화물선 금양포스트호ᆞ어선 제3창승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633211"></img><span style="display:none;"> 선 명 금양포스트호제3창승호 선 적 항 제주시부산광역시 선박소유자 J(주)B 총 톤 수 4,713.00톤25.00톤 기관종류.출력 디젤기관ㆍ2,647kw디젤기관ㆍ485kw 해양사고관련자 AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류 사고일시 2016. 9. 10. 07:23경 사고장소 북위 34도 20분 36초.동경 128도 16분 06초(경남 통영시 국도 남서쪽, 약 14.38마일 해상)</span> 금양포스트호는 2007. 8. 28. 중국 소재 양주용천조선소에서 건조·진수된 총톤수 4,713.00톤(길이 102.20 × 너비 17.00 × 깊이 9.00m), 디젤기관 2,647kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 2015. 12. 23. 한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2018. 1. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 포항신항 또는 광양항에서 철제화물을 적재하고 출항하여 중국 항구에 화물을 양하한 후 공선으로 한국으로 귀항하며, 1달에 약 2항차를 수행한다.이 선박의 항해당직은 항해사 3명이 선장의 감독 하에 4시간씩 돌아가며 각 당직타수와 함께 수행하며, 사고가 발생한 당시는 1등항해사(당직시간 04:00∼08:00, 16:00∼20:00)가 당직타수와 함께 항해당직을 서고 있었다.이 선박은 2016. 9. 9. 18:00경 경북 포항신항에서 선장 C 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데, 철판코일 및 철사 4,120톤을 적재하고 중국 난샤항으로 출항하였다.출항 다음날인 2016. 9. 10. 04:00경부터 1등항해사 A는 선교에서 당직타수와 함께 항해당직을 시작하였다.

항해 당직 중 시정은 좋았으며, 선박의 통항량은 많지 않았다.항해 당직 중 해가 떠오르자 1등항해사 A는 당직타수에게 발라스트 탱크의 사운딩 및 선교 주변 청소를 시켰다. 시정이 좋아 주위경계는 자신 혼자로 충분할 거라 생각했기 때문이고, 조타는 이미 자동조타로 항해하고 있었다.당시 레이더는 2대 중 1대를 6마일 레인지로 가동 중이었으며, 같은 날 약 07:00경 본선의 진로를 횡단하는 어선 1척을 보았으나, 변침 등을 하지 않아도 충돌의 위험이 생기지 않을 것 같아 어떠한 행위도 하지 않았다.당직 수행 중 같은 날 07:20경 3등항해사 D(미얀마 국적)가 선교에 당직 수행을 하기 위해 올라왔다.

3등항해사는 보통 07:45경 당직 교대를 하러 선교에 올라오는데 3등항해사는 전날 포항신항에서 승선하여 처음 항해 당직을 서기 때문에 일부러 다소 일찍 선교에 올라온 것이었다.1등항해사 A는 이때 선박의 통항량이 많지 않았으므로, 앞을 잘 보지 않았다. 배가 없을 것이라고 생각한 것이다. 그리고 레이더도 확인하지 않았다. 1등항해사 A는 새로운 3등항해사와 해도 뒤에서 선내 전반적인 주의사항에 대해 이야기를 해 주고 있었다.1등항해사 A는 2016. 9. 10. 07:23경 이 선박을 침로 235도, 속력 11.0노트로 운항하면서 당시 본선의 주위에 어선 등 선박이 있는 지 여부를 확인하지 않은 채 3등항해사와 해도 뒤에서 이야기를 하는 중, ‘쿵’하는 소리에 앞을 쳐다보니, 상대선(어선 제3창승호)의 우현 선미부분과 이 선박의 우현 선수가 충돌한 것을 발견하였다.

당시 위치는 경남 통영시 국도로부터 215도 방향, 14.38 마일 떨어진 북위 34도 20분 36초·동경 128도 16분 01초였다.1등항해사 A는 충돌을 확인한 뒤 자동조타에서 수동조타로 전환한 후 충돌지점으로 되돌아가기 위해 우현 전타하였다.한편, 제3창승호는 1995. 8. 31. 경남 남해군 소재 창남FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 25.00톤(길이 22.42 × 너비 4.30 × 깊이 1.78m), 디젤기관 485kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로 2016. 7. 27. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2019. 9. 2. 까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산광역시 대변항을 모항으로 하여 봄에는 멸치를 잡고, 9월부터는 오징어를 잡는다.

다만, 매번 대변항으로 되돌아오는 것이 아니라 조업을 한 뒤 가까운 항에서 위판을 하며, 대변항으로는 휴식기 등을 갖는 경우 귀항한다.이 선박은 2016. 9. 9. 14:00경 제주시 성산포항에서 해양사고관련자 선장 B를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 조업예정지인 성산포항 북동 방향 약 30마일 지점을 향해 출항하였다.이 선박은 같은 날 18:00경 조업지에 도착하여 조업하다가 오징어 약 160kg을 포획한 후 짧은 휴식기를 갖기 위해 2016. 9. 10. 02:00경 부산광역시 기장군 대변항을 향해 이동을 시작하였다.선장 B는 다른 선원들은 조업 후 휴식을 주기 위해 선원실에서 쉬게 한 후 선교에서 혼자 선박을 운항하였다.

그러나 이 선박이 경남 통영시 국도로부터 진방위 215도 방향 약 14.38마일 지점에 도착할 무렵 졸음이 와서 운항을 하기 어려웠다.선장 B는 이렇게 선박을 항해하다가는 졸음운항으로 사고를 낼 것 같아 주기관을 정지시켜 선박을 멈추게 한 후 조타실 의자에 앉아 같은 날 07:10경부터 잠을 청하며 휴식을 취하였다.휴식을 취하고 나서 약 13분이 경과한 2016. 9. 10. 07:23경 선장 B는 멀리서 엔진 소리가 들리는 것 같아 고개를 들어 좌우를 살펴보니 이 선박의 우현 선미 약 20m 거리에서 상대선(금양포스트호)이 다가오는 것을 발견하였다.선장 B는 잠에서 깨 경황이 없어 주기관을 시동하여 피항 할 생각을 하지 못한 채 장음 기적을 울려 상대선이 본선의 존재를 알게 하려했으나 5회의 장음 기적에도 불구하고 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

당시 이 선박은 선수를 348도로 향한 채 속력 0노트로 멈춰 있었다.이 충돌사고로 제3창승호의 우현 선미부에 길이 30cm, 높이 20cm 파공이 생겨 기관실이 침수되고, 프로펠러가 손상되었다. 이후 이 선박은 폐선되었으나, 금양포스트호는 특별한 피해가 없었다. 또한 제3창승호의 선원 1명이 충돌할 때 넘어져 부상을 입었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4∼6m로 불고, 시정은 약 3마일, 파고는 0.5∼1.0m였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용사고 당시 금양포스트호는 침로 235도, 속력 11.0노트로 항행 중이었으므로 항행 중인 동력선이다. 제3창승호는 선수가 348도를 향한 채 속력 없이 정류해 있었다. 이런 경우 양 선박사이의 항법은 일반적 항법(추월, 마주치는 상태, 횡단하는 상태)이 아닌 해사안전법 제96조의 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’에서의 항법이 적용되어야 할 것이다. 양 선박은 이에 따라 특수한 상황에 요구되는 합당한 주의를 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래와 같이 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 금양포스트호 1등항해사의 경계태만선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 당시 금양포스트호 1등항해사는 당직 타수를 내려 보낸 후 경계를 더 철저히 해야 할 터인데도, 전방 경계를 소홀히 하였다. 상대선인 제3창승호는 충돌 사고 약 13분전부터 그곳에 정류한 채 멈춰있었으므로 고개를 들어 선수 쪽을 응시했더라면 쉽게 상대선을 발견할 수 있었다.

그리고 상대선이 멈춰있었으므로 피항 행위도 얼마간의 변침만으로도 쉽게 충돌의 위험을 예방할 수 있었을 것이다. 비록 당시 새로 승선하게 된 3등항해사와 당직 사항에 인계하느라 경계가 소홀히 됐다고 하나, 이는 경계 소홀의 정당한 이유가 아니다.이러한 금양포스트 1등항해사의 경계태만은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제3창승호 선장의 피항협력동작 미비제3창승호는 당시 사고 장소에서 속력 없이 멈춰있었다. 제3창승호 선장이 그곳에서 멈춰있던 이유는 졸음이 쏟아져 계속 항해하다가는 졸음운항을 할 것 같은 이유 때문이었다.

따라서 그것 자체로는 비난할 만한 것이 아니다. 그러나 정류한 선박이라도 경계의무가 면제되는 것은 아니며, 충돌의 위험이 발생한 경우 필요시 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 비록 제3창승호 선장이 기적을 울려 주의환기신호를 하였더라도 주기관을 사용하여 피항협력동작을 위하는 데에 특별한 어려움은 없었다.따라서 이러한 제3창승호 선장의 피항협력동작 미비는 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인.1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 금양포스트호가 경계를 소홀히 하여 정류한 채 휴식 중인 제3창승호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제3창승호가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 금양포스트호 측이 80%, 제3창승호 측이 20%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금양포스트호의 당직 항해사로서 적절한 경계를 유지할 의무가 있었으나, 항해 중 경계를 소홀히 하여 이 선박의 진로 앞에서 멈춰 있던 상대선을 발견하지 못하였다. 당시 시정도 양호하고 선박 통항량도 많지 않아 고개를 들어 선수 쪽을 봤더라면 쉽게 발견할 수 있었을 터인데도 이와 같이 경계를 태만히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3창승호의 선장으로서, 항행 중(정류 포함) 주위경계를 철저히 하여 조기에 피항협력동작을 취할 의무가 있었음에도 불구하고 조기에 주기관을 사용하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 해상에서 주기관을 멈추고 잠시 정류중일 경우에도, 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 발생한 경우 즉시 주기관을 쓸 준비를 하여야 한다 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 금양포스트호가 경계를 소홀히 하여 정류한 채 휴식 중인 제3창승호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제3창승호가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633209"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 금양포스트호ㆍ어선 제3창승호 충돌사건(부산해심 제2016-069호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 9. 10. 07:23경사고 장소(세계측지계)북위 34도 20분 36초.동경 128도 16분 06초 (경남 통영시 국도 남서쪽, 14.38마일 해상)</span>