화물선 그로발썩세스호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624949"></img><span style="display:none;"> 선 명그로발썩세스호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수4,238.15 기관종류, 출력디젤기관 2,793킬로와트 수 심 인A 직 명선 장 면허의 종류2급항해사 사고일시1989년 2월 17일 02시 53분 사고장소일본국 구루시마 해협 (북위 34도 06분 38초, 동경 132도 59분 52초)</span> 그로발쎅세스호는 선령 약 13년의 강조 화물선으로 일본국 요꼬하마항에서 1989년 2월 15일 13시 50분, 콘테이너 74개(20피트, 60개, 40피트, 14개)를 적재, 선수 3.60미터, 선미 4.40미터의 흘수로 동항을 출항하여 부산항으로 향하였다.이후 예정항로를 따라 전속 약 11.5노트로 항해하여 다음날인 2월 16일 11시 55분, 시오노미사끼(SIONOMISAKI)등대를 우현 약 3마일 거리로 통과하여 세도나이가이에 접어든 후 이날 24시 00분경 비산세도(BISANSETO)를 통과한데 이어 다음날인 2월 17일 02시 40분경 구루시마(來島)해협에 들어섰다.수심인 선장 A는 이보다 앞서 선교에 올라가 직접 조선 지휘하여 265도(진침로, 이하 같다)로 구루시마 해협에 들어서면서 수도의 조류신호를 보았던바 북류(순조)표시인 홍등이었으므로 수도 통항규칙에 따라 우마시마(馬島)의 동안인 중수도를 통항코자 02시 43분 류진시마(龍神島)로부터 190도 0.6마일 해상에서 303도로 변침 항해 중 02시 48분 지조하나(地藏鼻)로부터 210도 0.5마일 해상에서 326도로 변침 약 11.5노트 전속 중수도의 중앙부위에 접근하고 있던 중 이날 02시 51분경, 우마시마 동남단으로부터 약 0.4마일 거리에 이르렀을 때 갑자기 조류신호가 북류표시인 홍등에서 남류표시인 녹등으로 바뀌었다.이때 수심인 선장 A는 서수도로 통과해야 되겠다고 판단하고 극좌전타를 명하여 선수가 좌현측으로 약 30도 회두하였을 때 중수도로 그대로 가는 것이 좋겠다는 생각이 들어 키바로(MIDHSIP)하고 상황 판단을 위하여 레이다를 관찰하였던바 중수도 반대편 약 1마일 거리에서 대형선 1척이 접근해 오고 있었다.이와 같은 상황에서 수심인 선장 A는 시계가 불량한 협수도에서 마주치면 위험하다고 생각되어 다시 침로를 바꾸어 서수도로 통항할 생각으로 즉시 극좌전타를 단행하였으나 서수도로 안전하게 진입하기에는 우마시마가 너무 가까웠고 전진타력에 의하여 급속도로 우마시마에 접근되고 있어 02시 52분 기관을 정지시킨데 이어 곧 전속 역전을 걸었으나 02시 53분경 2노트 내외의 전진타력이 있는 상태에서 북위34도 06분 38초, 동경 132도 59분 52초의 우마시마 동남해안에 선수방위 245도로 좌초되었다.수심인 선장 A는 지체없이 기관 정지하고 전선원 비상 배치하여 바라스트, 빌지 및 기름탱크등을 조사해본 바 이상 없었고 선체는 자갈과 모래가 섞인 해안에 선저 전단부가 좌초되어 약1도 좌현쪽으로 경사되었으나 비교적 안정상태를 유지하고 있었다.이 사고 개요를 일본 해상보안청에 보고함과 동시에 예선 1척을 보내주도록 요청하고 대기하고 있던중 같은 날 05시 15분경 예선 야마도마루가 구조차 도착하였으나 자력이초 가능할 것으로 예상되어 예인 이초를 시도하지 아니하고 약 1시간을 더 기다리던중 06시 15분경 선체가 부상되어 자력이초 되었다.그러나 만일의 경우를 우려하여 예선의 도움을 받으며 좌초 장소를 벗어나 해상보안청의 지시에 따라 자력으로 인근 이마바리(今)항(治) 묘지에 도착, 06시 53분경 묘박하였다.이 묘지에서 K살베지사(K SALVAGE CO.,)로 하여금 수중조사케한 바 늑골번호 89-123번 사이 우현측 선저외판 C,D판에 길이 16.0미터 너비 1.50미터에 걸쳐 선체 도장이 벗겨지고 깊이 1센티미터 내지 2센티미터 정도의 굴곡이 몇군데 발생되고 다른 부분의 선체 자체의 손상은 없었다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 가랑비와 엷은 안개로 시계는 1마일 내외로 제한된 상태였다.이 선박은 현지에서 일본 해상 보안청의 조사를 받는 등 필요한 수속을 마치고 2월 18일 19시 45분 현지를 출발하여 자력 정상 항해로 다음날인 2월 19일 18시 25분 부산항에 입항하였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이건 좌초는 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 구루시마 해협 동항에 있어서 수심인 선장 A의 조선이 적절하지 못하여 발생한 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 구루시마 해협의 조류신호에 따라 중수도를 통항코자 진행중 우마시마 동남단으로부터 0.4마일 거리에 이르렀을 때 조류신호가 갑자기 역조인 남류로 바뀌었더라도 수로의 우측에 붙여 그대로 통항하였어야 했음에도 이 시점에서 서수도로 통과코저 하였고 설사 서수도로 통과코자 방침이 섰으면 즉시 극좌전타하여 갔어야 하는데 중도에 다시 중수도로 갈려고 생각을 고쳐 키중앙으로 하여 상황을 살핀 결과 반대방향에서 대형선이 오고 있어 재차 서수도로 통항코자 극좌전타 하였으나 우마시마와 너무 가까웠고 또한 전진타력이 있어 기관정지와 곧이어 기관 전속후진하였으나 좌초되고 말았다. 즉 선장의 판단 착오로 인한 조선 부적절로 이건 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 구루시마 해협중 수도를 통합함에 있어 갑자기 조류신호가 순조에서 역조인 남류로 바뀌었다고 하더라도 그 시점에서는 조류의 영향을 그다지 받지 아니하므로 그대로 계속 통항하였어야 했고 만일 서수도로 침로를 바꾸고자 했으면 주저하지 말고 극좌전타하여 서수도로 진입하였어야 했음에도 용단을 내리지 못하고 도로 중수도로 갈려다가 반대쪽에서 오는 대형선을 보고는 다시 서수도로 변침하는 등 중요한 시점에서 우왕 좌왕하다가 좌초케 된 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 견책한다.

이건 좌초는 구루시마 해협을 통항시 선장의 조선이 적절하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.