화물선 금양프라임호.어선 제15쇼토쿠마루 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655379"></img><span style="display:none;"> 선 명금양프라임호제15쇼토쿠마루(第15昭德丸) 선 적 항제주시일본국 나가사키현 나가사키시 선박소유자J상선(주)K수산 주식회사(K Suisan Co., Ltd.) 총 톤 수4,713.0톤85.0톤 기관종류.출력디젤기관.2,647킬로와트(KW) 1기디젤기관 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장 3등항해사 면허의 종류2급항해사 승무자격증 사고일시2008년 6월 25일 10시 25분경 사고장소북위 28도 30분 54초.동경 126도 08분 19초(이어도등대로부터 약 167도 방향, 약 223마일 해상)</span> 금양프라임호는 2007년 6월 11일 중국 양주용천조선소에서 건조된 제주시 선적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 4,713.0톤, 전장길이 110.2미터(등록장 길이 102.2미터), 너비 17.0미터 및 깊이 9.0미터이고, 주기관은 연속최대출력 2,647킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 상갑판 하부가 선수로부터 선수탱크, 청수탱크 및 바우스러스트실, 제1～2번 화물창, 공소(Void Space), 기관실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 선원거주구역과 조타실이 위치하는 선미선교형 선박이며, 선수의 바우스러스트실 상부와 제1번 화물창과 제2번 화물창 사이의 중앙부에 30톤급 데크 크레인(Deck Crane) 2대가 설치되어 있다.

이로 인해 당직항해사가 선교의 중앙에서 전방 경계를 할 경우 정선수를 중심으로 좌우로 각각 약 2도에서 2.5도까지 맹목구간이 생긴다.이 선박은 만재상태에서 10.1노트의 전속으로 항해중 전타하였을 때 종거(Advance)가 290미터이고, 좌우 선회경(Max. Transfer)이 각각 270미터, 280미터이며, 90도 회두하는데 약 1분이 소요된다. 또한 만재상태에서 전속전진으로 항해하다가 전속후진기관을 사용하여 선체가 정지할 때까지의 최단정지거리(Shortest Stopping Distance)는 837미터이고, 약 4분 18초가 소요된다.이 선박은 선원이 한국선원(관리급 해기사) 4명, 인도네시아 선원(운항급 해기사) 3명 및 미얀마 선원(부원) 8명 등으로 구성되어 있으며, 인도네시아 선원 3명은 선박직원법 제10조의2에 의거하여 승무자격증을 소지하고 2등항해사, 3등항해사 및 2등기관사로 승선하고 있다.

그리고 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 “3등항해사 B”라 한다)는 2008년 5월 24일 여수항에서 승선하였다.이 선박은 선박안전관리체제가 구축되어 있으며 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2011년 5월 16일까지 유효한 안전관리적합증서 사본과 2013년 3월 5일까지 유효한 선박안전관리증서를 소지하고 있다. 그리고 선박안전관리문서 중 선상운용수칙 제6장 항해당직수칙에는 선장의 직접 지휘 및 감독, 선장의 감독 및 교육, 선교당직수칙 등이 규정되어 있다.

특히 선장의 직접 지휘 및 감독에 관한 규정 중에는 연안항해 중 “실제 승선경력이 1년 이하의 3항사 당직 주요시간” 및 “선박 폭주 또는 어선단 출현 해역”에서 선장이 선교에서 직접 지휘하도록 규정되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 15명을 태우고, 철재코일 6,691.54M/T을 적재하여 선수흘수 6.98미터, 선미흘수 7.10미터인 상태로 2008년 6월 23일 10시 15분경 일본 후쿠야마항을 출항하여 중국 마완항으로 향하였다.이 선박은 출항 후 예정항로를 따라 항해하면서 6월 24일 12시 00분경 쿠로시마등대를 우현, 약 4.0마일 떨어져 통과하며 진침로 236도로 변침하였다.

3등항해사 B는 6월 25일 08시 00분경 1등항해사 C로부터 진침로 236도, 속력 10.5노트로 인계받아 조타수 D와 함께 항해당직을 수행하였다. 선장 A는 당직교대시점에 선교에 올라와 약 1시간 정도 머물러 있다가 집무실로 내려갔다.3등항해사 B는 당직인수 후 시정이 양호하여 작동중이던 레이더를 끄고, 조타기는 자동조타모드로 작동하였다. 3등항해사 B는 같은 날 10시 05분경 조타수 D가 화장실에 간 상태에서 혼자서 항해당직을 수행하고 있던 중 정선수방향, 약 0.5마일 거리에서 상대선을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 경고신호로서 기적을 울리며 침로를 자동조타모드에서 오른쪽으로 소각도 변침하였다.이때 선장 A는 집무실에서 전방을 경계하다가 정선수방향에 있는 상대선을 발견하고 급히 선교로 올라가 조타기를 자동조타모드에서 수동조타모드로 전환한 후 오른쪽으로 전타하였으나 2008년 6월 25일 10시 25분경 이어도등대로부터 약 167도 방향, 약 223마일 해상인 북위 28도 30분 54초.동경 126도 08분 19초 지점에서 선수방향이 225도인 상태로 해묘를 놓고 표박중이던 상대선의 정선미 좌현부와 선수가 대략 진방위 240도에서 245도를 향한 이 선박의 우현 구상선수부가 충돌하였다.

상대선은 충돌로 급격하게 좌회두되면서 좌현 선미부가 오른쪽으로 선회중이던 이 선박의 좌현 선미부와 재차 충돌하였다.당시 사고해역은 시정이 약 10마일로 양호하였으며, 바람은 남서풍이 초속 3내지 4미터로 불고, 해상상태는 잔잔하였다.한편 제15쇼토쿠마루는 1988년 1월 일본 무카이(向井)조선소에서 건조된 나가사키(長崎)현 나가사키시 선적의 강조 권망어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 85.0톤, 길이 34.98미터, 너비 6.40미터 및 깊이 3.10미터이고, 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선장 E를 포함한 선원 6명을 태우고, 2008년 6월 22일 신가미코토정(新上五島町)의 하마쿠시(浜串)항을 출항하여 사고 해역에서 어로작업을 하였으며, 사고 당시 해묘를 놓고 표박상태에서 선교당직을 서지 아니한 채 막연히 휴식을 취하고 있다가 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 금양프라임호는 우현 구상선수부 외판, 우현 묘쇄공(Hawse Pipe) 및 선미좌현 외판이 긁히고 굴곡 손상되었다.

그리고 제15쇼토쿠마루는 정선미 좌현부의 선체외판이 크게 파손되고, 프로펠러의 날개 1개가 손상되었으며, 선미좌현부가 크게 굴곡 손상되고 파공되었다.제15쇼토쿠마루는 충돌 후 파공부를 통해 조금 침수되었으나 인근에서 같이 어로작업에 종사하던 다른 어선에 의해 조선소로 예인되어 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 전속으로 항해중이던 금양프라임호가 해묘를 놓고 표박중이던 제15쇼토쿠마루에 접근하여 발생하였고, 사고발생 장소가 공해상이므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)의 “선원의 상무”규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다.따라서 전속으로 항해중인 금양프라임호가 상대적으로 조종성능이 우수하므로 표박중인 제15쇼토쿠마루를 피하여야 하고, 표박중인 제15쇼토쿠마루는 접근하는 금양프라임호에 대하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

특히, 사고장소는 일본과 대만 및 싱가포르 등을 오가는 상선의 통항이 잦고, 어로에 종사하는 어선이 자주 출현하는 곳이므로 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시계가 양호한 상태일지라도 시각.청각뿐만 아니라 체계적인 레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하여야 한다.2) 충돌회피의 과정에 대한 검토금양프라임호는 해묘를 놓고 표박중인 제15쇼토쿠마루를 멀리 떨어져 피하여야 하나, 3등항해사 혼자서 항해당직을 수행하며 상대선을 뒤늦게 발견하고 적절한 피항조치를 취하지 못하였다.

즉, 만재상태에서 전속항해 중 이 선박의 종거가 290미터이고, 오른쪽 선회경이 280미터이므로 3등항해사가 선수전방 약 0.5마일 거리에 있던 제15쇼토쿠마루를 초인한 후 우현전타하였을 경우 충분히 피할 수 있었음에도, 조타기를 자동조타모드로 둔 상태에서 소각도 변침을 하였고, 충돌 직전에 선장이 조타기를 자동조타모드에서 수동조타모드로 전환한 후 우현전타하였으나 시기를 놓쳐 충돌을 피할 수 없었다.제15쇼토쿠마루의 선장에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 자세한 충돌과정을 알 수 없다.

그러나 사고결과와 일본국 해난심판청의 이 선박에 대한 조사결과 등에 비추어 볼 때 제15쇼토쿠마루는 충돌의 위험을 안고 선미방향에서 접근하는 금양프라임호를 인지하지 못함으로써 어떠한 피항협력동작도 취하지 아니 하였다.3) 경계실패에 대한 검토가) 레이더 경계금양프라임호 3등항해사는 앞 당직항해사인 1등항해사가 레이더를 작동하였음에도 시정상태가 양호하다는 이유로 레이더를 작동하지 아니하였다. 그러나 사고해역은 공해상이라 할지라도 수심이 200미터 이내로서 우리나라, 일본 및 중국의 어선들이 어로작업을 위해 자주 출현하는 곳이다.

즉, 당직항해사는 상선의 통항뿐만 아니라 어로작업에 종사하는 어선이 존재하는 해역을 항해할 때 시계상태와 관계없이 레이더를 작동하여 체계적인 레이더경계를 실시하였다면 상대선을 조기에 발견하여 충돌을 피할 수 있었음에도, 이를 이행하지 아니함으로써 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.나) 항해선교의 시야확보항해 중 시각에 의한 적절한 경계업무를 수행하기 위해서는 충분한 시야가 확보되어야 한다. 이에 선박안전법 및 선박설비기준에서 조타실의 시야확보를 위한 여러 가지 요건들이 규정되어 있지만 특히,①선박운항의 모든 상태에서 선박의 조종위치에서 정선수를 기준으로 좌우 10도까지 그리고 선박길이의 2배 또는 500미터 중 짧은 거리 이내의 전방해면을 볼 수 있어야 하고,②전방에 있는 화물, 하역장치 기타 장애물로 인한 단일 맹목구간이 10도를 넘어서는 아니 되며, 맹목구간 사이의 가시구역은 5도 이상이어야 하고,③정선수방향의 경우 맹목구간이 5도를 넘어서는 아니 된다.금양프라임호는 상갑판 상에 데크 크레인 2대가 설치되어 있어 정선수에서 좌우로 각각 2도에서 2.5도 정도의 맹목구간이 생긴다.

그러므로 당직항해사가 조타실 중앙에 위치하여 시각에 의한 경계를 계속할 경우 맹목구간으로 인해 전방의 물표를 인지하지 못하는 등 적절한 경계가 이루어질 수 없다는 점을 고려하여야 한다. 금양프라임호가 선수전방에 있던 상대선을 조기에 발견하지 못한 것은 이 선박의 선수전방에 존재한 맹목구간이 그 이유 중 하나에 해당된다고 판단된다.다) 항해당직의 배치동중국해는 우리나라, 일본, 중국, 대만, 홍콩 및 싱가포르 등을 서로 오가는 상선의 통항이 많고, 또한 어로작업에 종사하는 어선들이 많이 존재한다.

금양프라임호는 선박안전관리체제가 구축되어 있다. 특히, 선장은 선상운용수칙에 따라 연안항해 중 “실제 승선경력이 1년 이하의 3항사 당직 주요시간” 및 “선박 폭주 또는 어선단 출현 해역”에서 직접지휘하여야 한다. 3등항해사는 사고발생 약 1개월 전에 승선하여 동중국해의 항해에 익숙하지 아니한 상태에서 상선의 통항이 잦고 어로작업에 종사하는 많은 어선의 출현이 예상되는 해역에서 막연히 공해상이라고 하여 선장이 직접 지휘하지 아니하였다.

또한 당직조타수가 사고발생 20분 전에 화장실에 가서 당직항해사 혼자서 항해당직을 수행하였다. 이러한 항해당직배치는 선박안전관리체제에 따른 선상운용수칙에 위배된다고 판단된다.4) 승무자격증에 대한 검토외국의 해기사자격을 가진 자가 선박직원법 제10조의2 규정에 따라, 외국인해기사의 해사법규교육을 이수하거나 해기사면접시험에 합격한 경우, 자신이 소지하고 있는 동일한 직종.등급으로 인정되는 승무자격증을 발급받을 수 있으며, 그 유효기간은 5년이다.

이에 따라 승무자격증을 소지한 외국인해기사는 국제항해에 종사하는 한국선박(어선을 제외한다)의 선박직원으로 승선할 수 있으며, 승선중에는 우리나라 해기사가 가지는 책임과 권한을 동등하게 향유한다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 금양프라임호가 상선의 통항이 잦고 어로작업에 종사하는 어선의 출현이 예상되는 동중국해를 항해하면서, 데크 크레인으로 인해 시각에 의한 전방경계가 원활하지 아니하고, 또한 시계가 양호하다는 이유로 레이더를 작동하지 아니하는 등 시각뿐만 아니라 체계적인 레이더경계를 소홀히 함으로써 선수전방에서 해묘를 놓고 표박중인 제15쇼토쿠마루를 조기에 피하지 못하여 발생한 것이다. 제15쇼토쿠마루가 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선을 발견하지 못함으로써 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 금양프라임호의 선장으로서 상선의 통항이 잦고 어로작업에 종사하는 어선의 출현이 예상되는 동중국해를 항해하면서 3등항해사가 당해 선박에 승선한 지 약 1개월밖에 되지 아니함으로 직접 지휘하거나 제반여건이 허락되는 한 3등항해사가 시계상태에 관계없이 레이더를 작동하고 항해당직에 임하도록 감독하여야 함에도, 당직교대시점에 선교에 올라와 당직항해사인 3등항해사가 시계가 양호하다는 이유로 작동중이던 레이더를 끄고 항해당직을 수행하고 있었으나 아무런 조치를 취하지 아니한 채 집무실로 내려가는 등 항해당직자에 대한 적절한 지도감독을 소홀히 한 것은 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 금양프라임호의 3등항해사로서 상선의 통항이 잦고 어로작업에 종사하는 어선의 출현이 예상되는 동중국해에서 항해당직을 수행하면서 시계가 양호할지라도 레이더를 작동하여 체계적인 레이더경계를 실시하여야 함에도, 이를 소홀히 하여 선수전방에서 해묘를 놓고 표박중인 상대선을 조기에 발견하지 못하였고, 상대선과 근접상태에서 소각도 우현 변침만을 행한 것은 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선수전방에 존재한 맹목구간을 고려하여 적절한 육안경계를 실시하자.모든 선박은 항해중 시각.청각 및 체계적인 레이더경계를 포함하여 당시의 사정과 조건에 적합한 경계를 철저히 행하여야 한다. 특히, 상갑판 상에 하역용 데크 크레인(Deck Crane)이 설치되어 있어 육안에 의한 전방경계에 장애가 되는 맹목구간이 있을 경우에는 고정된 장소에서만 경계를 하지 말고 장소를 옮겨가며 경계하여야 할 것이며, 전방경계가 심히 장애가 되는 특정위치에는 “주의문구”를 표시하여 항해당직자에게 육안경계 시 주목할 수 있도록 조치하는 것도 필요하다고 본다.

나. 연안항해 중 체계적인 레이더경계를 강화하자.동중국해는 우리나라, 중국, 일본, 대만, 홍콩 및 싱가포르 등을 서로 오가는 상선의 통항이 많고, 또한 어로작업에 종사하는 중소형 어선들이 많이 존재한다. 또한 항해용 레이더는 적어도 3마일 거리에 있는 길이 10미터의 선박과 2마일 거리에 있는 유효반사면적 10제곱미터의 부표를 명료하게 표시할 수 있는 성능을 가지고 있다. 그러므로 동중국해를 항해하는 선박은 시계가 양호하거나 제한되거나 관계없이 적절한 경계를 위해 레이더를 작동하고, 작동할 때는 레이더의 특성을 숙지하여 해면반사 및 감도 등을 적절히 조절하여 사용하는 것이 필요하다. 다만, 전적으로 레이더경계에만 의존하거나 레이더 정보를 너무 과신하여서는 아니 된다.

다. 승무자격증을 소지한 외국인해기사에 대한 이력관리가 필요하다.외국의 해기사자격을 가진 자가 선박직원법 제10조의2 규정에 따라 외국인해기사의 해사법규교육을 이수하거나 해기사면접시험에 합격한 경우, 우리나라 정부로부터 자신이 소지하고 있는 자국의 정부가 발행한 해기사면허와 동일한 직종.등급으로 인정되는 승무자격증을 발급받을 수 있으며, 그 유효기간은 5년이다. 이에 따라 승무자격증을 소지한 외국인해기사는 한국선박에 선박직원으로 승선한 경우 우리나라 해기사가 가지는 책임과 권한을 동등하게 향유한다.그러므로 승무자격증을 소지한 외국인해기사는 한국선박에 선박직원으로 승선 중 발생한 해양사고의 발생원인과 관계가 있다고 인정되는 경우 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제39조제1항에 따라 해양사고관련자로 지정되고, 이후 심판에 출석하고 재결에 따라 필요시 징계 등이 적절히 집행되어야 함에도 그렇지 못하고 있어 개선이 필요하다.특히, 승무자격증은 외국인해기사가 승선하는 선박에 국한하여 발급하고 있고, 전선할 때 앞서 발급된 승무자격증과 무관하게 재발급하고 있으며, 또한 승무자격증을 소지한 경력이 있는 외국인해기사는 선박직원법 상 승무자격증 발급을 위한 외국인해기사의 해사법규교육을 이수하거나 해기사면접시험에 합격하였기 때문에 해양사고를 발생시킨 선박에서 하선하고 해당 선박에 재승선하지 아니하는 한 기발급된 승무자격증은 아무런 효력이 없게 된다.

결국 승무자격증을 소지한 외국인해기사는 승선 중 해양사고를 발생시켜 징계를 받았다 할지라도, 하선한 후 해당 선박에 재승선하지 아니하는 한 무용이 되고, 다른 선박에 승선할 경우 새로운 승무자격증을 발급받아 승선할 수 있어 해양사고에 따른 징계가 아무런 효력을 발생시키지 못하는 결과를 초래하고 있다.이에 승무자격증을 발급하는 행정기관에서는 승무자격증을 발급받은 외국인해기사에 대해 개별적으로 이력관리를 하여 해양사고에 따른 징계가 적절히 집행될 수 있도록 할 필요가 있다.

따라서 주문과 같이 재결한다.“해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 항해중인 금양프라임호가 경계소홀로 표박중인 제15쇼토쿠마루를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제15쇼토쿠마루가 경계소홀로 접근하는 상대선을 인지하지 못함으로써 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B(외국인)를 견책한다.