화물선 넵춘호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607695"></img><span style="display:none;"> 선 명넵춘호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수4,997톤 54 기관종류, 출력디이젤기관 5,000마력 수 심 인 AB 직 명선 장3등항해사 면허종류2급항해사4급항해사 사고일시1992년 10월 18일 11시 25분 사고장소북위 23도 37분 00초, 동경 120도 04분 00초</span> 넵춘호는 J상선(주) 소유의 1971년 12월에 진수된 총톤수 4,997톤 54, 주기관 5,000마력의 디이젤기관을 거치하고 이중저탱크와 3개의 화물창을 가진 선미 선교형 강조 원목운반선으로 1992년 9월 23일 15시 00분경 수심인 선장 A 등 선원 22명이 승선하고 인천항을 출항하여 말레이지아국 미리항(MIRI)에 10월 3일 19시 00분경(이하 현재시간) 도착하였다.

같은 달 5일 03시 00분부터 원목의 적재작업을 시작하여 사라와크산원목 2,344개, 7,984입방미터(CBM)를 1번창에 992 CBM, 2번창에 2,085 CBM, 3번창에 2,325 CBM, 1번 갑판에 361 CBM, 2번 갑판에 1,077 CBM, 3번 갑판에 1,143 CBM을 각각 적재하여 복원력 GM 0.58미터, 전부 흘수 7.275미터, 후부흘수 7.675미터의 상태로 같은 달 11월 2일 02시 45분 현지를 출발 부산항으로 향하였다.이 선박은 필리핀제도의 서쪽을 따라 항진하다가 15일 03시 00분 필리핀 루슨도 서쪽인 북위 17도 29분, 동경 120도 19분 해상에서 북상 중이던 제22호 태풍 이베드(YVETTE)의 영향권에 들어가 위험한 상황에 처할 것으로 판단되어 같은 날 19시 20분까지 표류하면서 피항하다가 16일 23시까지 주기관의 밸브 고장으로 기관 정지한 후 수리하고 속항 하였으며, 다음날인 17일 07시 00분 타이완섬 남남단 부근에서 동쪽으로 북상하면 태풍의 영향을 받게 될 것 같아 진침로 30도에서 339도로 변침하여 타이완섬 서쪽으로 향하였다.

같은 날 정오엔 평균속력 7노트로 항행, 북위 22도 17분, 동경 120도 31분 지점의 해역에 투묘 가박한 후 갑판적 화물의 결박상태 등을 점검한 후 16시 30분경 출항하여 같은 날 23시 30분경 팅토우 오-샨 (Ting-Tou-O-Shan) 등대를 우현 약 5마일로 통과하며 진침로 000도로 변침하고 해풍도(海豊島, HAI-FENG TAO)등대를 우현 정횡 약 8마일로 통과하며 진침로 30도로 변침하였다. 수심인 선장 A는 18일 07시 00분에 승교하여 조선 지휘를 하고 있었으며, 수심인 3등항해사 B는 07시 45분에 승교하여 1등항해사 김현실로부터 당직을 인수하고 조타수 송시열과 함께 당직에 임하였다.이 선박이 북쪽으로 항진중 기상이 악화되어 초속 14-17미터의 북북동풍과 4-6미터의 높은 파도가 선수에 덮쳐 올라와 계속 항행할 수 없다고 판단되었으므로 수심인 선장 A는 긴급피항을 할 것을 결심하고서 하이펭타오 (HAI-FENG TAO)등대 남서쪽 약 5마일 떨어진 만곡부 해상에서 피박하고자 같은 날 08시 55분경 북위 23도 53분, 동경 120도 07분 위치에서 우회두하여 진침로 200도로 정하고 다음 변침점(북위 23도 46분 24초, 동경 120도 04분 12초)에서 진침로 190도 하여 피박예정지로 남하.접근할 것으로 항로를 선정한 다음 이에 따라 정선미로부터 바람과 파도를 받으며 피박예정지를 향하여 전속항진 하였다.같은 날 08시부터 당직을 교대하며 승교한 수심인 B는 황천인데다 시정이 불량하여 레이다 2대를 작동한 다음 대만해안까지의 거리와 웬간투이 레이콘(RACON)등대를 레이다로 측정하여 선위 확인을 하였고 수심인 선장 A는 수심인 3등항해사 B가 측정한 위치를 확인하면서 항행하였다.그러나 당시 기상상태가 흐린 날씨에 가끔 비가 내려 시정이 불량하였고 북북동풍이 풍력계급 7정도로 강하게 불고 파도가 5-6미터인 상태에서 큰 스웰이 있어 같은 날 11시경 하이팽타오(海豊島)등대 정횡 약 2마일 떨어져 지나면서도 이를 확인하지 못하였고 측심기를 10시경부터 계속 가동하였으나 파도와 흙탕물에 의한 장해로 정확한 측심을 하지 못하였으며, 황천과 대만 서안 특유의 황사현상으로 시야가 가려져 뚜렷한 물표를 육안으로 확인할 수 없어 정확한 선위확인을 할 수 없게 되자 레이다 화면에 선명히 나오는 해안선을 주로 선정하여 선위를 측정하였다.그러나 수심인 선장 A와 수심인 3등항해사 B는 대만 서안의 지형이 넓은 저습지와 모래언덕으로 형성되어 레이다 화면상의 해안선이 실제 해도상의 해안선과 달라 물표를 이용하는데는 신빙성이 희박하다는 사실을 간과하게 되었고 그로 인하여 불규칙적인 강한 북향조류와 황천에 의한 선체 압류현상으로 실제 선위가 해도상에서 좌현으로 압류되어 항로상에서 1.4마일 정도 좌측으로 벗어나 있는 사실은 알지 못한 채 항행하고 있었다.같은 날 11시경에는 하이팽 타오등대를 좌현정횡 약 1.6마일 내지 2마일 거리로 항과하면서도 투묘 준비차 기관실과 선수부서배치 스탠바이(STAND-BY)시켜 투묘 준비를 갖추고 막연히 속항중이던 같은 날 11시 20분경 하이팽 타오등대 남서 서쪽 약 2마일 해상에 이르렀을 때 갑자기 선저에 접촉 충격이 생기면서 수차례 반복되더니 같은 날 11시 25분경 하이펭 타오등대로부터 진침로 240도 방향 약 2.6마일 거리인 북위 23도 37분 00초, 동경 120도 04분 00초 위치의 해상에서 선체진동과 함께 좌초되었다.당시 흐린 날씨에 가끔 비가 내리고 해상에는 풍력계급 7정도의 북북동풍이 불어, 파고 5-6미터의 파랑이 일고 있었다.

그리고 강한 북조류가 흐르고 있었으며, 너울과 물보라 현상으로 시정이 4-5마일 정도로 제한되어 있었고 사고발생 약 1시간 20여분 전인 같은날 10시경 부터는 측심기를 작동하고 있었으나 파도와 흙탕물의 영향으로 정확한 측심이 되지 않고 있었다.좌초를 직감한 수심인 선장 A는 극우전타와 함께 기관을 전속으로 사용하여 자력이초를 시도하였으나 선수만 우회두 된 채 제3번창 부근에 선저부가 덩덩거리는 진동음을 내면서 움직이지 아니하였으므로 선수방위가 북쪽을 향하였을 때인 11시 45분경 기관을 정지하고 좌현묘쇄 7절 정도 신출하여 투묘하였으나 좌현쪽으로부터 크고 강한 파도가 계속 덮쳐 올라와 선체가 크게 좌현경사 되어지고 좌현측 구명정이 파도에 휩쓸려 유실된데다 묘쇄에 강한 장력이 작용하여 체인 스토퍼(Chain Stopper)가 탈락되면서 묘쇄가 계속 신출되고 있었으므로 와이어 스토퍼(Stopper) 2개를 매어 묘쇄 약 8절이 신출된 상태에서 묘쇄를 재고정하였으나 그래도 장력이 생겨 기관을 반속 전진으로 운전하여 묘쇄장력을 감소시켜 피박한 상태에서 선체주위를 측정한 바 제3번 화창주위는 7미터 정도이고 그 이외의 다른 곳 수심은 9-15미터임을 확인하였다.그 후 수심인 선장 A는 카오슝 항만당국 V.H.F. 무선전화로 호출하여 좌초사실을 알리고 구조 요청하였고 소속 선사인 J상선(주)에도 이 사실을 통보하여 주도록 요청하였으며 그 후 사고소식을 통보 받은 J상선(주)은 곧바로 대만대리점과 관계당국에 선원과 선박의 구조를 위한 조치를 취하여 주도록 요청하였다.같은 날 14시경 좌현측으로 큰 파도가 덮쳐 좌현선창(Scuttle)을 통하여 좌현선실로 해수가 침입하였고 이 해수가 기관실까지 흘러들어와 배전판이 침수되고 그로 인하여 발전기와 기관이 모두 정지 되었다.같은 날 16시 20분경 선체침몰 위험이 임박하였으므로 퇴선을 결심하고 수심인 A는 전 선원에게 긴급히 퇴선 준비를 완료케 하고 조난신호(S.O.S)를 타전하였다.

곧이어 16시 30분경 큰 파도가 덮친데다 과도한 선체경사(25-30도)로 인하여 갑판정 원목이 모두 붕괴 유실되었으며 같은 날 23시경 창구덮개 폰툰(PONTOON)이 파도에 유실되어 화물창내의 침수현상으로 창내 원목도 부유하기 시작하였다.그리고 같은 날 24시경 비상전원인 밧데리까지 소진됨으로써 선내 모든 전원이 상실되어 통신이 두절된 상태에서 구조를 기다리고 있던 중 다음날인 10월 19일 02시경 대만해군함정 2척이 현장에 도착하였으나 파도가 심하여 접근하지 못하였고, 같은 날 06시 30분경 헬기 2대와 소형어선 2척이 도착하였으나 어선은 극심한 풍랑으로 넵춘호에 접근할 수가 없어서 구조헬기에서 외줄식 구명대 (Lifting Harness)를 선교 우현갑판에 길게 내려 1명씩 끌어 올리며 인명구조작업을 시작하였다.1호기가 3명의 중국교포 선원을 구조하고 2호헬기가 2명의 선원을 구조한 다음 1호 헬기가 다시 돌아와 2명의 선원을 태운 다음 같은 날 07시 15분경 조기장 진병목을 구명대에 태워 끌어 올리다가 구명대가 강풍에 흔들려 선교앞 킹 포스트 우측에 부딪치게 될 때 안전모를 쓰지 않은 조기장 C의 머리 상부가 돌출부에 부딪쳐 정신을 잃었고 그로 인하여 갑판위에 추락 즉시 사망하였다.

그 후 구조헬기는 구조를 포기하고 모두 철수하였고 같은 날 09시경 소형어선 1척이 넵춘호 우현 100미터 가까이 접근한 상태에서 넵춘호의 우현 구명정을 내리게 하여 어선 쪽으로 끌어당긴 다음 조기장의 사체와 선원 12명은 무사히 옮겨 구조되었으며 같은 날 09시 20분경 최후로 남아 있던 1등항해사와 기관장은 또 다른 어선이 넵춘호 우현에 접현 무사히 구조되었다.전선원 퇴선후 곧이어 선체는 좌초지점 부근 같은 날 09시 30분경 북위 23도 37분, 동경 120도 03분 위치에서 완전히 침몰되었고 선장이 퇴선시 묘쇄가 절단된 것을 목격하였다.

사체와 선원들을 모두 귀국조치 하였으며, 조기장 C의 사망에 대하여는 중앙상선(주)이 유족과 원만히 보상 합의하였다.팽호수도를 항해할 때 유의하여야 할 사항으로는(1) 대만 서쪽 해안선은 거의 대부분의 지역에서 새로운 사주들이 계속적으로 발생되면서 대양쪽으로 확산되고 있으며, 이러한 현상은 특히 북위 23도 00분과 북위 24도 00분 사이의 지역에서 현저하게 나타난다. 항해자는 이와 같이 빈번한 해안선의 이동을 감안하여 충분한 거리를 두고 항해하여야 한다.

(2) 팽호수도를 항행할 때에는 전항에서 기술한 항해상의 위험에 대비 특별한 주의를 요한다. 수도 동편을 항해하는 경우 수심 46미터 (25fm)이내의 해역에서는 사주의 발생이 매우 급속히 이루어지는 일이 있어 그 이상의 수심을 유지하여야 한다. 대만 본토 해안은 뚜렷한 육상물표가 거의 없으며 청명한 날이라도 10마일 이상 떨어진 거리에서는 이들을 구별해 낼 수 없다. 해안의 목표물들은 이 지역에서의 특별한 바람(황사) 영향으로 시야가 가려지게 되어 종종 5마일 거리에서 조차 시인할 수 없는 경우가 있다.

수도 동편의 사주들은 바람이 거세거나 높은 파도가 칠 때는 물결이 부셔서 발생하는 파랑으로 대개 구별되어 지나 바람이 없을 때에는 황토색의 해면 때문에 쉽게 구별 할 수가 없다. 수심 18미터(10fm)이내의 해역에서는 해수의 색깔이 강조류가 흐를 때 혹은 황천시에는 황색이나 진흙색이 되며, 그 이상의 수심에서는 황토색과 연두색이 어우러진 색이 되고, 수심 55미터(30fm)이상에서는 청남색이 된다.

(3) 관측에 의하면 여름철 팽호수도에서의 조류는 북향조류의 경우 창조가 되며 남향조류는 낙조류가 된다. 일본해류 (구로시오)는 이 수도를 관통하여 흐르게 되어 북향해류의 경우 남향 때 보다 훨씬 그 영향이 크다.일본해류는 또한 북서풍보다는 남서풍이 부는 때 현저히 그 세력이 강화되어, 해류의 유속이 대조류(북향조류)와 남서풍이 서로 상승효과를 발생할 시에는 5노트에 달하기도 한다.한편 이 선박은 한국선급에서 1989년 1월 31일 임시 및 입거검사시 외판등 두께에 대한 계측검사를 받았고, 1992년 1월 4일 정기검사를 받았다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 좌초원인사고당시 넵춘호가 항행하고 있던 팽수호도 일대의 대만 서쪽해안선은 거의 대부분의 지역에서 새로운 사주들이 계속적으로 발생되면서 대양쪽으로 확산되고 있다. 특히 이러한 현상은 북위 23-24도 사이에서 현저하게 나타나고 있어 이 해역을 항행하는 모든 선박은 빈번한 해안선의 이동을 감안하여 항해시 해안선과 충분한 거리를 두고 항행 하도록 되어 있다.이상과 같이 항해시 주의를 요하는 대만서안을 따라 북상중이던 화물선 넵춘호가 태풍 24호(ANGELA)의 영향권에 들게 되어 파고 5-6미터의 파도와 초속 14-17미터(풍력계급 7)의 북북동풍을 선수에서 받게되어 항행을 계속 할 수 없게 됨에 따라 긴급 피항차 대만서안 하이팽타오(HI PANG TAO)등대 남서쪽 5마일되는 지점을 피박 예정지로 결정하고 그곳을 향하여 변침, 다시 대만 서쪽해안을 따라서 남쪽으로 항행하게 되었다.이때 항행시 주의를 요하는 대만 서해안의 특수상황을 감안하여 해안으로부터 충분히 떨어져서 안정한 항로를 선정하고 항해중 선위 확인을 정확히 그리고 자주 하면서 세심한 주의를 하여 항행을 하여야 했다.

그러나 변침하여 200도로 내려오다 하이팽타오반도 돌단부 천소지대를 1마일 정도로 통과하게 되고 즉 해안에 너무 접근된 항로를 선정하여 항행하게 됨으로써 해안의 특성상 레이다에 의한 선위확인이 잘 안되었고 또 하이팽타오 등대와 웬칸투이 레이콘을 이용한 정확한 선위확인이 곤란하게 되었다. 따라서 예정된 항로선상에서 강한 북향조류로 밀려 좌측으로 1.4마일 정도 이탈된 사실은 인지하지 못하고 속항 하다가 돌단부 부근의 천소에 좌초된 것으로 판단된다.그리고 선원사망은 헬리콥터에 의하여 구조시 헬리콥터에서 내려준 외줄식 구명대가 강풍으로 인하여 심하게 흔들리는 상태에서 인명구조 작업을 하게 되므로써 안전모를 착용하지 아니한 선원의 머리가 선교앞 킹포스트 돌출부에 부딪쳐 의식을 잃고 추락하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A의 행위수심인 A는 화물선 넵춘호의 선장으로서 선박이 황천에 조우하여 부득이 피항을 하게 되었으면 피박지가 생소한 외국해안이라는 것을 감안하여 최소한 그곳의 연안수로지를 읽고 해안의 상태, 해류의 흐름, 유의해야 할 사항등 제반정보를 파악하여 항행 및 피박 계획을 수립하였어야 했다.그러나 선장으로서 반드시 관심을 가져야 하는 이와 같은 절차를 소홀히 함으로써 아무런 사전 정보나 지식 없이 무모한 계획하에 피항을 시도하게 되었고 선정된 항로가 해안에 너무 근접하게 되어 연안 및 이 해역의 특성상 정확한 선위를 구하기가 극히 어렵게 되었다, 따라서 항로에서 이탈된 사실을 파악하지 못하고 속항하다가 해안 부근의 천소에 좌초하게 되었다.

또한 퇴선시 선원에게 안전모 착용에 대한 주의환기를 소홀히 함으로써 헬리콥터에 의한 구조작업시 안전모를 착용하지 아니한 조기장 진병목의 머리가 킹포스트 돌출부에 부딪쳐 추락 사망하게 되었다.즉 상기와 같은 수심인의 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.따라서 동 수심인에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용, 동인이 소지한 2급항해사 업무를 2월정지한다.

(2) 수심인 3등항해사 B의 행위당시 상황이 선원법 제9조규정에 의한 “선장이 직접 지휘하여야 하는 상황”으로 판단되고 또 선장이 직접 선교에서 조선지휘를 하였으므로 동 수심인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 황천으로 인하여 긴급피항차 타이완 서쪽해안의 피박지를 향하여 팽호수도를 따라 남하할 때, 항로선정이 적절치 못한데다 선위 확인마저 소홀히 하여 예정항로를 벗어나 연안초소에 좌초하게 된것이다.수심인 A의 2급항해사업무를 2월정지 한다.