화물선 글로벌피스.예인선 톰터프 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612737"></img><span style="display:none;"> 선 명글로벌피스(Global Peace)톰터프(Tom Tough) 선 적 항파나마공화국 파나마시Gladstone, Australia 선박소유자J Marine Shipping S.A.K Harbour</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612739"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수67,727톤396톤 기관종류.출력디젤기관.13,500킬로와트1,325킬로와트 2대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2006년 1월 24일 23시 55분경 사고장소남위 28도 49분 06초.동경 151도 14분 36초 지점(글래드스톤항 클린턴 터미널 3번 선석 앞 180미터 해상)</span> 글로벌피스는 총톤수 67,727톤, 길이263미터, 출력 13,500킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 파나마공화국 파나마시 선적의 강조 산적화물선(Bulk Carrier)으로서 1982년 8월 3일 일본국 오카야마(岡山)현 타마노(玉野)시 소재의 M조선(주)에서 건조.진수된 선박이다.이 선박은 국적취득조건부 나용선으로 N해운(주)에서 부정기화물운송사업용으로 확보하여 주로 오스트레일리아연방으로부터 국내항까지 석탄수송에 사용해 왔으며, 2006년 1월 1일 09시 00분경 여수항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 21명이 승무한 가운데 공선상태로 목적지인 오스트레일리아연방 글래드스톤(Gladstone)항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 13일 14시 00분경(현지시간, UTC+ 10, 이하 같다) 글래드스톤 외항 정박지에 도착하여 정박.대기하다가 계류일정에 따라 같은 달 24일 20시 20분경 양묘하여 계류장소인 클린턴 콜 터미널(Clinton Coal Terminal)로 향하여 항진하기 시작하였다.해양사고관련자 A가 선박의 조종을 지휘하는 가운데 같은 날 21시 30분경 이 선박이 도선사 승선장소(Pilot Station)로 접근하자 글래드스톤항 도선사인 B 선장(이하 “도선사”라 한다)이 승선하여 도선지휘하여 항진하기 시작하였으며, 선박이 글래드스톤항 입구부근에 도착하였을 때인 같은 날 23시 10분경 좌현선수 부근에 불라라(Bullara), 위스타리(Wistari) 등 2척과, 좌현선미 부분에 톰터프(Tom Tough) 1척 등 모두 3척의 예인선이 직경 80밀리미터인 피피로프로 된 예인줄 30미터 정도로 잡은 후 계류장소로 향하여 항진하기 시작하였다.계류장소 부근에 위치한 선회수역(Clinton Swing Basin)에 도착한 이 선박은 같은 시 50분경 도선사의 지시에 따라 3척의 예인선이 밀거나 끄는 작업을 수행하여 출항자세로 선회시킨 후 우현계류하기 위하여 진침로 140도 속력 2노트 정도로 항행하여 계류장소로 향하여 접근하기 시작하였으며, 예인선들의 예인줄을 좌현 측에 고정한 상태로 계속 계류장소로 접근하던 중 같은 시 55분경 남위 28도 49분 06초.동경 151도 14분 36초 지점인 오스트레일리아연방 글래드스톤항 클린턴 콜 터미널 제3번 선석으로부터 180미터 정도 거리의 해상에서 좌현선미 부분에 잡고 있던 예인선 톰터프(Tom Tough)의 우현기관이 고장으로 정지되면서 선미부분이 급격하게 우선회하여 글로벌피스의 연료탱크 부분 좌현외판에 강하게 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 이내, 시정은 8마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 톰터프(Tom Tough)는 1983년 오스트레일리아연방 뉴캐슬(Newcastle) 소재의 N1 조선소(Carrington Slipway)에서 건조.진수된 총톤수 396톤, 길이 33.91미터, 출력 1,325킬로와트인 디젤기관 2대와 각각의 기관에 애지머스 스턴 드라이브 유닛(Azimuth Stern Drive Unit, 이하 “Z-Peller”라 한다)을 장치한 오스트레일리아연방 글래드스톤항 선적의 강조 예인선이다.이 선박의 추진속력 및 진행방향은 양 Z-Peller의 방향을 조절하는 유니레버(Uni- Lever)와 각 기관의 클러치와 기관출력을 조절하는 기관제어장치의 조작으로 조종할 수 있으며, 유니레버를 중립위치에 두게 되면 양 Z-Peller는 아래 그림 1과 같이 각각 선수미선과 직각을 이루며 양 현측으로 배수하게 되어 균형을 이루게 되어 있으므로 고장 등에 의하여 한 쪽 기관만 정지하는 경우 선미부분이 고장난 기관의 현 측으로 급선회될 수밖에 없는 실정이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612741"></img><span style="display:none;"></span> 그리고, 이 선박의 선미부분 양 현측 외판에 펜더를 고정하기 위한 쐐기 모양의 보강재(Support Beam)가 부착되어 있는데, 그 보강재가 펜더 등에 의하여 적절히 보호되지 아니할 뿐만 아니라 그 끝단이 충격을 완화하기 위한 구면형태 등으로 마무리되지 아니하고 뾰족한 상태 그대로 방치되어 있는 관계로 다른 선박과 접촉하게 되는 경우 접촉부위에 파공손상을 줄 우려가 있었음에도 소유자.운항자 및 선장은 적절하게 보완하지 아니하고 선박을 계속 운항해 왔다.(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612743"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2006년 1월 24일 23시 20분경 글로벌피스가 글래드스톤항 오클랜드수로(Auckland Channel) 제3호 등표(Beacon)를 지날 무렵 도선사의 지시에 따라 직경 80밀리미터인 피피로프로 된 자선의 예인줄 30미터 정도를 내어 글로벌피스 9번 화물창 부근 좌현 선미부분에 고정한 후 글로벌피스와 함께 항진하기 시작하였다.글로벌피스가 출항자세로 우현계류하기 위하여 선회한 후 계류장소로 접근하는 동안 톰터프는 두 기관의 회전수를 최저로 하고 Z-Peller 조정용 유니레버(Uni-lever)를 중립에 가까운 전진위치에 둔 상태에서 선수방위를 글로벌피스 선수미선과 15도 정도로 유지하였는데, 같은 시 54분경 우현기관의 클러치 작동용 유압펌프가 파손되면서 유압유가 새는 바람에 우현기관이 정지되면서 우현 측 Z-peller가 추진력을 상실하게 되어 선미부분이 우선회하기 시작하였다.기관의 회전상태를 관측하던 톰터프 선장은 우현기관이 정지한 것을 알아차리고 좌현기관의 클러치를 분리하였으나 같은 시 55분경 이미 선회하기 시작한 우현선미 부분의 펜더 고정용 보강재 끝단이 글로벌피스의 좌현 연료 딥탱크(F. O. Deep Tank) 외판과 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선교에서 계류작업을 감독하던 해양사고관련자 A는 ‘쾅’하는 충격음과 함께 선체의 진동을 느껴 확인한 결과 연료유인 벙커-시가 유출되는 것을 발견하여 선미 우현에서 계류작업을 준비하고 있던 2등항해사로 하여금 현장을 확인하도록 하였으나 정확한 손상상태 및 유출정도를 확인할 수 없었으며, 따라서 연료유 유출 사실을 도선사를 통하여 항만당국에 보고하였으며, 톰터프는 더 이상 조종이 불가능하여 좌현선수 부분에 잡고 있던 예인선 위스타리를 좌현선미부분으로 보내 계류작업을 계속하였다.이 충돌사고로 글로벌피스의 좌현 선미부분 연료유 딥탱크 외판에 가로 0.65미터, 세로 0.25미터 깊이 0.05미터 정도의 굴곡손상과 가로 0.3미터, 세로 0.1미터 정도의 파공손상이 발생하였으며, 그 결과로 인하여 딥탱크에 저장하고 있던 벙커-시 25톤 정도가 유출되었고, 톰터프는 손상이 없었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항해당직업무 수행항해당직을 담당하는 해기사는 선내의 모든 안전장치와 항해장치의 위치 및 작동에 관하여 숙지하여야 하며, UMS 제어장치, 경보장치 및 지시장치가 적절하게 기능하는 것을 확인하기 위해 규칙적으로 점검하여야 한다.톰터프 선장은 우현 기관 클러치 유압펌프의 토출 파이프가 파손되어 기관정지 경보가 작동하였으나 이를 제대로 관찰하지 아니하여 우현 기관의 정지에 따른 선미부분의 우선회에 적절하게 대응하지 못하였다.2) 기관의 점검.정비선박은 당해 선박의 시설기준에 적합하게 기관, 설비 등을 갖추고 안전항행에 지장이 없도록 유지하여야 하는바, 제조자의 지침에 따라 기관, 설비에 대한 적절한 주기적.예방적 점검.정비계획을 수립하고 시행하여야 한다.그러나 톰터프는 기관에 대한 점검.정비를 소홀히 한 관계로 우현기관 클러치 유압펌프의 토출파이프 파손을 예방하지 못하였다.3) 원인고찰가) 원인의 고찰이 충돌사건은 예인선 톰터프가 글로벌피스의 계류작업을 보조하는 과정에서 평소 점검.정비를 소홀히 해오던 우현 기관 클러치 유압펌프의 토출파이프가 파손되면서 우현기관이 정지되었으나 선장이 경보장치에 대한 감시를 소홀히 한 까닭에 적기에 적절한 대응조치를 취하지 못하여 선미부분이 우현 측으로 선회되면서 발생하였다.나) 톰터프의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 기관에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 우현기관 클러치 유압펌프의 토출파이프 파손을 예방하지 못하였다.

(2) 기관경보장치에 대한 감시를 소홀히 함으로써 우현기관이 정지된 사실을 조기에 알아차리지 못하여 기관의 정지에 따른 보침력 상실에 대하여 적절한 조치를 취하지 못하였다.다) 이 건 충돌사고에 기여한 상태요소당시 무광상태의 야간인 관계로 톰터프 선장이 선박의 선회를 느끼기 어려운 상황이었던 것으로 보이나 기관경보장치의 감시를 철저히 하였다면 즉시 적절한 대응조치를 취할 수 있었다고 판단되는 바, 이러한 상황을 이건 충돌사고의 발생과 인과관계가 있다고 보기는 어렵다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 예인선 톰터프가 기관 정비.점검을 소홀히 한 까닭에 글로벌피스 계류작업을 보조하던 중 우현기관 클러치용 유압펌프 토출 파이프 파손과 함께 우현기관이 정지됨으로써 보침력을 상실한 톰터프의 선미부분이 우측으로 선회하여 발생한 것이다.2) 글로벌피스 연료유 유출 원인에 대한 검토2010년 8월 1일 이후 인도되는 연료유 총 용량 600㎥ 이상인 모든 선박의 연료탱크는 선저 및 선측 외판으로부터 일정한 거리를 두고 배치되어야 하나 글로벌피스는 1981년 진수된 선박이므로 연료유 탱크를 선측에 배치한 것에 대하여 비난할 수 없다.톰터프의 펜더 고정용 보강재가 펜더 등에 의하여 적절히 보호되지 아니할 뿐만 아니라 그 끝단이 충격을 완화하기 위한 구면형태 등으로 마무리되지 아니하고 뾰족한 상태 그대로 방치되어 있어 그 부분이 다른 선박과 충돌하게 되면 그 선박의 충돌부위에 파공이 발생할 수밖에 없는 구조이다.따라서 이 건 충돌사고에 따른 글로벌피스의 연료유 유출의 원인 또한 전적으로 톰터프의 과실에 기인한 것으로 인정된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 글로벌피스의 선장으로서, 이 건 충돌사고는 글로벌피스의 계류작업을 보조하던 예인선 톰터프의 전적인 과실로 인하여 발생한 것으로 인정되는 바, 이 사람의 행위는 이 건 충돌사고의 발생원인과 아무런 인과관계가 없는 것으로 판단된다.

4.사고방지교훈모든 선박은 제조자의 지침에 따라 기관 등 설비에 대한 적절한 주기적.예방적 점검.정비계획을 수립하고 시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 예인선 톰터프가 기관 정비.점검을 소홀히 한 까닭에 글로벌피스 계류작업을 보조하던 중 우현기관 클러치용 유압펌프 토출 파이프 파손과 함께 우현기관이 정지됨으로써 보침력을 상실한 톰터프의 선미부분이 우측으로 선회하여 발생한 것이다.