화물선 금양7호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615039"></img><span style="display:none;"> 선 명금양7호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수1,903.96톤 기관종류, 출력디젤발동기 2,000마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615041"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 면허종류2급항해사 지정해난관계인J상선주식회사 (선주)C (대표이사 B) (갑판수) 사고일시1988년 8월 15일 19시 30분 사고장소북위 36도 00분 36초, 동경 129도 25분 15.5초 (포항항 제8부두 86-A선석)</span> 금양7호는 1962년도에 일본 K조선(K ZSEN CO. LTD)에서 진수한 강선으로서 총톤수가 1,903.96톤이고, 배의 길이는 79.30미터의 화물선이다.이 배의 선미갑판상의 계선설비로는 그 갑판상 양현측에 도삭기(FAIR LEADER)가 각1개, 무어링 윈치(MOORING WINCH) 소형 비트(Bitt) 2쌍, 대형 비트 2쌍이 각각 설치되어 있다.

그리고 이 배는 1985년 9월 19일 제7회 정기검사를, 1987년 9월 21일에는 중간검사를 각각 받았다.이와같은 배가 일본 사카이데(SAKAIDE)항에서 화물 코오크스(COKES) 1,430톤을 적재하고 수심인 선장 A등 16명을 승선시켜 1988년 8월 14일 동항을 출항하여 1988년 8월 15일 18시 40분경 포항입구에 도착한후 포항항 항무통신의 지시에 따라 같은날 19시 00분경 자력으로 8부두 86-A선석에 접안하려 하였으나 86-A선석과의 직각 전방의 85선석에 3-4만톤급의 대형 선박에 접안하고 있어 장소가 협소하고, 마침 부두 밖에서 초속 약 12-15미터의 강한 북동풍이 불고 있는데다가 전부는 3.36미터, 후부는 4.56미터의 흘수인 본선이 풍압에 의해 빠른 속도로 86-A선석으로 밀리므로 선장은 86-A선석 부근에서 180도 회두하여 다시 포항항 입구 부근의 넓은 수역으로 빠져 나왔다가 다시 접안 시도를 하게 되었다.다시 접안을 할 때 선장은 150미터 전방지점 86-A선석을 향해 접근하여 우현묘를 투묘 묘쇄를 1절만 신출하여 우현묘를 끌면서 적절히 기관을 사용 85-A선석에 좌현계류시키기 위하여 선수를 조금씩 우회두 시키면서 86-A선석과 선수미선에 좌현측으로 사이각 약 35-40도 정도되게 조선하여 먼저 선수계류삭 2줄(헤드라인 한줄, 스프링라인 한줄)을 잡았으며, 선미는 풍압에 의하여 빠른 속도로 부두에 접안되자 선미에서도 계류삭을 2줄(스턴라인 한줄, 스프링라인 1줄)을 잡도록 하였고, 선미의 스프링은 선미갑판 좌현측의 로프 홀(ROPE HOLE)을 통해 잡았으나 스턴라인은 선미갑판 우현측의 훼어리다(FAIR LEADER)에 걸어서 잡았다.이후 강한 북동풍의 풍압에 의해 선미부는 부두와 접촉된 상태로 약 2-3미터 떨어진 상태에서, 선장은 계류장소를 약간 후방으로 이동시키기 위하여 선미의 계류작업원 지정해난관계인 갑판수 C에게 스턴라인을 감도록 지시하였다.이때 선미갑판상에는 3등항해사의 결원으로 통신장, 사주장, 갑판수 지정해난관계인 C와 또 다른 갑판수 1명등 모두 4명이 계류작업을 했는데 이 계류작업은 해기사는 한 사람도 없이 통신장은 윈치(WINCH)를 조작하고, 사주장은 워핑드럼(WARPING DRUM)에 계류삭을 감는 작업을 하고, 선교의 선장이 직접 지정해난관계인 C에게 구두로 선미계류삭(스턴라인)을 감아 당기도록 지시하므로서 이 지시에 따라 동 C는 효과적으로 선체를 선석과 평행하게 움직이게 할 생각으로 원래는 선미우현측 스턴라인이 선미우현측 훼어리다에 걸려 육상의 비트에 매어져 있었던 것인데 이것을 선미우현측 훼어리다에서 곧장 선미좌현측 훼어리다에 연결하여 스턴라인이 부두와 협각을 이루도록 육상의 비트에 맨 뒤 통신장과 사주장에게 스턴라인을 감도록 우현측 훼어리다 부근에 서서 지휘하고 있던중 19시 30분경 선미우현측 훼어리다의 근저부 철판이 스턴라인에 걸린 강한 장력에 의하여 “ㄱ”자형으로 10센티미터 x 20센티미터 가량 찢어지며 들고 일어나자 훼어리다의 롤라 핀(ROLLER PIN)이 좌현측으로 약 45도 기울어지면서 훼어리다에 걸려 있던 스턴라인이 좌현측으로 벗겨지면서 부근에 서 있던 지정해난관계인 갑판수 C의 복부를 강타하여 외상성 공장 파열 및 범발성복막염, 외상성 공장 장막열상(2개소)흉부 복부 좌견갑부 및 좌상지 좌상, 신장좌상등 50일간의 치료를 받은 부상을 입었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 부상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당하는 것으로 인정되어 그 원인을 살피건데금양7호는 한국선급이 1985년 9월 19일에 시행한 제7회 정기검사와 1987년 9월 21일에 시행한 중간검사에 각각 합격된 선박이긴 하나 각종 검사시에 훼어리다를 검사한 증거는 없고 한편 이에 대한 강도검사를 검사대상으로 규정되어 있지도 아니하여 검사관은 보통의 경우 훼어리다의 강도검사를 시행하고 있지도 아니하는 것이 현실임을 알 수 있다.그러나 이러한 현실은 바람직하지는 않지만 반면에 그 검사 불이행에 대한 책임을 추궁할 법령등의 근거도 명백하지 아니하므로 이 밖의 사항으로서 훼어리다가 찢어진 원인을 살펴보면(1) 1962년도 진수되어 이건 사고당시의 선령이 26년이 넘도록 운용해온 금양7호의 노후에 따른 훼어리다 근저부 철판의 자연부식에 있고,(2) 수심인 선장 A는 금양7호는 총톤수가 1,903.96톤 일뿐 아니라 그 선박을 포항항 86-A선석에 접안할 당시의 기상은 북동풍이 초속 약 12-15미터로 불고 항내 파고가 약 0.5-1미터인 상황하에서 포항지방해운항만청이 선박입출항의 안정성을 고려하여 제정 시행하고 있는 포항항 예선운영지침(포항지방해운항만청공고 제111호)에 의한 예선 (총톤수 1,500톤이상 선박의 입출항시는 예선을 사용하도록 함)을 사용하지 아니하여 선박을 안전하게 접안시키지 못한 잘못이 있으며,(3) 선미갑판상에는 본선의 3등항해사 마저 결원이어서 선박 계류작업팀이 원래 선 미우현측 스턴라인이 선미우현측 훼어리다에 걸려 육상의 비트에 매어져 있었던 것인데 그 비트의 스턴라인을 풀어서 선미우현측 훼어리다에서 곧장 선미좌현측 훼어리다에 걸어 스턴라인이 부두와 협각을 이루도록 육상의 비트에 매어놓고 윈치를 작동하여 스턴라인을 감았던 까닭으로 훼어리다에 강한 장력이 생겨 그 근저부 철판이 찢어져 훼어리다 롤라 핀이 좌현측으로 기울어지면서 거기에 걸려 있던 스턴라인이 강한 타력으로 튕겨 나오게 된 것이고 이 순간 지정해난관계인 C는 그 부근에 서 있으면서 안전에 대한 자율적인 주의를 다하지 못한 관계로 50일간의 치료를 요한 부상을 입게 된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 그가 포항항 86-A선석에 입항하던 날의 수역은 비교적 좁은 실정이였을 뿐 아니라 기상은 북동풍이 초속 약 12-15미터로 불면서 항내 파고가 약 0.5-1미터 이였었는데도 예선의 조력없이 무리하게 조선을 하고 금양7호의 계류작업의 사전준비와 그 작업과정에서의 작업 지시도 불철저하게 하여 훼어리다가 찢어지고 이로 말미암아 지정해난관계인 C가 벗겨진 스턴라인에 강타되어 부상당하게 한 연쇄작용을 일으킨 과실이 있으므로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 J상선주식회사는 금양7호와 같은 선령이 26년 이상인 노후선박을 운용하면서도 그 선박의 안전운항관리를 소홀히 하여 선미갑판상의 훼어리다의 근저부 철판의 부식을 가져오게 하였으며, 소속 선장의 예선 사용을 억제하고 또한 3등항해사의 결원운항(선박직원법 제11조 및 같은법 시행령 제22조 제1항 위반)으로 인하여 동 선박을 포항항 86-A선석에 계류시킴에 있어서 무리한 계류작업을 하게 되어 지정해난관계인 C가 부상을 입게 된 해난사고에 대한 책임이 있다고 인정되어 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다.

(3) 지정해난관계인 C는 금양7호 선미갑판상의 윈치에서 선미방향으로 그 앞에 서서 스턴라인에 의한 계류작업을 지시할 때에 선미좌현측 훼어리다가 찢어질 것까지 예견했으리라고 인정되지는 아니하여 이건 부상사고에 대한 직접적인 책임이 있다고 할 수는 없다.그러나 지정해난관게인 C는 선박에서 작업을 할 때는 항상 위험이 뒤따를 수 있다는 주의를 하여야 하는 것이 선박안전운항을 위하여 필수적으로 요구된다는 안전교육을 받은 갑판수로서 이와같은 안전을 위한 적극적이고 자율적인 주의의 요구에 대한 기대에 못 미치게 한 자로 인정되어 적극적인 해난방지의 실현을 위하여 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 지정해난관계인 J상선주식회사의 노후 선박관리 소홀과 수심인 A의 무리한 조선에 의하여 발생한 것이나, 지정해난관계인 C의 선박 계류작업 과정에서의 안전에 대한 자율적인 주의를 다하지 못한 것도 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 J상선주식회사를 권고한다.지정해난관계인 C를 권고한다.