화물선 나이트호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646615"></img><span style="display:none;"> 선 명나이트호 선 적 항인천시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수6,941톤 기관종류, 출력디이젤기관 6700마력 수 심 인BA 직 명선 장기 관 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646617"></img><span style="display:none;"> 면허종류1급항해사2급기관사 지정해난관계인J상선(주) 선박소유자 사고일시1992년 1월 5일 06시 00분 사고장소북위 09도 11분 00초, 동경 103도 20분 00초</span>가.

방콕항 및 중국남동해역방콕항은 차오 프라야(Chao Phraya)강 하구 방콕 입구 등부표(Bangkok Bar Light Beacon)가 설치되어 있는 북위 13도 26분 24.3초, 동경 100도 35분 48.1초에서 하상(河上) 10마일에 군항 약 15마일에 어항이 있으며, 20여마일위에 상항(商港)이 있는 긴하천수로(Long Bar Channel)로 폭 약 100미터, 수심 8.5미터(평균수면하)이나 조석에 따라 다소 증감된다.이 항구에 입항 가능한 최대 선박 길이는 172.2미터, 최대흘수 9.4미터로 제한되어 있다.겨울철 황해(서해)로부터 중국동해, 보르네오, 타이랜드, 말레이반도 일대에서는 북동계절풍이 탁월하여 풍력계급 5～6에 달하고 8까지 될 때도 있으며, 여름철 일부 태풍은 중국동남해 및 황해로 북상한다.

나. 나이트호의 내력, 구조 및 설비나이트호는 1974년 12월 20일 일본국 K조선소(K Shipbuilding)에서 진수된 선령 18년의 선박으로 파나마 국적 썬 데네브(Sun Deneb), 쎄븐 대포딜(Seven Daffodil)이란 이름으로 운항되던 것을 1980년 6월 1일 J상선(주)에서 국적취득조건부로 나용선하여 선명을 나이트(Knight)로 바꾸었으며, 동남아 및 호주/한국간 항로에 투입하여 오다가 1987년 6월 국적을 취득, 최근 약 3년여 동안은 주로 방콕/일본, 한국간 운항을 하고 있다.이 선박의 길이, 너비, 깊이는 각각 120, 19.6, 10.5미터, 하기 만재흘수는 8.2미터이다.이 선박은 1991년 11월 16일부터 11월 25일까지의 기간중 옥포 M조선소에서 상가 상태로 한국선급의 제1종 중간검사를 수검하였고, 주 추진축계에서 추진축 스턴 비어링 클리어런스(Stern Bearing Clearance)가 1989년 10월 26일 N조선소에서 상가 수리시 5.2밀리미터이었으며, 금번 7.00밀리미터이었으나 규정치 9.5밀리미터로써 별다른 문제가 없었으며, 외관상으로도 양호하였다.

주기 크랭크 디플랙숀 측정 결과도 허용치이내이었다.중간축은 직경 290밀리미터, 길이 4500밀리미터 크기의 1개축으로 후단 플렌지부에서 리이머 볼트(Reamer Bolt)로 추진축과 연결되어 있다.주기관은 일본국 잇또 뎃고쇼(ITO TEKKOSHO)에서 제조한 M558 HUS형의 8기통, 4사이클, 단동, 230회전, 과급기부 디젤기관으로 위험회전수(Critical RPM) 범위가 135～180RPM이다.이 선박의 속력별 주기회전수는 항해속력 12노트/195, 항내전속력 10노트/185, 반속력 9노트/130, 극미속력 4노트/80회전수이다.

다. 운항경위1992년 1월 4일 02시 00분 태국의 방콕항에서 원당 9500톤을 적재하고 전부흘수 7.59미터, 후부흘수 7.61미터의 상태로 양하항 군산항으로 가고자 동항을 출항하였다.현지 도선사의 수로안내를 받으며, 수심인 선장 B는 천소지역 통과시 및 어선과 마주칠 때 기관을 여러 가지로 쓰면서 같은 날 04시 45분 하구(Bankok Bar)에 도착, 도선사를 하선시킨 후 예정항로를 따라 전속(RPM192～193) 항진하여 같은날 07시 35분 코.루암(Ko Luam)섬을 좌현 2.9마일로 통과하면서 진침로 160도로 변침하였으며, 같은날 09시 05분경에도 코.크람(Ko Khram)을 좌현 5.3마일로 통과, 진침로 143도로 변침 속항하였다.같은달 5일 06시 00분경 기관당직 사관인 1등기관사 D는 선미관으로부터 평소보다 약간 많은 누수현상을 발견하고 그랜드팩킹(Grand Packing)을 잠그어 주고 있던 중, 같은시 30분 중간축 후부 플렌지 부위에 균열로 의심가는 이상을 발견하고 즉시 수심인 기관장 A에게 보고하였다.곧이어 기관실로 내려온 수심인 A는 주기회전수를 80RPM으로 낮추었으며, 중간축에 미세한 균열이 발생되어 있어 즉시 연료유를 벙커A로 바꾼 후 같은 날 07시 20분 기관을 정지시켰다.손상부위는 중간축 후단 플렌지 바로 앞 굴곡(R)부분에서 시작하여 축전방으로 약 100밀리미터까지 약 45도 각도로 경사를 이루면서 거의 전주에 걸쳐 미세한 균열(Hair Crack)이 발생되고 특히 심한 곳은 100밀리미터 길이에 걸쳐 3밀리미터 정도 크기의 폭으로 균열이 발생되어 있었으며, 플럼머 블록 베어링의 발열이나 이상은 없었다.같은날 08시 50분 수심인 선장 B는 북위 09도 01분 00초, 동경 103도 32분 00초에 가박한 후 본사에 기관손상 사실을 보고하고 구조요청하였다.같은달 11일 21시 00분 예인선에 끌려 같은 달 14일 13시 00분 싱가폴에 도착, 한국선급의 임시검사를 수검, 예항증명서(Towing Certificate)를 받아 예인선 스밑 로이드(Smit Lloyd)에 예인, 같은달 16일 08시 10분 싱가폴을 떠나 같은 달 29일 21시 30분 군산항에 입항하여 하역을 마치고 같은해 2월 10일 울산 현대 미포조선소에서 중간축을 신환 현재 정상 운항중에 있다.수심인 기관장 A는 정박중 축계소제시 및 6개월에 1회씩 플럼머 블록 윤활유 교환시 축계의 외관검사를 하였다.사고당시 현지기상은 동남풍이 풍력계급3에 청명한 날씨이었다.손상 중간축은 사고후 항복점, 인장, 굴곡, 경도, 충격 등 각종 시험 및 화학성분 분석결과 한국선급의 제반규정에 적합하였다.이 선박은 1990년에는 18일간, 1991년에는 8일간에 걸쳐 황천 항행중 위험 회전수(152.5～179.6RPM)로 운전하였다.

2. 원 인가. 원인에 대한 고찰사고발생 약 1개월전 상가 수리시 스턴 비어링 클리어런스, 주기 크랭크 샤프트(Main Engine Crank Shaft)의 디플랙숀(Deflection)이 허용치이내이었으며, 운전중 플럼머 블록(Plummer Block) 비어링의 발열이나 메탈(Metal)의 탈락등이 없었던 점으로 보아 선미축 얼라인먼트(Tail Shaft Alignment)는 양호하였다고 본다.주기위험회전수의 범위(135～180RPM)가 넓은 데다 항내 전속회전수 185RPM, 반속회전수 130RPM에서 방콕항 입출항시 차오 프라야(Chao Phraya)강을 수시간 항행하여야 하며, 천소지역이 많고 조류가 1～3노트로 흐를 뿐아니라 입출항어선과 마주치게 되므로 감속운전의 횟수가 많게 되어 위험회전수 또는 부근에서 기관사용하는 횟수가 많게 된다.대양항행시 주기회전수는 192～193RPM이며, 여름철에는 태풍의 진로부근이고, 겨울철에는 북동 계절풍이 강한 중국동남해를 황천 운항할 때 위험회전수범위내(152.5～179.6RPM)에서 운전되어 왔다.따라서 축계에 과도한 비틀림응력(Tortional Stress) 및 진동응력(Vibrational Stress)이 작용될 수 있고, 이러한 현상이 장기간에 걸쳐 누적된 상태에서 재질피로가 겹쳐 균열/절손될 수 있다.또한 수시로 정밀 점검(Color Check 등)을 행하지 아니하여 미세한 균열이 상당기간전부터 발생되었을 가능성 역시 배제할 수 없다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하며, 주기운전중 위험회전수에서 장기간 사용을 피하여야 함에도 주기사용이 빈번한 동남아 항구에 입출항하고 황천항행중 위험회전수 범위에서 장기간 반복 운전하는 과정에서 축계에 극심한 비틀림진동(Tortional Vibration)이 작용하게 되었으며, 응력이 집중되는 중간축 후렌지 전부에 재질피로가 쌓인 상태에서 축계에 무리한 힘이 작용되는 순간 약 45도 각도로 절단되었다.

다. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 기관운전중 위험회전수 범위에서 장기간 사용을 피하고 추진축의 이상유무를 수시로 점검하여야 할 주의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실로써 동인의 행위는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 동인의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 B의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 J상선(주)는 기관운전중 위험회전수 범위내에서의 장기간 사용을 피하도록 하고 수시로 추진축의 응력 집중부위(후렌지 부근)에 대한 칼라 첵크(Color check)등을 실시, 이상유무를 점검토록 기관장에 대한 해기지도 및 교육을 시키지 않은 아쉬움은 있으나 이러한 일련의 업무는 기관장의 기본적 상무이므로 필요가 없어 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건(중간축 절손)은 주기운전중 위험회전수 범위에서 장기간 반복 사용하여 축계에 비틀림 진동(Tortional Vibration)이 누적되고 재질피로가 겹쳐 발생한 것이나 축계 점검 소홀도 일인이 된다.수심인 A의 2급기관사의 업무를 1월 정지한다.