 실패하자 같은달 11일 22시 00분경부터 적재중인 밀을 부선에 이적시킨후 만조시인 3월 13일 05시 20분 4척의 예인선의 도움을 받고 이초하였다.그후 이 선박은 내항에서 대기하다가 3월 20일 21시 00분 7부두 70번 선석에 접안하여 하역 완료하고 M선급의 감항성증명서를 받은후 울산항으로 항행 N미포조선소에 입거하여 아래와 같은 손상부를 수리하고 M선급의 검사를 받았다.

(1) 선수로부터 프레임 191사이의 선수창의 선저외판 및 현측외판 파공 및 균열(2) 프레임 161부터 191사이의 제1번 좌우현 이중저탱크 선저외판 및 현측외판 파공 및 균열(3) 프레임 138½부터 161사이의 제2번 중앙 및 좌우현 이중저탱크 선저외판 및 현측외판 파공 및 균열(4) 프레임 162부터 190사이의 제1번화물창 늑골하부 브래킷 굴곡 및 변형(5) 제1번 및 제2번 화물창 내부재등 굴곡 및 변형2. 원 인가.

사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.화물선 다체스호는 1994년 3월 8일 18시 15분경 13,385톤의 밀을 싣고 부산항을 출항 인천항으로 향하였던바 다음날인 9일 22시 30분경 이 선박이 대청도를 항과할 때 수심인 선장 A는 승교하여 상황을 파악한후 인천항 입구의 특정해역 도착 직전에 기상하여 조선을 하고자 장안서 통과 1.5마일전에 선장을 깨우도록 해도상의 위치표시를 하고 내려갔다.수심인 2등항해사 B는 9일 23시 45분에 승교하여 당직근무를 하였는바 다음날인 02시 40분경 선장 호출 위치에 도착하자 선장 침실에 전화벨을 3회울려 신호를 하였고 응답이 없었으나 다시 호출 신호를 하지 아니한채 직접 조선하여 02시 50분경 장안서를 우현 0.5마일로 통과하며 032도로 변침하고 03시 01분경 특정해역으로 진입하면서 선위를 확인한바 우측으로 약간 편위되어 있음을 알았으나 그대로 항진하였다.수심인 2등항해사 B는 03시 03분에 선장을 호출하였고 03시 06분에 전방 경계를 하여 이 선박이 강한 북서풍을 좌현측에 받아 부도등대와 연결된 섬으로 압류되어 있는 것을 확인하고 이를 피하기 위하여 극좌전타를 하였으나 03시 10분 선수부 선저가 부도서단에 좌초되었다.위와 같이 이 사건은 인천항에 입항할 때 항해당직자가 지정된 위치에서 선장을 기상시키지 아니한 것과 선위의 확인을 철저히 하지 아니하고 항행한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 2등항해사 B는 해도상에 표시되어 있는 장안서 통과 1.5마일전인 선장 호출 위치에서 선장 침실에 전화벨을 울려 신호를 하였으나 선장이 응답을 하지 아니할 경우 다시 신호를 하는 등하여 선장을 기상시켰어야 함에도 이를 하지 아니한 것과 특정해역을 항행하면서 선위의 확인을 부실하게 하여 부도등대측으로 항행한 것은 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A는 인천항 입항을 위하여 특정해역을 항행할 때에는 안전을 위하여 직접 조선을 하여야 하며 이를 위하여 취침하고 있을 경우 항해 당직자가 지정된 위치에서 선장을 기상시키도록 적절하게 지시를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 필요한때 기상하여 직접 조선 지휘를 하지 못한 것은 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 인천항에 입항할 때 항해당직자가 지정된 위치에서 선장을 기상시키지 아니한 것과 선위의 확인을 철저히 하지 아니하고 항행한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.