화물선 금강호, 화물선 조비안로터스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645933"></img><span style="display:none;"> 선 명금강호조비안로터스(JOVIAN LOTUS) 선 적 항울산시파나마 선박소유자J상선(주)K(K S.A.) 총 톤 수7,210톤19,340톤 기관종류,출력디이젤기관 4,000마력디이젤기관 5,766킬로와트(KW) 수 심 인BA 직 명선 장2등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 지정해난관계인J상선(주)(대표 : E)D(선 장)C(2등 항해사) 사고일시1989년 5월 28일 01시 56분 사고장소북위 36도 10분 20초, 동경 125도 53분 15초(어청도 등대로부터 진방위 307도, 5마일 해상)</span> 기선 금강호는 선령 4년의 강조 차량 전용운반선으로 울산-인천간 차량운송에 종사하는 항행구역이 연해구역(국내항해에 한함)인 선박이며, 선장, 1등 항해사, 2등 항해사 및 기관장, 1등 기관사, 2등 기관사와 통신장 등 선박직원 7명 외 부원 8명이 승선하여 운항되고 있어 선장도 3직제 항해당직에 임하고 있다.수심인 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)는 1989년 5월 26일 22시 20분 차량 783대를 선적하고 울산항을 떠나 12노트 전속으로 항주하며 인천항으로 향하던 중, 같은달 28일 00시 00분 어청도 남서방 약 20마일 해상을 지날 무렵 당직교대차 승교한 수심인 2등항해사 A(이하 “2항사 A”라 한다)에게 야간지시록을 통하여 “항로전방에어선군이 포착되니 충분한 거리를 두고 항행할 것”과 “안개로 인하여 시계가 불량하면 즉시 선장에게 보고하라”고 지시한 후 항해당직을 인계하고 하교하여 취침하였다.2항사 A는 시계가 약 6마일인 상태하에서 진침로 010도, 속력 12노트로 당직을 인수하여 항해당직을 임하던 중 이날 00시 30분경부터 안개가 끼기 시작하여 약 0.5마일로 시계가 제한되고 선수전방 어선군과의 거리가 약 10마일 정도로 접근되어, 자동조타를수동으로 전환한 후 어선군과의 거리확보를 위하여 진침로 350도로 변침하면서 무중신호를 취명하였다.2항사 A는 시계가 극히 제한된 가운데 어선군과 2.5마일 가량 거리가 확보되었으므로 이날 01시경 침로를 원침로인 010도로 복귀시키고 이날 01시 30분경 레이다를 12마일 레인지에 놓고 관찰한 바, 자선과 거의 상반전 침로로 남하중인 대형선박을 초인하고상대선과 좌현 대 좌현으로 항과하고자 이날 01시 35분 침로를 진침로 020도로 변침하였으며 자신의 경험에 비추어 이 정도라면 충분히 안전하게 항행할 수 있다는 판단과 더불어 선장이 항해 당직을 마치고 하교한 직후여서 피곤하리라는 점을 고려하여 선장에게 시계상황과 통항선에 관한 보고는 하지 아니한 채 속항하였다.같은 날 01시 45분경 상대선이 선수좌현 5도 방향, 거리 약 5마일까지 접근하자 침로를 다시 035도로 우변침하여 상대방위가 선수좌현 12-13도까지 넓힌 상태로 항주하던 중같은날 01시 55분경 약 10시 방향 약 0.5마일 거리에서 자선을 향하여 급속히 돌진하는상대선을 육안으로 확인하자 곧 극우전타하였으나 이날 01시 56분 어청도등대로부터 진방위 307도 거리 5.0마일인 북위 36도 10분 20초, 동경 125도 53분 15초 해상에서 선수가우회두하는 가운데 진방위가 050도로 향한 금강호의 좌현 선수로부터 약 9미터되는 곳과상대선의 우현선수부가 양선의 선미교각 약 70도 각도로 충돌하였다.선장 B는 충돌로 인한 충격에 놀라 급히 선교에 올라오니 기관을 정지한 상태에서 우전회두타력으로 우회두되면서 좌현선미부와 상대선의 우현중앙부가 다시 충돌되었다가 분리되었으며, 손상개소를 확인한 바 자력항해에 지장이 없어 상호 필요한 사항을 확인한 후 인천항으로 향하였다.한편, 조비안 로터스는 강조 살물 및 원목운반선으로 일본국의 고베(KOBE) 기선(주)에서 용선하여 한국송출선원 20명을 승선시켜 운항하고 있는 선박이다.지정해난관계인 선장 D(이하 “선장 D”이라 한다)는 1989년 5월 27일 17시 50분경 도선사의 도선하에 인천항을 떠나 이날 19시 30분경 팔미도 해상을 항과할 무렵안개로 인하여 시계가 약 1마일 정도로 제한되었으나 감속치 아니한 상태로 속항중 이날21시 10분경 도선사를 하선시키고 직접 조선 지휘하다가 같은 날 23시경 안도남서방 약 7마일 해상을 지나면서 항로전방에 통항선박이 탐지되지 아니하고 시계가 다소 호전되는듯하자 3등항해사 김주호에게 항해당직을 일임하고 하교하여 휴식을 취하였다.지정해난관계인 2등항해사 C(이하 “2항사 C”이라 한다)는 이날 23시 45분 항해당직 인수차 선교에 올라 안개로 인하여 시계가 1-2마일 정도로 제한된 가운데 3등항해사로부터 진침로 196도, 전속인 14.5노트로 항해당직을 인수받았다.2항사 C는 다음날인 5월 28일 00시 00분 옹도등대를 항과하여 진침로 189도로 정침하였을 때 시계가 더욱 악화되고 항로전방에 통항선박 1척과 함께 조업중인 어선들이 탐지되었고 이때 선장 D로부터 안전항행 여부를 확인하는 전화가 걸려와 시계상황과 함께 통항선박 및 어선이 탐지되나 혼자서 안전하게 조선할 수 있다고 보고하고이날 00시 30분 무중신호를 자동으로 취명하며 속항하였다.2항사 C는 레이다 2대를 모두 작동시켜 충돌방지보조장치(ARPA)가 부착된 주 레이다는 12마일 레인지로, 보조 레이다는 6마일 레인지로 작동하며 항주 중 이날 01시 36분경 선수우현 약 8도 약 8마일 거리에서 상반되는 침로로 접근하는 상대선을 초인하고 충돌방지보조장치로 상대선의 동태를 파악한 바 상대선을 최단접근거리(CPA) 0.6마일로 우현 대 우현으로 항과할 것으로 산출되어 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항주하였다.이 후 충돌방지보조장치로 상대선의 동태를 계속 추적치 아니하고 그대로 항주하다가이날 01시 50분경 보조 레이다를 확인한 바 상대선이 방위변화가 거의 없는 상태에서 2마일까지 접근되어 있음을 확인하고 상대선의 동태를 파악하고자 무선전화로 상대선을 호출하였으나 서로 통화하지 못한 채 이날 01시 54분경 약 0.5마일 전방에서 상대선의 장등과 홍등이 보이자 급히 극좌전타 하였으나 선수가 좌회두되면서 진방위 120도를 향할 무렵인 같은 날 01시 56분 전기한 바와 같이 충돌하였다.충돌과 동시에 급히 기관을 정지-역전시켰고 이때 선장 D는 서둘러 선교에 올라왔으나 선수가 계속 좌선회하면서 재차 충돌되었으며 손상부위를 확인하고 상대선과 필요한 조치를 취한 후 일본국 사세보(SASEBO)항으로 향하였다.사고당시의 현지기상은 초속 5미터 정도의 북동풍이 불고 파고는 약 1미터 정도였으나 안개로 인하여 시계는 0.5마일 정도로 제한되어 있었다.이 충돌로 인하여 금강호의 선교 좌현과 상갑판이 직경 4미터 정도 굴곡되었고 선미좌현부가 직경 3미터 정도 굴곡되었고 조비안 로터스의 우현 중앙부현측 외판이 높이 2미터, 길이 15미터 가량 굴곡손상되었으나 두선박 모두 자력항행은 가능하였다.금강호 선장 B는 선장으로서 3직제 항해당직 근무를 수행하면서 신체적 근로능력의 한계로 인하여 선박을 안전하게 운항하기에는 문제점이 있다고 판단하여 지정해난관계인 J상선 주식회사(대표이사 E)에 대하여 문서 및 구두로써 수차에 걸쳐 3등항해사 증원을 요청한 바 있으나 이 건의가 수용되지 아니하였다.또한, 금강호는 선박 이,접안시 선교의 기관 전령기(ENG TELEGRAPH)조작은 통신장이 전담하여 조작하고 있다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 두 선박의 접근경로를 살펴보면,안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상황하에서 인천항을 출항한 조비안 로터스와 인천항을 향하던 금강호가 전속으로 항주하던 중 상반된 침로로 접근하는 상대선의 존재를각각 탐지하였으나 무중항법을 준수치 못함으로 인하여 충돌에 이르게 된 것이다.조비안 로터스는 시계가 극히 제한되어 있었음에도 해상교통안전법상 안전속력을 준수치 아니한 채 약 14.5노트의 전속으로 과속 항주하였으며 주 레이다의 충돌방지보조장치로 상대선의 동태를 계속 추적치 아니하는 등 충돌위험여부의 판단을 태만히 하여 피항동작을 취하여야 할 중요한 시기를 일실하였을 뿐만 아니라 박근상태에서 해상교통안전법 제27조제5항제1호의 규정에 명시적으로 금지된 좌변침을 감행함으로써 이 사건이 발생한 것이다.금강호는 시계가 극히 제한되어 있었음에도 안전속력을 준수치 아니하고 약 12노트의 전속으로 과속 항주하였으며 피항동작을 취함에 있어서 레이다에 탐지된 정보를 활용하여 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 막연한 판단하에 연속적으로 소각도 변침을 하는 등효과적인 피항동작을 취하지 못함으로써 이 건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 금강호 2등항해사로서 시계가 극히 제한된 상황하에서 통항선박이 초인되었음에도 이를 선장에게 보고하지 아니한 채 과도한 속력으로 항주하였으며 레이다에 탐지된정보를 활용하여 체계적인 관찰을 소홀히 하고 소극적인 방법으로 피항동작을 취하는 등선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거, 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B동인은 금강호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상황하에서 직접 조선지휘하지 못한아쉬움은 있으나 당시 정황에 비추어 볼 때 동인의 행위가 이 건 발생의 직접적인 원인은 되지 아니한다.

(3) 지정해난관계인 C동인은 조비안 로터스의 2등항해사로서 시계가 극히 제한된 상황하에서 과도한 속력으로 항주하였으며 레이다와 충돌방지보조장치로 상대선의 동태를 계속 추적치 아니하는 등 충돌위험 여부의 판단을 소홀히 하여 피항동작을 취할 시기를 일실하였을 뿐만아니라 박근상태에서 좌변침을 감행하는 등 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의거, 권고한다.

(4) 지정해난관계인 D동인은 조비안 로터스의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상황하에서 항로전방에 접근하는 통항선박과 어선군이 산재되어 있음을 보고 받았음에도 불구하고 직접 조선지휘를하지 아니하였을 뿐만 아니라 과도한 속력으로 항주토록 방임한 선박운항에 과한 직무상과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의거, 권고한다.

(5) 지정해난관계인 J상선 주식회사(대표이사 E)귀사가 소유한 금강호는 선박운항상 입출항이 빈번하고 취항항로(울산-인천간)가 농무다발해역 인데다 선박의 왕래가 번잡하고 도서나 해안 및 수도가 복잡하고 강조류가 흐르는 등 선박안전운항상의 저해요소가 곳곳에 산재한 해역인 점을 고려하여 선장이 계속적으로 승교, 직접 조선지휘할 수 있도록 3등항해사를 증원 승무케 배려함 바람직하다고 사료된다.그러나 동인이 선박직원법 제11조(선박승무기준)을 위반한 것은 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서 조비안 로터스측이 안전속력을 이행하지 않고 과속으로 항해 중 충돌위험 여부의 판단을 소홀히 하여 조기 피항 조치를 취하지 못하였을 뿐 아니라 박근상태에서 좌변침을 감행함으로써 발생한 것이다.금강호측의 안전속력 불이행과 효과적인 피항조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.