화물선 글로벌리더호.예인선 포스3호의 피예인부선 포스302호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657939"></img><span style="display:none;"> 선 명글로벌리더호포스3호포스302호 선 적 항제주시부산광역시부산광역시 선박소유자C(주)D(주)D(주) 총 톤 수2,215.00톤21.00톤470.00톤 기관종류.출력디젤기관1,471킬로와트 x 1기디젤기관 441킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사 4급항해사 사고일시2011년 10월 1일 00시 13분경 사고장소북위 35도 11분 52초.동경 128도 35분 06초마산항 제7번 브이 212도 방향, 약240미터 거리</span>가.

관련 선박1) 글로벌리더호글로벌리더호는 총톤수 2,215톤, 길이 73.90미터, 너비 14.60미터, 깊이 8.10미터, 출력 1,471킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1995년 3월 1일 전라남도 여수시 소재의 E(주)에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급으로부터 선박검사증서(유효기간 2009년 8월 13부터 2014년 8월 12까지)를 발급 받았고, 2011년 10월 27일 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.2) 예인선 포스3호 및 피예인부선 포스302호포스3호는 총톤수 21.00톤, 길이 15.18미터, 너비 4.80미터, 깊이 2.16미터, 출력 441킬로와트 디젤기관 1기를 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1995년 6월 1일 일본국 소재의 F에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 선박검사증서(유효기간 2008년 4월 14부터 2013년 4월 13까지)를 발급 받았고, 2011년 7월 15일 제1종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.또한 포스3호의 피예인부선 포스302호는 총톤수 470.00톤, 길이 51.71미터, 너비 15.12미터, 깊이 3.30미터의 부산광역시 선적의 강조 부선으로 1991년 5월 1일 부산광역시 소재의 성창기업사에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 선박검사증서(유효기간 2009년 3월 26일부터 2014년 3월 25일까지)를 발급 받았고, 2011년 5월 20일 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.

나. 사실의 경과글로벌리더호는 해양사고관련자 글로벌리더호 선장 A(이하 “글로벌리더호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 12명을 태우고, 마산항 제4부두 제5번 선석에서 선박용 주기관 1기를 선적하고 2011년 10월 1일 00시 01분경 중국의 징지항(상하이)을 향하여 출항하였다.글로벌리더호 선장 A는 같은 날 00시 02분경에 마산항해상교통관제센터(VTS)에 “00시 00분 마산 출항, 차항지 중국”이라고 출항 보고를 하였으며 투묘되어 있던 좌현 닻과 주기관을 사용하여 글로벌리더호를 회두시켜 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이를 향하여 정침하였다.당시 상대선 포스3호의 예인선열은 마산항해상교통관제센터의 권고에 따라 출항선의 진로를 피하기 위해 마산항 항로의 제5호등부표와 제7호등부표 사이로 항로를 벗어나 제7호등부표를 우현에 두고 항로 밖을 따라 입항하는 중이었다.이러한 사실을 알지 못하고 출항하던 글로벌리더호 선장 A는 육안으로 입항하는 상대선 포스3호의 예인선열의 우현 녹등을 발견하고 좌현 대 좌현(홍등 대 홍등)으로 통과하면 될 것이라 예단하고 상대선에 그대로 접근하였다.글로벌리더호 선장 A는 같은 날 00시 10분경 2등항해사 H에게 상대선의 진로를 확인하도록 하였으며 이에 2등항해사 H은 “마산 4부두에 접근하는 바지선 감도 있습니까?”라고 상대선 포스3호의 예인선열을 호출하였으나 마산항해상교통관제센터에서 “귀선은 그대로 나가세요.

포스3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다. 그대로 나오면 됩니다.”라고 하자 글로벌리더호에서는 “네, 저희 그 코스대로 들어가겠습니다.”라고 대답하고 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진침로 230도 8.4노트의 속력으로 진입하였다.글로벌리더호 선장 A는 마산항 항로를 따라 가기 위해서는 제7호등부표와 제8호등부표 사이를 통과하면서 항로를 따라 좌현으로 변침하지 않고, 상대선 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하므로 좌현 대 좌현으로 통과해야 한다고 생각하고 그대로 진행하다 충돌 직전 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하고 우현으로 전타하였으나 피하지 못하고 2011년 10월 1일 00시 13분경 마산항 제7번등부표 212도 방향, 약240미터거리인 북위 35도 11분 52초.동경 128도 35분 06초에서 항로 밖으로 입항하던 상대선 포스3호의 피예인부선 포스302호 좌현 선미부와 글로벌리더호 구상선수부가 교각 약 90도로 충돌하였다.한편, 포스3호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “포스3호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 3명을 태우고 2011년 9월 30일 16시 55분경 부산 남외항 N-2 정박지에서 공선 상태인 피예인부선 포스302호를 선미예인하고 마산항을 향하여 출항하였으며 진해 초리도 묘박지에서 마산항 입항을 위해 포스3호의 좌현에 피예인부선 포스302호의 좌현을 결박하여 피예인부선 포스302호의 선미가 진행방향의 앞쪽이 되도록 하여 항해를 계속하였다.마산항의 항로 밖에서 항로를 따라 입항하던 포스3호 예인선열은 같은 날 23시 54분경 항로를 따라 출항하는 신정1호와 초단파대무선전화(VHF)로 교신하여 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의하였으나 마산항해상교통관제센터에서 국제항해를 하는 대형선(글로벌리더호와 아이솔데)이 출항할 예정이니 신정1호와 우현 대 우현으로 통과한 후 마산항 항로 밖에서 항로를 따라 입항하라는 권고를 듣고 출항선 신정1호와 우현 대 우현으로 통과한 후 제5호등부표와 제7호등부표 사이에서 항로를 벗어나 제7호등부표(녹색등부표)를 우현에 두고 진행하였다.이 예인선열은 10월 1일 00시 08분경 다시 도선선 갈매기호로부터 출항하는 대형선과 항로상에서 조우하는 것을 피하기 위해 제7호등부표 바깥쪽으로 입항해 달라는 권고를 받았으며, 도선선의 권고에 따라 제7호등부표을 우현에 두고 진침로 355도 3.9노트의 속력으로 접근하던 중 선장 B는 지속적인 경계를 소홀히 하여 같은 날 00시 11분경 상대선 글로벌리더호가 지나치게 접근하는 것을 발견하고 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하며 사이렌을 울리고 탐조등을 비추었으나 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 글로벌리더호의 구상선수부가 약 0.5미터 굴곡되었으며, 포스3호의 피예인부선 포스302호의 좌현 부력탱크 외판(3.5 x 2.5미터), 선저부(3.0 x 2.5미터)가 파공되고 상갑판(2.0 x 1.0미터)이 굴곡되었으며 펜더용 타이어 7개가 유실되었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 6 내지 8미터로 불었으며 파도는 0.5 내지 1미터이었고 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 통영해양경찰서 작성의 상황보고서2) 우리원 상황재생프로그램의 글로벌리더호 및 포스3호에 대한 선박자동식별장치(AIS)항적 및 위치정보 출력물3) 마산항해상교통관제센터에서 제출한 양 선박의 VTS항적, 양 선박간 교신일지 및 녹취록4) 글로벌리더호 선장 A에 대한 조사관 질문조서5) 글로벌리더호 선장 A가 제출한 해기이력 출력물, 마산항항세도, 신분증, 선원수첩, 해기사면허증, 선박국적증서, 선박검사증서, 사고경위서, 사고보고서, 보험관련서류, 선원명부, 선박안전관리증서, 안전관리적합증서 각 사본6) 포스3호 선장 B에 대한 조사관 질문조서7) 포스3호 선장 B가 제출한 해기이력 출력물, 마산항항세도, 신분증, 선원수첩, 해기사면허증, 예.부선 선박국적증서, 예.부선 선박검사증서, 보험관련서류, 예인선항행검사증서, 해상화물운송사업등록증, 사고보고서, 사고경위서, 사고발생현황도, 사고관련사진, 수리비내역, 선원명부, 항해일지, 기관일지 각 사본8) 해양사고관련자 A, B에 대한 제1심 심판조서9) 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서(증인 마산항해상교통관제센터 관제사 조함래에 대한 증인신문조서 포함)나.

증거설명1) 충돌일시 및 장소는 우리원의 글로벌리더호 및 포스3호에 대한 선박자동식별장치(AIS)항적 및 위치정보 출력물, 마산항해상교통관제센터의 VTS항적 등과 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여 2011년 10월 1일 00시 13분경 마산항 제7번등부표 212도 방향, 240미터거리인 북위 35도 11분 52초.동경 128도 35분 06초 해상에서 화물선 글로벌리더호와 포스3호의 피예인부선 포스302호가 충돌하였다고 인정한다.2) 충돌당시에 글로벌리더호는 침로 230도, 속력 8.4노트이었고 포스3호는 침로 355도, 속력 3.9노트이었던 사실과 충돌상황은 우리원의 글로벌리더호 및 포스3호에 대한 선박자동식별장치(AIS)항적 및 위치정보 출력물과 해양사고관련자 A 및 B 각인의 심판정에서의 진술에 의하여3) 글로벌리더호 및 포스3호, 포스302호의 제원, 선박검사 등은 위 증거세목 중 해양사고관련자 A 및 B가 제출한 선박국적증서, 선박검사증서, 예.부선 선박국적증서, 예.부선 선박검사증서와 A 및 B 각인의 심판정에서의 진술에 의하여4) 글로벌리더호의 출항상황에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 심판정에서의 진술 및 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여5) 글로벌리더호 출항보고, 출항 후 선박을 회두시켜 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이를 향하여 정침한 사실은 우리원의 글로벌리더호에 대한 선박자동식별장치(AIS)항적 및 위치정보 출력물과 해양사고관련자 A의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여6) 상대선 포스3호의 예인선열이 마산항 항로의 제5호등부표와 제7호등부표 사이로 항로를 벗어나 제7호등부표를 우현에 두고 입항하는 중이었던 사실과 이러한 사실을 알지 못하고 출항하던 해양사고관련자 선장 A가 육안으로 입항하는 상대선 포스3호의 예인선열의 우현 녹등을 발견하고 좌현 대 좌현(홍등 대 홍등)으로 통과하면 될 것이라 예단하고 상대선에 그대로 접근하였던 사실은 해양사고관련자 A의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여7) 마산항해상교통관제센터와 각 선박간의 교신내용은 마산항해상교통관제센터에서 제출한 녹취록 및 원본파일에 의하여8) 글로벌리더호가 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진침로 230도 8.4노트의 속력으로 진입한 사실은 우리원의 글로벌리더호 및 포스3호에 대한 선박자동식별장치(AIS)항적 및 위치정보 출력물과 해양사고관련자 A의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여9) 글로벌리더호가 마산항 항로를 따라 가기 위해서는 제7호등부표와 제8호등부표 사이를 통과하면서 항로를 따라 좌현으로 변침하지 않고, 상대선 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하므로 좌현 대 좌현으로 통과해야 한다고 생각하고 그대로 진행하다 충돌 직전 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하고 우현 전타 하여 우회두 하였으나 피하지 못하고 항로를 벗어나 입항하던 포스3호의 피예인부선 포스302호와 충돌한 사실은 우리원의 글로벌리더호 및 포스3호에 대한 선박자동식별장치(AIS)항적 및 위치정보 출력물, 마산항해상교통관제센터의 VTS항적 등과 해양사고관련자 A 및 B 각인의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여10) 포스3호가 피예인부선 포스302호를 예인하고 운항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여11) 포스3호의 예인선열이 마산항의 항로를 따라 입항하던 중 9월 30일 23시 54분경 신정1호와 초단파대무선전화(VHF)로 교신하여 항행방법을 협의한 사실과 10월 1일 00시 08분 다시 도선선 갈매기호와 교신한 후 제7호등부표를 우현에 두고 진침로 355도 3.9노트의 속력으로 접근하던 중 같은 날 00시 11분경 상대선 글로벌리더호가 지나치게 접근하는 것을 발견하고 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하며 사이렌을 울리고 탐조등을 비추었으나 충돌한 사실은 우리원의 글로벌리더호 및 포스3호에 대한 선박자동식별장치(AIS)항적 및 위치정보 출력물, 마산항해상교통관제센터의 VTS항적과 초단파대무선전화(VHF) 녹취록, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여12) 이 충돌사고로 인한 양 선박의 손상 정도는 해양사고관련자 B 제출의 손상부 사진 및 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재에 의하여13) 당시 기상 상태는 통영해양경찰서 작성의 상황보고서에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 개항인 마산항의 항계 내에서 화물선 글로벌리더호와 예인선 포스3호의 피예인부선 포스302호 간에 발생하였으므로 선박의 충돌방지를 위하여 지켜야 할 항로 및 항법, 신호, 우선피항선의 항법, 해상교통관제 등이 개항질서법에 규정되어 있는 경우에는 해상교통안전법(현 해사안전법)에 우선하여 적용된다.즉 개항질서법 제11조(항로), 제13조(항법), 제17조(우선피항선 등의 진로방해 금지 의무), 제28조(해상교통관제) 등의 규정이 적용된다.

2) 화물선 글로벌리더호의 운항 부적절 검토글로벌리더호는 마산항 제4부두 제5번 선석에서 선박용 주기관 1세트를 선적한 후 선장이 직접 조선하여 이안하고 중국으로 가기 위해 출항하던 중이었으며 2등항해사 및 조타수가 선교에서 선장의 지시를 받으며 조선을 보조하고 있었다.글로벌리더호의 선장은 이 선박이 부두에서 이안하여 출항하면서 마산항해상교통관제센터에 출항보고를 하였고, 이안 후 부두 전방에서 선체를 선회하여 제2항로로 진입하기 위하여 제7호 등부표와 제8호 등부표 사이로 진침로 230도, 속력 약 8.4노트로 항해하였다.이때 상대선 포스3호의 예인선열은 마산항해상교통관제센터의 권고에 따라 출항선의 진로를 피하기 위해 마산항 항로의 제5호등부표와 제7호등부표 사이에서 항로를 벗어나 제7호등부표(녹색등부표)를 우현에 두고 입항 중이었으나 글로벌리더호 선장은 관제실로부터 이러한 정보를 얻지 못하였다.글로벌리더호 선장은 육안으로 입항하는 상대선 포스3호의 예인선열의 우현 녹등을 발견하고 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하고 있다고 오인하여 좌현 대 좌현(홍등 대 홍등)으로 통과하면 될 것이라 예단하고 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진입하면서 2등항해사에게 포스3호 예인선열의 진로를 확인하도록 하였다.글로벌리더호 2등항해사가 “마산 4부두에 접근하는 바지선 감도 있습니까?”라고 상대선 포스3호의 예인선열을 호출하자 마산항해상교통관제센터에서 “왜 그러십니까? 귀선은 그대로 나가세요.

포스3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다. 그대로 나오면 됩니다.”라고 응답하였다.그러자 글로벌리더호는 “네, 저희 그 코스대로 들어가겠습니다.”라고 대답하였고, 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진입하면서 좌변침을 하여 항로를 따라 갔어야 하나 진침로 230도 약 8.4노트 속력 그대로 진행하여 항로를 벗어났으며 이로 인해 항로 밖에서 항해하고 있던 포스3호의 피예인부선 포스302호와 충돌하였다.글로벌리더호 선장은 상대선의 동정을 정확하게 관찰하지 못하여 포스3호가 항로 밖에서 항해하고 있다는 사실을 알지 못했고, 또한 마산항 해상교통관제센터의 관제사가 알려 준 “포스3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다”라는 말의 의미는 포스3호 예인선열이 항로 밖에서 항해하고 있다는 뜻이었는데도 이를 제대로 이해하지 못하여 항로 밖으로 항해하여 항로를 이탈하였다.또한 글로벌리더호가 부두에서 이안한 다음 선체를 선회시켜 제2항로에 접근하면서2 내지 3분만에 속력을 8노트 이상으로 급격히 증가시켰는데 마산항내의 제한속력을 위반한 것은 아니지만 항내에서 급격하게 속력을 증가시켜 운항함으로써 주위 상황을 정확하게 파악할 수 있는 시간적 여유를 갖지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

즉 이 선박의 당시 속력은 안전한 속력이 아니었으며 부적절한 항내조선이었다고 판단된다.다시 말해 당시 시정은 제한이 되지 않았을지라도 야간이기 때문에 육상의 불빛, 등부표, 선박의 등화 등을 주의 깊게 식별하면서 서서히 진행을 하였어야 하나 너무 빠르게 속력을 증가함으로써 주위의 상황을 정확하게 인식하지 못하였고, 결국 충돌의 위험에 빠져들게 되었다. 3) 예인선 포스3호와 피예인부선 포스302호의 운항사항 검토포스3호는 부산 남외항 N-2 정박지에서 공선 상태인 피예인부선 포스302호를 선미예인하고 마산항을 향하여 출항하였고, 진해 초리도 묘박지에서 마산항 입항을 위해 포스3호의 좌현에 피예인부선 포스302호의 좌현을 결박하여 피예인부선 포스302호의 선미가 진행방향의 앞이 되도록 하여 항해를 하였다.포스3호 예인선열은 마산항해상교통관제센터로부터 국제항해를 하는 대형선(글로벌리더호와 아이솔데)이 출항할 예정이니 마산항 항로 밖으로 입항하라는 권고를 듣고 제5호등부표를 지나 항로 밖 좌측으로 벗어나 제7호등부표를 우현에 두고 입항하던 중이었다.포스3호 예인선열은 우선피항선이었기 때문에 마산항해상교통관제센터의 권고대로 항로 밖에서 항로를 따라 항해하던 중 선장은 경계를 소홀히 하여 상대선 글로벌리더호가 8번등부표에서 좌현 변침하여 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진입하지 아니한 것을 알지 못하다가 상대선이 제7호 등부표 가까이 다가갔을 때 상대선과 지나치게 접근하고 있는 것을 확인하고 급박하게 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하며 사이렌을 울리고 탐조등을 비추었으나 충돌을 피하지 못하였다.즉 포스3호 선장은 경계를 소홀히 하다가 글로벌리더호가 선수 전방에 가까이 접근하였을 때 초단파대무선전화(VHF)로 “출항선 돌려주세요, 너무 옵니다.

출항선, 출항선, 아”하면서 상대선에게 전타하여 줄 것을 요구하였는데 이미 이 시기에는 감속 또는 대각도 변침(피예인부선의 존재로 이동 제한을 받지만) 등 피항조치를 하더라고 충돌을 피할 수 있을지는 분명하지 않지만 그러한 조치도 하지 아니한 채 상대선을 VHF로 부르는 행위만 하였을 뿐이었다. 4) 글로벌리더호의 주장(제2심 청구사유)에 대한 검토글로벌리더호 선장은 마산항해상교통관제센터의 담당관제사의 부정확한 표현, 미숙한 관제에 의하여 사고가 발생하였다고 주장하였는데 이에 대해 검토하고자 한다.마산항해상교통관제센터는 마산항에 입항하는 포스3호의 예인선열을 사전에 항로 밖으로 유도하였고 포스3호의 선장에게 대형선의 출항사실을 알려 줌으로서 주의하여 항해하도록 하였다.글로벌리더호가 충돌 약 2분전 7번 및 8번등부표 사이로 진입하기 직전 4부두 접근 바지선(포스3호)을 호출할 때 글로벌리더호에게 아래와 같이 응답하였다.마산항해상교통관제센터는 글로벌리더호에게 “왜 그러십니까? 귀선은 그대로 나가세요.

포스3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다. 그대로 나오면 됩니다.”라고 응답하였고, 이때 글로벌리더호는 “네, 저희 그 코스대로 들어가겠습니다.”라고 대답하였다.글로벌리더호 선장은 통화내용의 뒷부분 ‘포스3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다. 그대로 나오면 됩니다.’라는 말을 못 들었다고 주장하나 녹취록에는 위와 같은 표현이 기재되어 있다.여기서 ‘포스3호가 녹등 브이를 우현에 끼고 들어 간다’는 말은 앞서 밝힌 바와 같이 녹등부이가 좌현부표(부표의 위치가 항로의 왼쪽 한계를 나타냄, 즉 부표의 오른쪽이 항로임)이므로 포스3호가 항로 밖에서 항해하고 있다는 것을 의미하고 있으므로 이러한 내용을 듣지 못했다고 주장하나 이렇게 주장한 것은 선장 자신의 판단이 잘못되었다는 것을 감추기 위한 것으로 보인다.위에서 살펴본 바와 같이 관제사의 관제가 미숙하였다는 주장은 글로벌리더호의 선장이 자선의 위치와 상대선의 동정을 정확하게 확인하였다면 관제사가 설혹 “(항로를 따라) 그대로 나가세요”에서 괄호 안의 표현, (항로를 따라)라는 말을 누락하였더라도 ‘포스3호가 녹등 브이를 우현에 끼고 들어 간다’라는 표현으로 미루어 보아 충분히 상황을 제대로 파악할 수 있었을 것으로 판단되므로 미숙한 관제에 의하여 사고가 발생하였다는 주장은 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 마산항해상교통센터에서 마산항에 입항하는 포스3호 예인선열을 항로 밖으로 유도하고 글로벌리더호에게 항로를 따라 항해할 수 있도록 조치하였음에도, 글로벌리더호는 속력 8노트 이상으로 급격히 증가시켜 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 자선과 상대선의 위치를 확인하지 않아 포스3호 예인선열이 항로를 따라 입항하는 것으로 착각하고, 관제사의 권고를 오해하여 포스3호와 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 포스3호의 전방을 가로 질러 항해하려다 발생한 것이나, 포스3호 역시 충돌 직전까지 상대선의 동정을 지속적으로 파악하지 아니한 채 항해하다가 충돌회피를 위한 적극적인 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도를 검토하고자 한다.마산항해상교통관제센터가 마산항 항계 내에서 출항하는 선박의 원활한 통항을 위해 마산항으로 입항하고 있는 포스3호의 예인선열을 항로 밖으로 유도하였고, 글로벌리더호에게 항로를 따라 출항하도록 권고하였음에도 글로벌리더호가 선위 확인을 소홀히 하여 항로를 이탈하여 항로 밖의 수역을 따라 입항하는 포스3호의 진로 전방을 가로질러 좌현 대 좌현으로 항해하려다 충돌사고를 발생시켰다.포스3호는 글로벌리더호에게 무선전화로 전타하여 줄 것을 요구하였을 뿐 충돌을 피하기 위한 기관의 정지 및 후진, 대각도 전타 등의 적극적인 조치를 취하지 아니 한 것은 당시의 상황이 급박하였다 하더라도 적절한 조치라고 볼 수 없다.따라서 이 충돌사건의 원인제공 정도는 글로벌리더호 측에 95%, 포스3호 측에 5% 정도로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 글로벌리더호의 선장으로서 야간에 항내에서 출항조선을 하는 경우 안전한 속력으로 항해하면서 육상의 불빛, 등부표, 선박의 등화 등을 주의깊게 식별하면서 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 너무 급격하게 속력을 증가함으로서 주위의 상황을 미처 인식하지 못하였다.포스3호의 예인선열이 항로 밖의 수역을 따라 입항하고 있음에도 자선과 상대선의 위치를 확인하지 않아 마산항해상교통관제센터의 관제내용을 오해하여 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하는 것으로 착각해 포스3호의 진로 전방을 가로질러 좌현 대 좌현으로 항해하려다 충돌한 것은 이 사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상과실에 해당된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 운항사고예방 직무교육을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 포스3호의 선장으로서 야간에 항내에서 입항조선을 하는 경우 안전한 속력으로 항해하면서 육상의 불빛, 등부표, 선박의 등화 등을 주의깊게 식별하면서 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 마산항해상교통관제센터의 항만관제에 따라 항로 밖에서 항로를 따라 입항하면서 출항하는 대형선의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하여 기관의 정지 및 후진, 대각도 전타 등의 충돌의 위험을 피하기 위한 적극적인 조치를 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 마산항해상교통관제센터의 관제에 따라 항로를 벗어나 항해하다가 충돌 직전 약 2-3분만에 상대선이 선수 전방으로 가로 질러 항해하려다 충돌에 이르렀는데 당시의 제한적이고 긴박한 상황을 고려하면 이 사람의 과실정도는 이 사건의 주된 원인을 제공한 글로벌리더호 측의 과실에 비해 미미하다고 판단되므로 굳이 징계하지 아니한다.

5. 시정 또는 개선이 필요한 사항이 충돌사고는 마산항을 출항하던 글로벌리더호가 항로를 이탈하여 항로 밖의 수역을 따라 입항하는 포스3호의 진로 전방을 가로질러 좌현 대 좌현으로 항해하려다 발생한 것이다.마산항해상교통센터에서는 다른 대형선의 안전한 통항을 위하여 마산항에 입항하는 포스3호 예인선열이 우선피항선이므로 이 선박을 항로 밖으로 유도하였고 글로벌리더호에게 항로를 따라 출항하도록 초단파대무선전화(VHF)를 통하여 권고하였음에도 관제사의 통화내용을 듣지 못하거나 잘 못 이해한 부분이 있다.해상교통관제는 첫째, 기상정보나 교통상황, 선박사고, 항만정보 등을 제공하는 정보제공(Information Service)이 그 하나이다.

둘째, 선박의 침로권고, 통항선 존재 등 항행지원(Navigation Assistance Service) 기능이 있다. 셋째, 선박의 통항을 관리하거나 교통폭주 예방 또는 협수로 등에서의 통항시기 조절 등 선박통항 조직(Traffic Organization Service) 기능 등을 들 수 있다.정보제공의 누락은 폭주하는 여러 선박을 관제하는 경우 누락할 수 있는 문제라고 할 수 있지만, 선박의 통항을 관리하거나 교통폭주 예방 또는 협수로 등에서의 통항시기 조절 등 교통을 조직하는 기능을 수행하는 경우에는 커뮤니케이션(Communication)의 정확성은 매우 중요하다.관제시에 커뮤니케이션(Communication)은 중요한 문제인데 VHF교신은 때때로 여러 가지 이유로 신뢰성에 문제점이 발생한다.

송수신자가 부정확한 표현을 사용할 수 있고, 교신절차 상의 문제로 혼란이 생길 수 있을 뿐만 아니라, 어떤 사유로 커뮤니케이션에 참가하지 않거나, 언어 상의 문제로 원활한 커뮤니케이션이 이루어 지지 않는 다거나, 수신자가 잘 못 이해하는 경우 등 많은 사례가 해상교통관제 환경에서 발생하는 문제점이다.해상교통관제의 궁극의 목적은 해상에서 안전을 확보하는 것이고 선박 통항관리를 통한 항만운영의 증진에도 기여한다고 할 수 있을 것이다.

이 건 충돌사고를 거울삼아 관제의 효율성을 향상시켜 선박 통항안전을 향상시키고 관제 시에 일어 날 수 있는 문제점을 최소화 하여 향후 이러한 사고가 재발되지 않도록 하기 위하여 다음과 같은 개선조치가 필요하다고 본다.

가. 해상교통관제센터는 항만 및 연안에서 안전하고 효율적인 선박교통을 확보하고 입출항 선박에 대한 고품질 관제서비스를 제공하기 위하여, 교통량 폭주로 인한 관제사의 피로도, 스트레스가 쌓이지 않도록 충분한 휴식시간을 고려한 교대근무가 이루어 지도록 관제인력을 적절하게 배치하여 관제에 집중할 수 있도록 하여야 한다. (마산지방해양항만청)나. 해상교통관제시 사용하는 용어는 관제사 및 해기사 모두 일관성과 통일성이 있도록 구체적이고 명확한 표현을 간결하게 사용함으로서 교신내용을 잘 못 알아 듣는 경우가 발생하지 않도록 해야 하고, 관제시에 사용하는 용어가 모호하거나 불확실하여 잘 인지하지 못했을 경우에는 예단하여 행동하지 말고 반드시 확인한 후 의도에 맞는 행동을 하여야 한다.

(마산지방해양항만청, C주식회사)다. 외국인 해기사 또는 선원이 혼승하고 있는 선박이 한국항만에서 해상교통관제센터와 교신 시 한국말을 듣지 못하거나 잘 못 이해하는 경우 사고로 발전할 수 있으니 선박회사에서는 조타실 근무자(항해사, 조타수)에게 이 점 주지할 필요가 있고, 혼승 선박에서는 한국말로 교신 시에는 명확한 의사소통이 될 수 있도록 가능한 한 한국인 선장 또는 해기사가 직접 해상교통관제센터와 교신토록 하는 것이 바람직하다.(C주식회사)6. 사고방지 교훈가.

항내 조선을 할 때 주변상황을 충분히 인식하고 상황에 맞게 선속을 서서히 증가시켜 항해함으로써 충돌의 위험에서 벗어 날 수 있는 여유를 갖도록 하여야 한다.

나. 항만 내에 입출항하는 모든 선박은 해상교통관제센터의 항만관제를 주의 깊게 청취하여 주변 선박의 이동 상황을 정확하게 파악하여야 한다.

다. 입출항하는 선박은 해상교통관제센터의 항만관제가 자신의 의도와 다르거나 의심스러울 때는 반드시 다시 확인하여 정확하게 이해하고 행동하여야 한다.

라. 외국인 혼승 선박은 조타실 근무자(항해사, 조타수 등)가 한국말을 알아 듣지 못하거나 잘 못 이해하는 경우가 있으니 해상교통관제센터에서는 관제 시 이점을 유의하여 교신하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마산항 항내에서 출항하는 글로벌리더호가 항로를 이탈하여 항로 밖의 수역을 따라 입항하는 포스3호 예인선열의 진로 전방을 가로질러 좌현 대 좌현으로 항행하려다 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 운항사고예방 직무교육을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657937"></img>