화물선 남강그로리호, 어선 국일12호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661389"></img><span style="display:none;"> 선 명남강그로리호국일12호 선 적 항부산직할시여수시 선박소유자 J산업리이스(주) C 총 톤 수4,248.208.15 수 심 인AB 직 명2등항해사선 장 면허종류3급항해사 소형선박조종사 사고일시1989년 3월 9일 03시 12분 사고장소북위 33도 55분 00초, 동경 127도 40분 00초</span> 기선 남강그로리호는 총톤수 4,248.20, 디이젤기관 3,800마력(2835킬로와트)인 근해구역을 취항하는 강조 화물선으로 1989년 3월 4일 03시 15분경 홍콩항에서 콘테이너 20피트 x 88개.

40피트 x 28개를 상갑판하에 적재하고, 콘테이너 20피트 x 23개. 40피트 x 54개를 상갑판상에 적재하는 등, 합계 193개의 콘테이너를 적재, 전부흘수 4.60미터. 후부흘수 5.75미터로 동항을 출항, 부산항으로 향하였다.이 선박은 예정항호를 따라 평균속력 11.5노트로 항해하였으며, 3월 6일 11시 16분경 대만해협의 북위 25도 19분 00초, 동경 120도 08분 00초 지점에서 진침로 039도로 정침하였으나 기상이 악화되어 북서풍이 강하게 불어 좌현 정횡에서 풍랑을 받게되자 이를 피하려고 같은 달 7일 18시 30분경 동지나해상인 북위 30도 28분 30초, 동경 124도 56분 00초 지점에서 진침로 020도로 변침하여 제주도 마라도 남단으로 향하였으며, 8일 16시 30분에 마라도 남방 약 13마일 지점에서 진침로 080도로 변침, 제주도 남방을 통과하였다.같은 날 20시 00분경 북위 33도 00분 00초, 동경 126도 46분 00초 지점에서 진침로 039도로 변침하여 세존도 남방을 향하여 북동진중이었다.이 선박은 같은 달 9일 00시 00분경 제주도 우도 동북방 17.5마일 지점인 북위 33도 40분 00초, 동경 127도 15분 30초 지점을 통과할 무렵 3등항해사 D로부터 진침로 039도 및 예정항로등을 인계받은 수심인 2등항해사 A는 조타수 E로 하여금 집타케 하고, 8.5 내지 8.7노트의 속력으로 항진중 전방의 어선을 피할 목적으로 수동조타로 전환한 후 진침로 045도로 변침하였으며, 9일 01시 30분경 선장 F는 승교하여 상황을 파악한 후 야간명령부에 기재된 지시사항을 이행토록 재지시하고, 같은 날 02시 00분경 하교하였다.그후 같은 날 02시 30분경 본선의 전방에서 본선의 전방에서 같은 방향으로 가고 있던 상선을 뒤따르고 있던중 선수좌현 15도 방향에 이동중인 어선 1척과 선수우현 15도 방향 약 5.5마일 거리에 어선 1척을 초인한 수심인 2등항해사 A는 쌍안경으로 동 선박을 살펴보았으며, 선수우현에 있던 어선은 8개의 백색 전주등만을 표시하고 있어서 정박중인 어선으로 판단하고 계통적인 관찰등, 레이다 프롯팅을 하지 않은 채 발광신호를 수차하고 계속 항해하였다.그후 9일 02시 55분경에 03시 00분 위치를 내기 위하여 상대선을 다시 확인한 후 해도실에 들어갔던 바, 조타수 E가 어선이 본선쪽으로 접근하고 있다고 보고 해왔으므로 수심인 2등항해사 A는 해도실에서 나와 03시 03분-05분경 이를 확인하였던 바, 항해등 없이 백색전주등(8개)만을 켜고 본선쪽으로 접근하고 있어서 약 8.5노트의 속력을 유지한 채 키를 좌현 10도, 이어서 15도, 20도로 전타하였으나 계속 접근하고 있어 충돌의 위험이 급박해지자 20-30미터 거리에서 킥을 이용하여 충돌을 피하고자 극우전타하였음에도 불구하고 그 효과를 거두지 못한 채 같은 날 03시 12분 본선의 조타실 전방 약 9미터되는 곳의 우현외판에 선미교각 85도로 어선 국일12호의 선수가 충돌하였고, 곧바로 주기관을 정지하였으나 충돌의 반동으로 저절로 어선은 이탈되어 본선의 우현 선미부 외판과 상대선의 조타실 상단이 재차 충돌되었으며, 당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 8미터의 북풍이 불고, 1.5 내지 2.00미터의 파고가 일고 있었다.한편, 어선 국일12호는 총톤수 8.15, 디이젤기관 45마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 연안유자망어선으로 1989년 2월 22일 08시 00분경 수심인 선장 B등, 선원 3명이 승선, 여수 국동항을 출항하여 유자망 조업차 추자도 근해를 향하였고, 다음날인 23일 08시 00분경 추자도 서방 약 15마일 지점에 도착하여 곧바로 조업에 착수하였으나 기상이 악화되어 조업을 중단하고 피항차 25일 02시 00분경 거문도에 도착하였으며, 이곳에서 3월 8일까지 피항 정박 대기하였다.수심인 선장 B는 기상이 회복되자 거문도를 떠나 거문도 동남방 약 16마일 지점에 도착, 같은 달 08일 05시 30분경부터 거문도를 왕래하면서 4차에 걸친 조업 끝에 잡어 약 800킬로그램(20상자)를 어획하였고, 다음 날인 9일 02시 00분경부터 5차 투망작업에 착수하였다.이 선박은 투망작업중 상갑판상에 백색 전주등 1개, 선미에 백색전주등 2개, 양현에 백색전주등 각 1개등, 총 5개의 백색 전주등을 표시한 채 같은 날 02시 40분경에 약 1000미터의 어망을 선미쪽으로 투망 완료하고 인근 어망에 너무 가까워 약 3노트의 속력으로 예망하였는 바, 수심인 선장 B는 이미 표시한 5개의 백색전주등에 추가하여 3개의 백색전주등을 상갑판상을 비추도록 점등하고 나침로 010도로 정침, 키를 고박시켜 놓은 채 전선원이 함께 상갑판상에서 어망 보수작업을 함으로써 경계를 태만히 하였고, 침로를 제대로 유지하지 못하고 항진중 같은 날 03시 12분 상백도 동남방인 북위 33도 55분 00초, 동경 127도 40분 00초 지점에서 전술한 바와 같이 충돌하였으며, 수심인 선장 B는 충돌할 때까지 상대선이 접근하고 있는 것을 알지 못하였다.이 충돌사고로 화물선 남강그로리호는 우현 조타실 전방외판의 도료가 다소 벗겨지고 긁힌 흔적외에는 별다른 손상이 없었으나, 어선 국일 12호는 선수부가 길이 1.5미터x높이 0.4미터 정도 손상되었다.충돌시 주기관이 정지되자 남강그로리호의 선장 F는 조타실에 올라와 국일12호가 충돌후 이탈되었으므로 극우전타된 채 주기관을 미속전진시켜 국일12호에 접근, 동선박을 남강그로리호의 우현 중앙부에 계류시켜 선원 3명을 구조하였던바 국일12호의 선원이 계류삭을 풀어 놓아 동선박은 주기관이 가동된 채 본선에서 떨어져 이동하고 있어 남강그로리호가 약 3시간을 추적하여 본선 선미에 국일12호의 선미를 와이어 로우프로 연결하고 본선의 선원이 국일12호에 내려가 기관을 정지시킨 후 거문도쪽으로 예인했으나 파고가 높아 해수가 기관실에 침입되어 같은 날 06시 55분경 상백도 남방 약 4마일 지점에서 동어선은 침몰되었다.그후 남강그로리호 선장 F는 여수지구해양경찰대에 연락하여 국일12호 선원 3명을 인계하고 간단한 조사를 받은 후 목적항으로 향하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로, 어선 국일12호측에서 투망 완료하고 예망중이었으므로 양현등 및 선미등을 점등하고 경계를 철저히 하면서 항해하였어야 하며, 남강그로리호가 자선의 좌현쪽에서 접근하여 충돌의 위험이 있게된 경우 경고신호를 하고 침로와 속력을 유지하였어야 되고, 조기에 충돌회피동작을 취하거나 충돌의 위험이 급박해진 때에는 충돌회피를 위한 협조동작을 취하여야할 경우였다.

그럼에도 불구하고 어선 국일12호는 소정의 등화를 점등하지 아니한 채 백색전주등 8개만을 점등하고 항주함으로써 남강그로리호측으로 하여금 자선의 식별을 방해하여 오판하는 결과를 초래했으며, 키를 고박해둔채 전선원이 갑판상에서 어망 보수작업을 함으로써 예정침로를 유지하지 못하였고, 경계를 태만히 하여 충돌할 때까지 남강그로리호가 접근하는 것을 몰랐다.한편, 남강그로리호측에서는 경계를 철저히 하여 국일12호를 발견한 경우 레이다 프롯팅등, 계통적인 관찰을 하여 동선박의 동정을 정확히 파악하였어야 하고, 자선의 우현측에서 접근하고 있던 국일12호와 충돌위험이 생겼을 경우 조기에 대각도 전타하여 적극적인 피항조치를 취하여야할 경우였다.

그러나 이 선박은 백색전주등 8개를 점등하고 저속으로 이동하고 있는 국일12호를 초인한 후 레이다 프롯팅등 계통적인 관찰을 하지 않고 경계를 소홀히 하여 상대선을 정박중인 어선으로 속단하였고, 충돌의 위험을 느껴 피항조치를 취한 때는 충돌 7분전으로 1,835미터의 거리상의 여유가 있었으므로 조종신호와 함께 일시에 대각도 전타하였어야 함에도 불구하고 타각 10도, 15도, 20도로 수차에 나누어 좌전타하다가 충돌직전에 극우전타하여 “킥”을 응용하여 충돌을 피하려 하였다.이상과 같은 상황으로 보아 이 충돌사건은 어선 국일12호측의 소정의 등화표시 불이행, 경계태만 및 침로유지의 부적절과 화물선 남강그로리호측의 경계소홀, 계통적인 관찰불이행 및 피항조치의 부적절로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 어선 국일12호의 선장 B는 항해중 소정의 등화를 점등하지 않고 백색전주등 8개만을 점등하고 항해함으로써 자선의 식별을 방해한 결과를 초래하였으며, 키를 고박해놓고 경계도 하지 아니한 채 전선원이 어망 보수작업을 하여 충돌할 때까지 타선이 접근하는 것을 모르는 등, 소정등화의 불표시, 경계태만 및 침로유지를 제대로 하지 못한 것은 동인의 과실이다. 따라서 수심인 선장 B의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 소형선박조종사업무를 1월 정지한다.한편, 화물선 남강그로리호 2등항해사 A는 경계를 소홀히 하고 상대선을 초인한 후 레이다 프롯팅등 계통적인 관찰을 하지 아니하여 저속 이동중인 국일12호를 정박중인 어선으로 속단하였으며, 충돌동작을 취한 때는 충돌 7분전으로서 1,835미터의 거리상의 여유가 있었음에도 일시에 대각도 전타하지 아니하고 소각도로 수차에 나누어 전타함으로써 충돌에 이르게 하였음은 동인의 과실이다.수심인 2등항해사 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 어선 국일12호측의 소정등화의 불표시, 경계의 태만 및 침로유지의 부적절과 화물선 남강그로리호측의 경계소홀, 계통적인 관찰 불이행 및 피항동작의 부적절로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 소형선박조종사의 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.