화물선 글로벌리더호.예인선 포스3호의 피예인부선 포스302호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634471"></img><span style="display:none;"> 선 명글로벌리더호포스3호포스302호 선 적 항제주시부산광역시부산광역시 선박소유자J(주)K(주)K(주) 총 톤 수2,215.00톤21.00톤470.00톤 기관종류.출력디젤기관1,471킬로와트 x 1기디젤기관 441킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사 4급항해사 사고일시2011년 10월 1일 00시 13분경 사고장소북위 35도 11분 52초.동경 128도 35분 06초마산항 제7번 브이 212도 방향, 약240미터 거리</span> 글로벌리더호는 총톤수 2,215톤(길이 73.90 x 너비 14.60 x 깊이 8.10미터), 출력 1,471킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1995년 3월 1일 전라남도 여수시 소재의 신영조선공업(주)에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2009년 8월 13부터 2014년 8월 12까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2011년 10월 27일 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 글로벌리더호 선장 A(이하 “글로벌리더호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 2011년 10월 1일 00시 01분경 마산항 제4부두 제5번 선석에서 선박용 주기관 1기를 선적하고 중국의 징지항을 향하여 출항하였다.글로벌리더호 선장 A는 같은 날 00시 02분에 마산항해상교통관제센터(VTS)에 “00시 00분 마산 출항, 차항지 중국”이라고 출항 보고를 하였으며 투묘되어 있던 좌현 닻과 주기관을 사용하여 글로벌리더호를 회두시켜 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이를 향하여 정침하였다.당시 상대선 포스3호의 예인선열은 마산항해상교통관제센터의 권고에 따라 출항선의 진로를 피하기 위해 마산항 항로의 제5호등부표와 제7호등부표 사이로 항로를 벗어나 제7호등부표를 우현에 두고 입항하는 중이었다.이러한 사실을 알지 못하고 출항하던 글로벌리더호 선장 A는 육안으로 입항하는 상대선 포스3호의 예인선열의 우현 녹등을 발견하고 좌현 대 좌현(홍등 대 홍등)으로 통과하면 될 것이라 예단하고 상대선에 그대로 접근하였다.글로벌리더호 선장 A는 같은 날 00시 10분에 2등항해사 C에게 상대선의 진로를 확인하도록 시켰으며 이에 2등항해사 C은 “마산 4부두에 접근하는 바지선 감도있습니까?”라고 상대선 포스3호의 예인선열을 호출하였으나 마산항해상교통관제센터에서 “왜 그러러십니까? 귀선은 그대로 나가세요.

포스3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다. 그대로 나오면 됩니다.”라고 하자 “네, 저희 그 코스대로 들어가겠습니다.”라고 대답하고 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진침로 230도 8.4노트의 속력으로 진입하였다.글로벌리더호 선장 A는 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이를 통과하며 좌현 변침하여 항로를 따라 진행하였어야 하나 상대선 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하므로 좌현 대 좌현으로 통과해야 한다고 오인하여 그대로 진행하다 충돌 직전 충돌의 위험을 느껴 엔진을 정지하고 우현전타 하여 우회두 하였으나 피하지 못하고 2011년 10월 1일 00시 13분경 마산항 제7번등부표 212도 방향, 약240미터거리인 북위 35도 11분 52초.동경 128도 35분 06초에서 항로 밖으로 입항하던 상대선 포스3호의 피예인부선 포스302호 좌현 선미부와 글로벌리더호 구상선수부가 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.한편, 포스3호는 총톤수 21.00톤(길이 15.18 x 너비 4.80 x 깊이 2.16미터), 출력 441킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1995년 6월 1일 일본국 소재의 판본조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2008년 4월 14부터 2013년 4월 13까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2011년 7월 15일 제1종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.또한 포스3호의 피예인부선 포스302호는 총톤수 470.00톤(길이 51.71 x 너비 15.12 x 깊이 3.30미터)의 부산광역시 선적의 강조 부선으로 1991년 5월 1일 부산광역시 소재의 성창기업사에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2009년 3월 26일부터 2014년 3월 25일까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2011년 5월 20일 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.포스3호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “포스3호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 2011년 9월 30일 16시 55분경 부산 남외항 N-2 정박지에서 공선 상태인 피예인부선 포스302호를 선미예인하고 마산항을 향하여 출항하였으며 진해 초리도 묘박지에서 마산항에 입항을 위해 포스3호의 좌현에 피예인부선 포스302호의 좌현을 결박하여 피예인부선 포스302호의 선미가 진행방향이 되도록 하여 항해를 계속하였다.마산항의 항로를 따라 입항하던 포스3호 예인선열은 같은 날 23시 54분 항로를 따라 출항하는 신정1호와 초단파대무선전화(VHF)로 교신하여 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의하였으나 마산항해상교통관제센터에서 국제항해를 하는 대형선(글로벌리더호와 아이솔데)이 출항할 예정이니 신정1호와 우현 대 우현으로 통과한 후 마산항 항로 밖으로 입항하라는 권고를 듣고 출항선 신정1호와 우현 대 우현으로 통과한 후 제5호등부표와 제7호등부표 사이로 항로를 벗어나 제7호등부표를 우현에 두고 진행하였다.약 14분 후인 10월 1일 00시 08분 다시 마산항 도선사로부터 출항하는 대형선과 항로상에서 조우되는 것을 피하기 위해 제7호등부표 바깥 쪽으로 입항해 달라는 권고를 받고 제7호등부표을 우현에 두고 진침로 355도 3.9노트의 속력으로 접근하던 중 같은 날 00시 11분경 상대선 글로벌리더호가 지나치게 접근하는 것을 발견하고 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하며 사이렌을 울리고 탐조등을 비추었으나 상기와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 글로벌리더호의 구상선수부가 약 0.5미터 정도 굴곡되었으며, 포스3호의 피예인부선 포스302호의 좌현 부력탱크 외판(3.5 x 2.5미터), 선저부(3.0 x 2.5미터)가 파공되고 온 데크(2.0 x 1.0미터)가 굴곡되었으며 펜더용 타이어 7개가 유실되었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 6 ～ 8미터로 불었으며 파도는 0.5 ～ 1미터 정도이고 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 개항인 마산항의 항계 내에서 마산항해상교통관제센터의 관제에 따라 항해하던 화물선 글로벌리더호와 예인선 포스3호의 피예인부선 포스302호 간에 발생한 충돌사고로 「개항질서법」(법률 제10796호, 2011. 6. 15. 일부개정, 시행 2011. 9. 16.)제28조제1항의 “선박이 개항의 항계 안 등에 출입하거나 개항의 항계 안 등에서 이동할 때에는 국토해양부령으로 정하는 해상교통관제(海上交通管制)에 따라야 한다.”는 규정에 의해 양 선박은 마산항해상교통관제센터의 관제에 따라 항해하였어야 한다.2) 화물선 글로버리리더호의 운항사항 검토글로벌리더호는 선장를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 마산항 제4부두 제5번 선석에서 선박용 주기관 1세트를 탑재하고 이안하여 중국 징지항으로 가기 위해 출항하던 중이었으며 사고 당시 선장이 직접 조선하였으며, 2등항해사 및 조타수가 선교에서 선장의 지시를 받으며 조선을 보조하고 있었다.글로벌리더호의 선장은 이 선박이 부두에서 이안하면서 마산항해상교통관제센터에 출항보고를 하고 마산항해상교통관제센터의 항만관제를 받기 시작하였으나 이미 상대선 포스3호의 예인선열은 마산항해상교통관제센터의 권고에 따라 출항선의 진로를 피하기 위해 마산항 항로의 제5호등부표와 제7호등부표 사이로 항로를 벗어나 제7호등부표를 우현에 두고 입항 중인 사실은 알지 못하였다.글로벌리더호 선장은 자선의 선위를 확인하지 아니한 상태에서 육안으로 입항하는 상대선 포스3호의 예인선열의 우현 녹등을 발견하고 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하고 있다고 오인하여 좌현 대 좌현(홍등 대 홍등)으로 통과하면 될 것이라 예단하고 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진입하며 2등항해사에게 포스3호의 예인선열의 진로를 확인하도록 시켰으며 이에 2등항해사가 “마산 4부두에 접근하는 바지선 감도있습니까?”라고 상대선 포스3호의 예인선열을 호출하자 마산항해상교통관제센터에서 “왜 그러러십니까? 귀선은 그대로 나가세요.

포스3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다. 그대로 나오면 됩니다.”라고 포스3호의 예인선열이 항로 밖으로 항해하고 있다는 사실을 알려주며 항로를 따라 항해하도록 권고하였으나 선위 확인을 소홀히 하여 이러한 사실을 제대로 이해하지 못한 글로벌리더호의 선장은 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하고 있으니 좌현 대 좌현(홍등 대 홍등)으로 통과하면 될 것이라는 자신의 착각에서 벗어나지 못하고 “네, 저희 그 코스대로 들어가겠습니다.”라고 대답하고 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진침로 230도 8.4노트의 속력으로 진입하다가 충돌의 위험을 느껴 엔진을 정지하고 우현전타 하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.3) 예인선 포스3호와 피예인부선 포스302호의 운항사항 검토포스3호는 선장를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 부산 남외항 N-2 정박지에서 공선 상태인 피예인부선 포스302호를 선미예인하고 마산항을 향하여 출항하였으며 진해 초리도 묘박지에서 마산항에 입항을 위해 포스3호의 좌현에 피예인부선 포스302호의 좌현을 결박하여 피예인부선 포스302호의 선미가 진행방향이 되도록 하여 마산항에 입항하기 위한 항해를 하였다.마산항의 항로를 따라 입항하던 포스3호 예인선열은 마산항해상교통관제센터에서 국제항해를 하는 대형선(글로벌리더호와 아이솔데)이 출항할 예정이니 마산항 항로 밖으로 입항하라는 권고를 듣고 제5호등부표와 제7호등부표 사이로 항로를 벗어나 제7호등부표를 우현에 두고 진행하던 중 상대선 글로벌리더호가 제7호등부표와 제8호등부표사이로 진입하여 항로를 따라 좌현으로 변침하지 아니하고 계속 지나치게 접근하는 것을 발견하고 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하며 사이렌을 울리고 탐조등을 비추었으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 마산항의 항계 내에서 마산항해상교통관제센터가 출항하는 글로벌리더호를 위해 입항하는 포스3호의 예인선열을 항로 밖으로 유도하고 글로벌리더호에게 항로를 따라 출항하도록 권고하였음에도 글로벌리더호가 선위 확인을 소홀히 한 까닭에 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하는 것으로 오인하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 포스3호 예인선열의 진로 전방을 횡단하려다가 발생한 것이다. 2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 마산항의 항계 내에서 마산항해상교통관제센터가 출항하는 글로벌리더호를 위해 입항하는 포스3호의 예인선열을 항로 밖으로 유도하고 글로벌리더호에게 항로를 따라 출항하도록 권고하였음에도 글로벌리더호가 선위 확인을 소홀히 한 까닭에 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하는 것으로 오인하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 포스3호 예인선열의 진로 전방을 횡단하려한 글로벌리더호의 과실이 100%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 글로벌리더호의 선장으로서, 출항을 위해 항내 조선을 하면서 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여 주변의 상황을 파악하여야 하나 이를 소홀히 하여 마산항해상교통관제센터에서 출항하는 글로벌리더호를 위해 입항하는 포스3호의 예인선열을 항로 밖으로 유도하고 글로벌리더호에게 항로를 따라 출항하도록 권고하였음에도 이러한 사실을 알지 못하고 선위확인을 소홀히 한 까닭에 자신과 상대선의 위치를 오인하여 마산항해상교통관제센터의 관제를 따르지 못하고 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하는 것으로 오인하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 포스3호 예인선열의 진로 전방을 횡단하려하여 이건 충돌사고의 주된 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 포스3호의 선장으로서, 마산항해상교통관제센터의 항만관제에 따라 출항하는 대형선을 위해 항로를 벗어나 항해하던 중 상대선이 선위 확인을 소홀히 하여 해상교통관제센터의 항만관제를 따르지 못하고 항로를 벗어나면서 지나치게 접근하는 것을 발견하고 초단파대무선전화(VHF)로 호출하고 탐조등을 비추었으나 충돌하였다.좁은 항내에서 해상교통관제센터의 항만관제에 의해 서로 가까운 거리에서 항해하며 해상교통관제센터의 항만관제와 다르게 항해하여 충돌의 위험을 발생시키는 상대 선박에 대하여 이 선박이 취할 수 있는 피항동작이 상당히 제한적인 가운데 접근하는 상대선에게서 충돌의 위험을 느끼고 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하며 사이렌을 울리고 탐조등을 비추는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 하던 중 충돌한 것을 이 사람의 직무상 과실이라 볼 수 없어 이 사람을 징계하지 아니한다.

4. 교훈가. 항내에서 조선을 할 때에는 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여 주변의 상황을 파악하여야 하며 특히 해상교통관제센터의 항만관제를 주의 깊게 청취하여 주변 선박의 이동 상황을 정확하게 파악하여야 한다.

나. 해상교통관제센터의 항만관제가 자신의 의도와 다르거나 의심스러울 때는 반드시 다시 확인하여 정확하게 이해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마산항의 항계 내에서 마산항해상교통관제센터가 출항하는 글로벌리더호를 위해 입항하는 포스3호의 예인선열을 항로 밖으로 유도하고 글로벌리더호에게 항로를 따라 출항하도록 권고하였음에도 글로벌리더호가 선위 확인을 소홀히 한 까닭에 포스3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하는 것으로 오인하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 포스3호 예인선열의 진로 전방을 횡단하려다가 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634469"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 글로벌리더호.예인선 포스3호의 피예인부선 포스302호 충돌사건(부해심 제2012-026호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 10월 1일 00시 13분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 11분 52초.동경 128도 35분 06초</span>