화물선 그로리덕호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648569"></img><span style="display:none;"> 선 명그로리덕호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,918.26 기관종류, 출력디이젤기관 2,855킬로와트 지정해난관계인B J해운(주) 사고일시1988년 11월 9일 01시 27분 사고장소북위 18도 30분, 동경 120도 09분</span> 기선 그로리덕호는 1973년 4월 일본국 K조선소에서 건조한 근해구역의 화물선으로 주로 동남아 원목을 수송하는 선박이다.이 배는 2개의 화물창이 있으며, 각 화물창에는 좌우현에 2개의 웨이브 프레임(WEB FRAME)이 있으며, 화물창 덮개는 철제 폰툰형식(STEEL PONTOON TYPE)으로 되어 있다.

가. 운항 및 침몰경위이 배는 선장 C 이하 21명이 승선, 1988년 9월 20일 10시 25분 동남아 원목을 선적하고 부산 다대포항에 입항하여 같은 달 24일 15시 30분 하역을 완료한 후 이날 22시 15분 부산항을 떠나 포항항으로 향하였다.포항항에서 철제품(철재 코일 및 철판 등) 5.868.414킬로톤을 적재하고 말레지아 포트 케랑(PORT KLANG) 및 페낭(PENANG)항에 양하한 후 원목 적재지로 향하였다.선장 C는 1988년 10월 21일부터 같은 해 11월 1일간에 걸쳐 말레지아 미리(MIRI)항과 빈투루(BINTURU)항에서 원목을 선창내 956개, 갑판상에 456개, 총 1,412개(5,995.353입방미터)를 선적하여 선수흘수 6.64미터, 선미흘수 7.02미터인 상태로 1988년 11월 1일 05시 25분 빈투루항을 떠나 인천항을 향하였다.선장 C는 빈투루항을 떠나 11월 2일 정오 북위 07도 10분, 동경 115도 55분 위치를 평균 10.4노트의 속력으로 항과, 파라완 서측수로(PALAWAN PASSAGE)를 따라 북동진하였고, 11월 4일 정오 북위 12도 14분, 동경 118도 28분 위치를 평균 7.4노트의 속력으로 항과하였으며, 이날 20시에는 태풍30호의 영향으로 속력이 떨어져 4.5노트로 예정항로를 따라 속항하였다.11월 5일 화물창내 마진 부라켙(MARGINE BRAKETS)의 노후로 각 프레임이 지지되지 못하여 프레임과 외판간의 용접부가 떨어져 외판이 전후좌우로 심하게 움직이는 가운데 제2번창 좌현(프레임 번호 47번) 외판이 부식으로 11센티미터가 균열, 응급조치로 약 1톤가량의 해수가 침수되고 있었으나 그대로 인천항을 향하였다.11월 6일 정오 필리핀 루손(LUZON)도 서방 북위 17도 20분, 동경 119도 58분 위치를 평균 6.6노트의 속력으로 항과하였다.선장 C는 11월 7일 정오 바시해협(BASHI CHANNEL)근해에서 태풍 제29호와 조우, 초속 16-20미터의 강풍과 높은 파도가 몰아치는 가운데 최대한 항진하던 중, 이 날 18시경 제1번 화물창 좌현 2개소(프레임 번호 111번과 105번)에 10센티미터가 균열, 침수되었으나 응급조치로 시간당 1톤가량의 해수가 침수되고 있었다.선장 C는 이 외판균열에 대하여 화물창내 마진 부라켙의 용접부가 절단됨으로써 웨이브 프레임을 지지치 못함으로 외압에 의한 외판의 움직임에 따른 심한 마찰과 외판의 노후로 인하여 외판이 균열되었다고 판단하였다.11월 8일 02시 10분경 태풍29호의 영향으로 황천에 조우하는 가운데 기관배기 온도가 상승, 기관상태가 불량하였으나 기관정지가 불가능하므로 기관을 미속으로 운전하면서 피박지에서 기관 및 선체를 점검, 수리하고자 이날 02시 30분경 선수를 남서방향으로 돌려 루손도 북서방을 향하였다.선장 C는 이날 정오 루손해협(LUZON STRAIT) 북위 19도 35분, 동경120도 42분 위치에서 북동방향의 6-7미터의 파도를 선미좌현에 받으며, 피박지로 향하는 동안 웨이브 프레임이 많이 움직여 순찰을 강화하였고, 평균 약 5.5노트의 속력으로 남서진하던 중 1988년 11월 9일 01시 27분 루손도 북서방에 위치한 케이프 보저도어(CAPR BOJEADOR) 서방 약 35마일 북위 18도 30분, 동경 120도 09분 해상에서 조난신호 발한 이후 통신이 두절된 채 행방불명되었다.이후 필리핀 해안경비대와 미해, 공군측에서 상기 조난해역을 수색하였으나 원목만 다수 발견되었을 뿐 선체나 선원은 발견치 못하였다.지정해난관계인 J해운 주식회사(대표이사 A)은 선장 C로부터 상기와 같은 내용의 전문을 접수하고 현재 사정을 정확히 파악할 수 없는 상황이므로 안전항해를 위하여 최선을 다할 것을 당부하였다.

나. 선체검사 경위이 배는 1974년 10월 (사)한국선급에 입급하였으며, 지정해난관계인 (사)한국선급 소속 검사원 B는 1988년 1월 11일부터 같은 달 19일사이 부산 소재 M조선소에서 입거검사를 실시한 바 있으며, 이 때 선체각부의 철판두께를 계측하여 그 결과에 따라 부적합부위에 대하여 신환 교체한 바 있다.지정해난관계인 B는 1988년 11월 1일 11시 중간검사차 부산 다대포항에서 원목 양하작업 중인 이 배에 승선하여 같은 날 15시 30분 하역이 완료된 후 이날 16시 중간검사를 완료하였다.이 때 동인은 B는 원목 양하작업 중 화물창에 들어가 선원과 함께 사이드 스파링(SIDE SPARRING)에 올라와 프레임과 외판 및 그 용접부에 대하여 검사를 실시하였으며, 탱크톱 외판(TANK TOP PLATE)에 대하여도 원목피를 치워가며 제1,2번 화물창의 내부검사를 마치고 지적사항없이 중간검사를 완료하였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며, 승선중인 전선원이 선체와 함께 실종, 사망하였으므로 구체적으로 원인을 규명하기는 어려움이 있다.동남아 원목(남양재)을 수송하는 선박은 원목 적하작업시 선체에 미치는 무리한 충격으로 선체각부, 특히 외판 및 프레임의 재질이 쉽게 피로현상을 일으켜 외판등의 재질강도가 떨어져 다른 선박에 비하여 선체의 노후 현상이 극히 일찍 오는 것은 일반화된 상식이다.기선 그로리덕호는 선령 약 15년된 (1973년 건조) 동남아 원목 수송선으로 원목을 만재하고 양하지로 향하던 중 선체각부가 극도로 피로한 상태에서 황천 항해 중 격심한 파랑의 충격으로 화물창내 마진 부라켙의 용접부분이 떨어져 프레임과 외판이 제각기 움직이고 웨이브 프레임마저 흔들려 외판이 균열, 해수가 누수되는 상황에까지 이르게 되었다.선장 C는 상기와 같이 극히 악조건에 처하여 있음에도 조기에 피항조치를 취하지 아니하고 태풍의 영향으로 6-7미터의 파도와 강풍이 몰아치는 가운데 바시해협까지 무리하게 항진하였고, 더욱이 기관상태마저 불량(기관배기 온도상승)하여 더 이상 속항이 불가능하여지자 선미좌현에 파도를 받으며 피박지인 루손도 북서방으로 향하던 중 피박지 근해에 이르러 급박한 위험에 직면, 조난신호를 발한 뒤 감항성을 잃고 침몰하여 전선원이 사망한 것이다.선장 C가 황천 중이였음에도 이 배를 약 180도 선회시켜 남서진하여 상당시간 항해가 가능했던 점을 미루어 볼 때 갑판적 원목으로 인한 복원성 불량만으로 이 건이 발생하였다고는 인정되지 아니한다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 J해운(주)동인은 선박소유자로서 이 건 발생의 직접적인 원인행위를 하지 아니하였다.

(2) 지정해난관계인 B동인은 (사)한국선급 소속 검사원으로 이 선박 침몰 약 46일전 중간검사를 실시하는 과정에서 법규를 위반한 과실은 인정되지 아니하나 본선이 노후한 선박인 점을 고려하여 충분한 시간적 여유를 갖고 선창청소기가 완료된 상태에서 화물창 내부검사를 좀더 세밀하게 실행하지 아니한 아쉬움이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 황천항해 중, 노후된 선체에 파랑의 충격이 반복됨으로서 외판이 균열, 침수되어 발생한 것이다.노후된 선체의 상태를 감안하여 조기 피항조치를 취하지 않는 등, 무리한 운항도 그 일인이 된다.