화물선 그로발스트라이더호, 화물선 석정501호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614727"></img><span style="display:none;"> 선 명그로발스트라이더호석정501호 선 적 항부산광역시통영시 선박소유자J상선주식회사(유)K산업 총 톤 수3,451.40톤2,512톤 기관종류, 출력디젤 3,800마력디젤 2,800마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류2급항해사 3급항해사 사고일시1995년 7월 25일 01시 15분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614729"></img><span style="display:none;"> 사고장소 북위 34도 14분 53초, 동경 126도 45분 24초(완도 남서부 메에루암으로부터 진방위 182도, 거리 약 1.3마일 위치)</span> 그로발스트라이더호는 총톤수 3,451.40톤, 출력 3,800마력의 디젤기관 1기를 거치한 강조 근해구역 취항 화물선으로 1995년 7월 23일 14시 50분경 중국 대련항에서 총중량 1,776.9M/T의 화물이 실린 콘테이너 182TEU를 적재하고 전부흘수 4.1미터, 후부흘수 4.95미터의 상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.이 배의 2등항해사 C는 출항 다음날인 24일 23시 40분경 횡간수도 서측 입구인 어룡도 남서방 약 3.5마일 해상에서 전 당직자인 3등항해사 D로부터 항해당직을 인수받았으며, 다음날인 7월 25일 00시 05분경 어룡도 남방을 통과할 즈음 짙은 안개를 만나 시계가 약 80미터로 제한되어 선수부 조차도 잘 안보이게 되자 수심인 선장 A에게 이 사실을 보고하였다.수심인 선장 A가 2등항해사 C로부터 시계 불량상태라는 보고를 받고 약 1분 뒤인 같은 날 00시 06분경 선교에 올라가 보니 C는 전속 약 12노트에 진침로 132도로 항진하면서 이미 무중신호를 시작해 놓았고, ARPA(Automated Rader Plotting Aids: 자동 레이다 푸로팅 장치) Rader를 작동해 놓은 상황에서 주기관 Stand-by등 무중항해에 필요한 조처들을 해 놓았으므로 선장 자신이 직접 레이다 감시를 하며 조선지휘에 임하였다.수심인 선장 A는 같은 날 00시 15분경 횡간수도의 흑일도 서쪽끝을 좌현정횡 약 0.7마일로 지날 때 다음 변침예정지점인 소모도의 취암말 정북방 1.3마일 지점을 향해 진침로 092도로 변침하여 횡간수도로 진입하였으며, 같은 날 00시 50분경 레이다 탐지거리를 12마일로 한 상태에서 레이다 감시를 하던 중 선수좌현인 상대방위 약 11시 방향, 거리 약 8.5마일 위치에서 속력 약 12노트, 진침로 약 255도로 자기선박을 향하여 접근하는 상대선을 처음 발견하고 이 배와 서로 좌현 대 좌현으로 지날 것으로 판단하였다.이후 수심인 선장 A는 같은 날 01시 00분경 상대선의 상대방위에 변화가 거의 없자 약 7.5노트의 미속으로 감속한 뒤 2등항해사 C로 하여금 VHF 무선통신기로써 상대선을 호출하여 좌현 대 좌현으로 지나갈 것을 약속토록 하였으며, 이때 상대선도 이에 응답 동의하였으나 C가 상대선을 호출할 때 “소모도를 향하여 서진하는 선박 ...”등의 방법으로 호출하고 응답을 받았을 뿐 상호 상대선의 선명까지는 확인하지 않는 무심한 교신을 하고 끝냈다.그리고 나서 충돌 약 5분전인 같은 날 01시 10분경 상대선이 선수좌현 약 5도, 거리 약 1.5마일 위치에 이르기까지 접근하면서 그 상대방위에 큰 변화를 보이지 않자 즉시 우전타하여 진침로 130도로 변침을 하여 보다 확실히 좌현 대 좌현으로 지날 수 있도록 조처를 취하였다.그러나 수심인 선장 A는 진침로 130도, 속력 약 7.5노트의 미속으로 약 4분간을 항진하면서 탐지거리 3.0마일로 조정된 레이다로써 상대선의 움직임을 계속 감시하였으나 그래도 ARPA RADAR상에서 상대선의 상대방위에 변화가 없자 상대선이 소모도와 소안도 사이를 통과하기 위하여 좌현변침을 하였거나 또는 할 예정일 것이라고 순간적으로 오판한 나머지 당황하며 좌현 대 좌현 통과에 대한 확신을 갖지 못하고 충돌 약 1분전인 같은 날 01시 14분경 무중항해 중 극좌전타를 단행하였다.이와 같이 극좌전타를 단행한지 30여초가 경과될 무렵 선수가 급속히 좌회두되고 있는데도 상대선이 여전히 방향 변화없이 접근되고 있어 곧 주기관을 정지시켰으나 같은 날 01시 15분경 메에루암등대 남방 약 1.3마일 거리인 북위 34도 14분 53초, 동경 126도 45분 24초의 위치에서 선수가 진방위 065도를 향하고, 대각도 변침 및 주기관 정지에 따라 선속은 약 2.5노트로 감속된 상태에서 이 배의 선수재 수선하부가 상대선의 선수재 수선하부에 선미교각 약 145도의 자세로 충돌하였다.수심인 선장 A와 당직항해사 C는 충돌 수초 전에야 정선수 약간 우현측 방향의 짙은 안개속으로부터 접근해 나오는 상대선의 전부 및 후부 백색 장등 2개와 좌현홍등 1개를 육안으로 식별할 수 있었으나 시간적으로 전진 좌선회 타력을 통제하기가 이미 늦었던 것이다.한편, 석정501호는 총톤수 2,512톤, 출력 2,800마력의 디젤기관 1기를 거치한 강조연해구역 화물선으로 통상 시아해에서 모래를 적재한 후 주로 광양항 또는 진해항 등지에서 양하하는 골재운반전용선이며, 1995년 7월 24일 14시 40분경 진해항에서 양하를 완료하고 수심인 선장 B 등 선원 7명이 승선하고 전부흘수 1.0미터, 후부흘수 4.1미터의 공선으로 시아해를 향해 출항하였다.이 배는 진해항 출항시부터 짙은 안개를 만나 시계가 약 80미터의 제한된 상태에서 항해를 계속하여 이날 밤 1등항해사 E의 야간당직중에 전속 약 13노트, 진침로 256도로 외나로도 남방을 지난 후 같은 날 23시 43분경 섭도를 우현정횡 약 0.4마일로 통과하면서 진침로 243도로 변침하였다.수심인 선장 B는 같은 날 23시 50분경 선교에 올라가 1등항해사 E로부터 항해당직을 인수받은 뒤 다음날인 25일 00시 08분경 소덕우도를 좌현정횡 0.5마일로 지나면서 다음 변침예정지인 소모도 북서단의 취암말 정북쪽 1.3마일 지점을 향하여 자침로 260도(진침로 259도상당)로 변침하였으며, 그후 전속 약 13노트로 항진 중이던 이날 01시 00분경 상대선으로부터 VHF호출을 받고서 좌현 대 좌현으로 지날 것을 약속하였다.수심인 선장 B는 VHF교신을 종료하고나서 즉시 주기관을 약 6노트의 미속으로 감속함과 동시에 진침로 270도로 침로를 조정하였으며, 무중신호를 보내면서 레이다상에서 상대선의 위치를 확인한 결과 정선수 약 4마일 거리에서 이를 발견하고 그 상태 그대로 전진하면서 좌현 대 좌현으로 지나가기 위해 충돌 약 1분전까지 약 14분간 진행하였으나 상대선의 상대방위에 변화가 없자 위험한 상황임을 느끼고 진침로 280도로 소각도 우변침만을 하였고, 충돌수초 전에야 전속후진을 하여 충분한 감속이 되지 않아 약 2.5노트의 전진타력이 남아있는 상태로 상기한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 그로발스트라이더호는 아직 남아있는 좌회두 타력에 의해 선수방위가 진방위 040도까지 선회하였으며, 석정501호는 충돌시의 충격에 의해 우회두하여 진방위 약 330도까지 돌아 두 선박이 일차적으로 선미교각 약 70도 되는 자세로 정지되었다가 석정501호가 후진기관을 사용하여 양 선박이 분리되었다.양 선박이 분리된 후 손상부위를 확인한 결과 자력항해에는 안전상 큰 위험이 없을 것으로 판단하여 석정501호는 같은 날 01시 35분경 메에루암 등대 동방 약 0.8마일 해상에 투묘하고 목포해양경찰서의 사고조사를 받은 뒤 같은 날 05시 30분경 수리차 부산으로 돌아갔고, 그로발스트라이더호는 선수루 우현 난간(Bulwalk) 및 우현 양묘기가 파손되어 투묘가 불가능하였으므로 현장에서 잠시 표류하다가 같은 날 02시 12분경 역시 수리차 부산으로 출발하였다.이 사고로 인하여 그로발스트라이더호는 수선하부 선수재가 우측으로 구부러져 대파되고, 선수재 우현 만재흘수선 주변에 가로 2미터, 세로 1미터의 파공과 아울러 선수루 우현 난간 일부 및 우현 양묘기가 파손되어 총 2억 6천여만원의 수리비가 소요되었으며, 석정501호는 선수재 수선하부가 대파됨과 동시에 상대선의 우현선수루와 접촉된 수선상부 선수재 주위에 가로 약 3미터, 세로 약 1미터의 파공이 발생하여 약 2억 8천여만원의 수리비가 소요되었다.당시 사고해역은 초속 약 5～6미터의 바람에 해상은 거의 잔잔하였으나 짙은 안개로 인해 시계가 약 80미터로 극히 제한되어 있었고, 정조시각 전후로 하여 극히 미약한 조류가 있었으나 선박의 운항에 영향을 미칠 정도는 아니었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 사고발생 원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 그로발스트라이더호측이 무중항해 중 ARPA레이더의 성능을 과신한 나머지 상대선의 침로를 오판하고 극좌전타하여 발생한 것이나 석정501호측이 충분한 시간전에 유효한 충돌회피협조동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 그로발스트라이더호 선장 A수심인 A는 충돌 약 5분 전까지 무중항법을 위한 각종 조치를 취한 점은 인정되나, 일반적으로 ARPA레이더는 근접거리가 가까울수록 단위시간당 분석할 정보의 정확도가 떨어지므로 사전에 상대선과 약속한 좌현 대 좌현 항과를 끝까지 지켜야 했으나 근접상황에서는 정밀도가 상대적으로 떨어지는 ARPA에서 표시하는 상대선 침로를 과신한 나머지 상대선이 소모도와 소안도 사이로 진행하는 선박으로 순간적인 오판을 하여 당황한 나머지 무중항해 중임에도 대각도 좌현변침을 하여 오히려 충돌을 자초하는 직무상의 과실을 범했으므로 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 석정501호 선장 B수심인 B는 사전에 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하기로 약속을 하였으면 무중항해 중임을 감안하여 충분한 시간전에 대각도 우변침을 하여 상대선에게 명백한 태도를 보여야 함에도 충돌이 임박한 시점까지 10도 정도의 소각도 우변침만 했을 뿐 별다른 유효한 충돌회피협조동작을 충분한 시간전에 취하지 않은 직무상의 과실이 인정되므로 위 법에 근거하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 그로발스트라이더호측이 무중항해 중 ARPA 레이더의 성능을 과신한 나머지 상대선의 침로를 오판하고 극좌전타하여 발생한 것이나 석정501호측이 충분한 시간적 여유를 갖고 적극적인 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.