화물선 그린호.어선 제500형빈호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620893"></img><span style="display:none;"> 선 명그린호제500형빈호 선 적 항제주시서귀포시 성산읍 선박소유자C㈜D 총 톤 수1,039톤29톤 기관종류.출력디젤기관.1400마력 1기디젤기관.507마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사소형선박조종사 사고일시2011년 12월 27일 01시 35분경 사고장소북위 33도 28분 40초.동경 126도 56분 04초(성산포항 방파제 앞 해상)</span> 그린호는 1986년 10월 일본 소재 J㈜에서 건조.진수된 총톤수 1,039톤, 길이 65.51미터, 너비 13.2미터, 깊이 5.98미터, 최대출력 1,400마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로, 2010년 11월 5일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하고 2015년 10월 19일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.그리고 이 선박은 부산지방해양항만청장으로부터 부정기 내항화물운송을 위한 해상화물운송사업 등록증을 발급 받아 제주특별자치도에서 농산물을 적재하고 전남 고흥군 녹동항 등을 주로 운항하는 선박이며, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 무선전화, 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 일반적으로 북서풍이 부는 경우 우현 닻을 투묘하며 선박을 부두에 좌현접안시키고 있었다.

2011년 12월 27일 01시 30분경 서귀포시 성산포항에서 우현 닻을 걷어 올린 후 해양사고관련자 그린호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 8명을 태우고 농산물 약 200톤을 적재한 상태로 전남 고흥군 녹동항을 향하여 출항하였다. 이 때 이 선박의 선박자동식별장치는 고장난 상태였다.이 선박은 극미속전진 상태에서 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 하면서 약 3노트 속력으로 항해하였다. 동방파제 밖에서 성산포항을 향하여 운항하고 있는 제500형빈호를 확실하게 사전 확인하지 못한 상태로 방파제로 이동하고 있던 선장 A는 충돌 약 3분 전인 같은 날 01시 32분경 동방파제 밖에서 입항 중이던 어선을 발견하였으며, 제500형빈호가 오징어 집어등을 켠 상태로 동방파제 끝단 약 150미터 전방에서 성산포항 방향으로 좌현 변침한 시점을 전후하여 그린호 우현 전방에 있는 제500형빈호가 성산포항으로 입항한다는 사실을 알고 있었다.선장 A는 전방의 제500형빈호를 확인한 후 추진기관을 정지하고 곧바로 후진기관을 사용하였으나, 제500형빈호가 북쪽 방향으로 항해할 것으로 생각하고 후진기관을 계속 사용하지는 않았다.

추진기관 정지상태에서 전진타력으로 이동하던 중 2011년 12월 27일 01시 15분경 성산포항 방파제 앞 북위 33도 28분 40초.동경 126도 56분 04초 해상에서 선수방위가 약 025도인 그린호의 좌현 선수부와 선수방위가 약 200도인 제500형빈호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 5도로 충돌하였으며, 이후 제500형빈호의 좌현 선미부와 그린호 좌현 선수부가 다시 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 10～12미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 내외이었으며, 시정은 약 7～8마일로 양호하였다.한편, 제500형빈호는 2002년 9월 1일 전라남도 목포시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 20.50미터, 너비 4.88미터, 깊이 1.91미터, 최대출력 507마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 근해연승어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 1대, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치, 무선설비, 수동유압 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 제주특별자치도지사로부터 근해연승어업허가증을 교부 받아 갈치, 옥돔, 북어, 삼치, 조기 등 수산동물을 포획.채취하여 왔으며, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2010년 10월 18일 제1종중간검사를 수검하여 2012년 6월 26일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 2011년 12월 20일 12시 00분경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 제500형빈호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 조업 예정지인 제주시 우도 남동방 약 30마일 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8.0노트 속력으로 약 4시간 항해하여 같은 날 16시 00분경 조업지에 도착한 후 조업하여 갈치 약 100상자를 어획하고 이를 성산포항에서 하역하기 위하여 같은 달 26일 22시 00분경 조업지를 출발하였다.이 선박은 항해등과 오징어 집어등을 점등한 상태로 동방파제 밖에서 침로 약 300도로 항해를 하였으며, 선장 B는 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 하여 성산포항에서 출항하고 있는 그린호를 발견하지 못하였다.또한 동방파제에 차폐되어 항내를 육안으로 관찰하는 것이 어려운 상태에서 성산포항에 입항을 위하여 충돌 약 1분전인 같은 날 01시 34분경 동방파제 끝 단 전방 약 150미터 지점에서 속력 약 6노트, 침로 약 200도로 좌현 변침을 하였다.

이 때 선수방위는 동방파제 끝 단을 좌현에 두고 통과하여 접안 예정인 부두를 향하고 있었으나 부적절한 침로였다.이후 선장 B는 육상의 건물 등에서 나오는 밝은 불빛 때문에 상대선박이 출항하여 항해하고 있는 사실을 알지 못하고 성산포항 방파제 입구로 진입하던 중 상대선박을 충돌 직전 발견하고 기관을 정지하였으나 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이후 제500형빈호는 충돌사고가 발생한 같은 날 02시 05분경 자력으로 성산포항에 입항하였다.

또한 그린호는 제500형빈호가 자력으로 운항하는 것을 보고 큰 피해는 없을 것으로 생각하여 그린해운㈜ 조순형 과장에게 서귀포해양경찰서 성산파출소에 신고토록 조치하고 고흥 녹동항으로 운항을 계속하였다.이 충돌사고로 제500형빈호는 좌현 선수부와 선미창고가 파손되는 등 손상이 발생하였으며 그린호는 좌현 선수부 닻 부근 외판의 페인트가 긁혀 벗겨지는 손상이 발생되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 경계를 소홀히 하면서, 진침로 약 25도, 속력 약 3.0노트로 항해하던 화물선 그린호와 진침로 약 200도, 속력 약 6.0노트로 항해하던 어선 제500형빈호가 성산포항 북방파제와 동방파제 사이의 좁은 수로에서 서로 접근하다가 충돌하였으므로 「해사안전법」제67조(좁은 수로 등)와 「해사안전법」제63조(경계)의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다.

다만, 이 사고가 발생한 장소가 「항만법」에 의한 연안항이므로 개항에 적용되는 「개항질서법」제14조(대피)가 적용 되지 않으며 또한 방파제 입구의 항로 폭은 약 160미터로 화물선 그린호와 어선 제500형빈호의 크기나 흘수 등을 고려할 때 2척의 동력선이 동시에 쌍방통항을 할 수 있을 정도의 여유로운 수역이므로 일방통항원칙 등은 배제되어야 한다. 그리고 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.따라서 화물선 그린호와 어선 제500형빈호는 충돌 위험성을 파악할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 한다.

화물선 그린호는 성산포항 동방파제와 북방파제 사이의 좁은 수로를 항해하는 경우 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하며, 어선 제500형빈호도 좁은 수로 항법을 기본적으로 준수하기 위하여 멀리서부터 항내를 관찰할 수 있어서 출항선과 만날 우려가 있는지 여부를 확인할 수 있는 침로를 선정하여 좁은 수로 오른편 끝 쪽 즉 북방파제 끝단 방향으로 진입하여야 한다.2) 화물선 그린호의 운항 상황그린호는 성산포항을 출항하면서 동방파제 밖에서 항해하고 있는 제500형빈호에 대한 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 하여 상대선박 초인이 다소 늦었으며 제500형빈호가 북쪽으로 항해할 것으로 잘못 판단하여 적절한 조선을 하지 못하였다.

또한 좁은 수로의 오른편 끝 쪽 즉 동방파제 쪽으로 항행하여야 하나 반대편인 북방파제 쪽으로 항행하여 충돌하였다.3) 어선 제500형빈호의 운항 상황제500형빈호는 성산포항에서 조업차 출항한 후 우도 남동방 약 30마일 해상에서 조업을 마치고 성산포항으로 항해하다가 동방파제 끝 단 전방 약 150미터 위치에서 속력 약 6노트 진침로 약 200도로 변침하여 화물선 그린호 선수를 가로지르는 형태로 좁은 수로로 진입하였다. 이때까지 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 한 채 항해하여 성산포항에서 출항하고 있는 그린호를 사전에 발견하지 못한 상태에서 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 좁은 수로로 접근하면서 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 하였으며 그린호는 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해하지 아니한 것과 제500형빈호가 좁은 수로에 진입하면서 멀리서부터 항내를 관찰 할 수 있는 침로를 선정하여 운항하지 아니하고 그린호의 선수를 가로지르는 형태로 운항하여 발생한 것이다.

다. 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있으며 해양사고관련자 제500형빈호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 원하고 해양사고관련자 그린호 선장 A는 원하지 않았으나 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 밝히는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에 도움이 된다고 판단되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.그린호 측이 제500형빈호를 발견한 후 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하였으며 좁은 수로를 운항하면서 오른편 끝 쪽에서 항행하지 아니한 점, 제500형빈호 측이 성산포항 동방파제와 북방파제 사이의 좁은 수로에 접근하면서 멀리서 항내를 관찰할 수 있는 침로를 선택하지 않아서 그린호와 마주칠 우려가 있음을 알 수가 없었던 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 그린호 측이 50퍼센트, 제500형빈호 측이 50퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 그린호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 진로를 피하여야 할 주의의무가 있으나, 주위 경계를 소홀히 하여 적절한 조선을 하지 못한 것과 방파제 사이의 좁은 수로에서 오른편 끝 쪽에서 항행하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제500형빈호의 선장으로서 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 상대선박의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있으나, 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선박을 발견하지 못한 것과 멀리서 항내를 관찰할 수 있는 침로를 선택하지 않아서 그린호와 마주칠 우려가 있음을 알 수가 없어 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 좁은 수로를 항행하는 경우 안전을 고려하여 가능한 한 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하야야 한다.

나. 방파제로 형성된 좁은 수로에서는 주위 경계를 철저히 하고 기적 등 음향신호를 취명하도록 한다.

다. 방파제 사이의 좁은 수로로 진입하는 선박은 방파제로 항내가 차폐되어 항내 사정을 확인하기 어려운 경우 멀리서부터 항내를 관찰 할 수 있는 침로를 선택하여 운항하고 안전한 속력으로 진입하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 경계를 소홀히 한 채 방파제 입구로 접근하면서 그린호가 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하지 아니한 것과 제500형빈호가 좁은 수로에 진입하면서 부적절한 침로를 선택하고 운항하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.