화물선 그로발 의순호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639121"></img><span style="display:none;"> 선 명그로발 의순호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수33,527톤 63 기관종류, 출력디이젤기관 13,279KW 수 심 인AB 직 명기 관 장1급기관사 면허종류1급기관사1급기관사 사고일시1990년 4월 2일 17시 30분 사고장소북위 40도 06분 00초, 동경 139도 05분 30초</span> 기선 그로발 의순호는 1972년 3월 폴란드국에서 진수된 길이 211.03미터의 강조 화물선으로 1980년 2월부터 우리나라 J상선주식회사의 소유아래 한국선급에 입급되어 운항중, 1988년 5월 입거 정기검사시 선미관의 밀봉장치가 일본국 K스틸주식회사의 제품인 오일 바스(OIL BATH)형식의 MK-11형으로 신환 시공되었다.이 형식은 후미 추진축의 후부측에 밀폐 윤활방식의 후부 밀봉장치, 전부측에 자연순환 윤활방식의 전부 밀봉장치, 중간전부측에 자연순환 윤활방식의 오일 바스 및 중간후부측에 화이트 메탈로 표면 처리된 부시(BUSH)로 구성되고 밀봉장치의 내부에 불소고무 재질의 밀봉환 및 크롬 라이너(CHROME LINER)가 장착되어 밀봉장치 및 오일 바스의 윤활유를 차폐하는 방식이다.크롬 라이너는 길이 190밀리미터로서 34밀리미터 만큼 외측으로 노출되어 클램프링(CLAMP RING)으로 고정되었고, 이 클램프 링은 2개의 반원주 철제띠와 볼트로 구성된 고정 장식으로서 크롬 라이너의 외측에 둘러 철제띠의 양단 철편의 구멍에 삽입한 2개의 볼트로 장착되어 크롬 라이너의 위치를 고정하는 것인데, 중고품으로 재조립되었을 뿐 아니라 볼트 조임상태의 균일성 및 결함 유무에 대한 조사확인이 실시되지 아니한 채로 장착되어 있는 상태였다.오일 바스내 윤활유는 기관실 상부(만재흘수위로 4미터 위치)에 설치된 용량 50리터의 탱크(이하“중력탱크”라한다)에서 도관과 충진변으로 중력에 의해 충진되어 오일 바스 내부의 압력을 유지하고 후단 밀봉부에서의 해수 유입을 차단하는 한편 유막 형성으로 추진축의 마손을 방지하는 것으로 윤활유가 자연소모(일당 정상 소모량 공선 항해시 약 4리터, 만선항해시 약 2리터)되는 가운데 환기변과 충진변의 개방상태에서 자동으로 충진되고 유압이 조절되어 진다.이 환기변과 충진변은 1988년 5월 선미관 밀봉장치를 신환하여 운항중, 정박할 때에는 윤활유의 선내외 누출을 예방하기 위해 잠그어 두고 항해시 항상 개방하도록 한 조치에 따라 운용되어 오는 동안 담당조기수들의 인계 불충분으로 환기변을 충진변으로 잘못 알고 환기변만을 취급한 나머지 충진변이 항상 개방되어 있지를 아니한 상태로 항해할 때도 있었다.이와같이 충진변이 닫혀 있는 상태로 항행을 하는 동안 오일 바스에 윤활유의 소모에 따른 충진이 되지 아니하는 가운데 윤활유의 압력부족으로 오일 바스의 내부에 부분공동현상, 부시부분 및 추진축의 마찰, 후미 추진축의 미세한 진동이 반복되어 온 상태였다.이 영향으로 클램프 링의 한쪽 고정볼트가 이완되어지는 가운데 클램프 링이 느슨해 지면서 크롬 라이너가 외측으로 조금씩 빠져 나옴에 따라 전부 밀봉장치에서 윤활유가 정상량 이상으로 누출되고 있는 상태였으나 전임기관장 C 및 전임 1등기관사는 선미관 계통의 점검을 소홀히 하여 클램프 링이 재조절되지 아니한 채 밀봉장치용 윤활유 탱크와 발브의 취급을 조기수들에게 일임하여 왔다.1989년 12월 7일부터 클램프 링 고정볼트의 이완에 따라 크롬 라이너가 외측으로 약 10밀리미터 변동되어 윤활유 소모량이 더 증가되었으나 전임기관장 C 및 전임 1등기관사는 선미관 계통에 대한 조사점검을 아니하여 이 계통의 정비가 조치되지 아니한 채 조기수들로 하여금 전부 밀봉 윤활유 탱크에 2-3일마다 0.5리터씩 보충토록 하여 윤활유 유면의 높이를 유지하여 왔다.다음해인 1990년 1월 29일 부임한 1등기관사 수심인 B는 선미관 계통에 대하여 인계를 받지 못하였을 뿐 아니라 클램프 링은 발판에 가리어 있는 데다가 추진축과 함께 회전하기 때문에 항행중에는 이상유무를 파악할 수 없는 것이므로 정박시 또는 과업시에 점검을 하였어야 하나 이를 소홀히 하여 전부 밀봉장치 계통의 누유를 알지 못한 나머지 정비유지 조치를 아니한 채로 기관운전을 하여 왔다.같은해 3월 17일 만선상태로 인천항을 향해 항행중 동 20시 50분경 중력탱크의 윤활유량이 43.5리터인 상태로 인천외항에 입항하여 대기중, 중력탱크의 윤활유의 유면하락 경보로 윤활유 보충후 충진변이 잠겨진 상태에서 같은달 26일 07시 30분경 환기변이 폐쇄 조치된 상태로 부두에 접안 계류되어 있었다.같은달 29일 부두에서 연료유 보급중 경유의 선외 유출로 해상오염 사고가 발생되어 전임기관장 C와 2등기관사가 교체됨에 따라 새로 부임한 기관장 수심인 A와 2등기관사는 유류오염 처리작업과 주기상태 파악에 여념이 없는 한편 3등기관사는 초임자이고 조기수가 교대되어 기관계통 각부의 작동상태를 충분히 파악할 사이없이 같은달 30일 20시 20분경 인천항에서 출항하여 약 14.0노트의 전속력으로 항행을 하였다.

가. 사고발생상황다음날인 4월 2일 08시 00분경 진침로 053도로 항행중, 전부 밀봉 윤활유 탱크의 유면의 높이는 전일 0.5리터 보충되어 이상없는 상태였으나, 충진변은 폐쇄되어 있었기 때문에 윤활유가 오일 바스로 유입되지를 아니하고 중력 탱크의 유면이 하락되지 아니하여 저유 및 경보도 울리지 아니하였으나 수심인 B는 이를 알지 못한 채로 속항중에 있있다.같은날 17시 30분경 쓰가루해협 다비사끼로부터 남서 약 117해리의 북위 40도 06분 00초, 동경 139도 05분 30초 부근을 항행중, 오일 바스내에 윤활유의 부족으로 선미관 계통의 내부에 유막의 소멸에 따른 부시부분의 소손과 함께 크롬 라이너가 3분지 2이상의 부분인 약 150밀리미터 만큼 외측으로 빠져 전부 밀봉장치와 탱크로부터 많은 윤활유가 누출되고 있는 상태에서 이를 알지 못한 채 탱크에 윤활유 보충작업중일 때 보충되지 아니함을 알게 된 당직조기수로부터 당직중인 수심인 B에게 보고되었다.같은날 18시 30분경 윤활유가 심하게 누출되고 있는 상태였으나 선미관에 대한 인식이 부족한 동 수심인은 점검을 하지 아니한 채 조기수의 보고내용을 기관장 수심인 A에게 보고하여 조사할 것을 지시받은 상태에서 동 19시 00분경 당직조기수로부터 누유정도가 심한 상태임을 보고받아 누유상태에 대한 확인을 하였다.같은날 19시 30분경 중력탱크의 윤활유는 변동이 없고 전부 밀봉 윤활유의 누유와 크롬 라이너의 위치변동을 확인한 수심인 A는 20시 20분경 쓰가루해협 다비사끼로부터 남서 약 73마일의 북위 40도 30분 00초, 동경 139도 07분 00초에서 기관을 정지한 상태에서 세부점검 결과 클램프 링의 한쪽 볼트가 풀려 있고 충진변이 잠겨 있는 상태임을 확인하였다.이후 크롬 라이너 및 클램프 링의 재장착 및 조정을 하여 시운전을 3차례 하였으나 계속 누유되는 한편 해수의 침입이 심하여 추진축 및 선미관 계통의 손상이 우려되는 가운데 자체수리가 불가능한 것으로 판단되어 본사에 보고후 윤활유의 선외 누출방지 조치가 취해진 가운데 표류상태로 대기중 같은달 7일 08시경부터 예인선 현대1001호에 예인되어 12일 11시 50분경 울산항으로 회항후 M미포조선소에서 6월 22일 12시 00분경 수리 완료되어 약 2월 20일의 운항저해가 발생되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되는 사건인 바, 선미관 밀봉장치가 신환 시공되어진 상태에서 중력 윤활유 탱크의 충진변 취급을 조기수에게 일임한 채로 점검확인을 소홀히 하여 충진변이 폐쇄되어 있는 상태로 항행을 하게되는 가운데 오일 바스내로 윤활유가 충진되지 아니함에 따라 오일 바스내의 공동현상, 윤활유량 부족, 압력미달에 의한 추진축의 마찰현상 및 진동현상으로 클램프 링의 한쪽 볼트가 이완되면서 크롬 라이너가 외측으로 이동되어 전부 밀봉장치에서 윤활유가 대량으로 누출되어 기관실 침수로 선미관 계통의 자체수리를 할 수 없는 가운데 기관을 운전할수 없는 상태에 이르러 발생되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 항내 정박중 해상유류 오염사고에 의한 전임기관장의 교체에 따라 출항전일 승무하여 유류오염 처리관계로 기관 각부의 작동상태를 충분히 파악할 사이가 없었을 뿐만 아니라 전임기관장의 선미관 계통 취급에 관한 전임 기관장의 과실이 인정되므로 동인은 이건 발생의 원인이 되지를 아니한다.

(2) 수심인 B는 약 4개월 승무하여 오는 동안 선미관 계통의 이상유무를 파악하고 전부 밀봉장치에서의 윤활유의 누출을 조사확인 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 조기수들에게만 일임한 가운데 선미관 계통의 누유를 알지 못한 나머지 정비조치를 하지 못한 점은 직무상 과실로써 동인의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 1급기관사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 선미관 계통에 대한 점검조치 및 정비유지를 소홀히 하여 발생하였다.수심인 B의 1등기관사 업무를 2월 정지한다.