화물선 구산호.화물선 유소오션 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613195"></img><span style="display:none;"> 선 명구산호유소오션(Yusho Ocean) 선 적 항제주시파나마(Panama, RP) 선박소유자J해운(주)K Shipping S. A.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613197"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,571.00톤2,524톤 기관종류.출력디젤기관.1,323킬로와트2,333.5마력(1,716킬로와트) 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2006년 7월 15일 04시 55분경 사고장소북위 33도 45분 42초.동경 132도 26분 18초 지점(일본국 아오시마등대 기점 316도 2.3마일 해상)</span> 구산호는 총톤수 1,571톤, 길이 76.00미터, 출력 1,323킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로, 2005년 1월 17일 중화인민공화국 M조선소에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 6월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 선장 B, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 11명이 승무한 가운데 포항항에서 철재 2,769.940톤을 적재하고 2006년 7월 14일 02시 35분경 목적지인 일본국 오사카부(大阪府) 센보쿠(泉北)으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 15일 04시 00분경 진침로 071도 속력 8.6노트 정도로 항진하는 가운데 항해당직의 배치에 따라 해양사고관련자 A가 2등항해사 C로부터 항해당직업무를 인계받아 항해당직부원인 갑판원 D와 함께 수행하기 시작하였으며, 같은 시 10분경 이요나다(伊予灘) 제7호등부표 동남방 1.4마일 부근 해상을 지나면서 이요나다 추천항로로부터 너무 떨어져 항행하는 것을 바로잡기 위하여 진침로 063도로 침로를 변경하였다.같은 시 20분경부터 시계가 300미터 이내로 제한되자 해양사고관련자 A는 수동조타로 전환하여 항행하기 시작하였으나 추가의 경계원을 배치하거나 선장에게 보고하거나 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리는 등 시계가 제한된 상태에 있어서 필요한 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항진하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 시 30분경(C-25) 선수좌현 11시 방향 8마일 정도 거리에서 다른 선박 4척과 함께 접근하는 상대선 유소오션을 레이더로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 상대선이 하야스이세토(速吸瀨戶)를 거쳐 홍콩으로 향하여 항행하는 선박임에도 당연히 간몬(關門)해협으로 향하는 선박으로 예단하여 좌현 대 좌현으로 통과하는 것으로 생각하고서 상대선 뿐만 아니라 앞서서 접근하는 다른 선박들과 함께 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 진침로 070도 정도로 소각도 우현 측으로 침로를 변경하였다.같은 시 51분경 상대선이 선수좌현 1,000미터 정도까지 접근하였으나 해양사고관련자 A는 상대선이 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 우현 측으로 변경할 것으로 생각하여 최소한의 침로유지속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추는 등 매우 근접한 상태(Close-Quarter Situation)로 되는 것을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 앞서서 접근하는 다른 선박들과 함께 더 간격을 벌려서 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 진침로 078도로 다시 소각도 우현 측으로 침로를 변경하여 계속 항진하였다.다른 선박들과는 좌현 대 좌현으로 통과하였으나 상대선 유소오션은 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 접근하였으며, 같은 시 53분경 유소오션이 300미터 정도로 접근하자 위험을 느낀 해양사고관련자 A는 우현전타(Hard Starboard)하였으나 2006년 7월 15일 04시 55분경 북위 33도 45분 42초.동경 132도 26분 18초 지점인 일본국 아오시마(靑島)등대 기점 316도 2.3마일 해상에서 선수방위가 085도 정도인 상태에서 구산호 제2번 화물창 부근 좌현 외판과 유소오션 선수부분이 충돌교각 37도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시정이 300미터 정도로 제한되었으며, 바람과 파도가 거의 없는 잔잔한 상태였다.한편, 유소오션은 총톤수 2,524톤, 길이 75.62미터, 출력 1,716킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 파나마공화국 파나마시(Panama, RP) 선적의 강조 화물선으로서 1994년 4월 14일 일본국 N조선주식회사에서 건조.진수된 니폰카이지쿄카이(日本海事協會, Class NK) 입급선이다.이 선박은 2006년 7월 14일 19시 10분경 일본국 오카야마(剛山)현 미즈시마(水島)항에서 선장 E ( 이하 “선장”이라 한다) 등 필리핀인 선원 15명이 승무한 가운데 철재 2,992.4톤(Coil 1,990.6M/T, Pipe 1,001.8M/T) 정도를 적재하여 선수흘수 5.4미터, 선미흘수 6.1미터 정도인 상태로 목적지인 홍콩으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하다가 같은 달 15일 04시 00분경 선박이 진침로 223도 속력 10.6노트 정도로 항진하는 가운데 이요나다 제9호 등부표 부근 해상을 지날 때 성명미상의 1등항해사(이하 “당직항해사”라 한다)가 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였는데, 이때 짙은 안개로 인하여 시정은 60미터 이내로 제한되어 있었으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니한 채 계속 항진하였으며, 당시 선장이 선교에 있었으나 선박의 조종을 직접 지휘하거나 경계업무에 종사하지 아니하는 상태였다.같은 시 20분경 이 선박은 추천항로 분지점(分枝點)인 이요나다 제8호등부표 부근 해상을 지나면서 하야스이세토 방향으로 항진하기 위하여 진침로 228도로 침로를 변경하였는데 이때 속력이 10.8노트 정도로 증가하였으며, 계속 항진하던 중 당직항해사는 같은 시 35분경 선수우현 15도 5.6마일 정도 거리에서 방위변화 없이 접근하는 상대선 구산호를 레이더로 관측하여 선교에 있는 선장에게 그 사실을 보고하였다.당직항해사의 보고를 받은 선장은 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 상대선 구산호가 변침점으로 향하여 접근하고 있으므로 침로를 좌현 측으로 변경하여 서로 우현 대 우현으로 통과하게 되는 것으로 예단하여 침로를 그대로 유지하도록 하였을 뿐만 아니라 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리는 등 시계가 제한된 상태에 있어서 취해야 하는 조치를 이행하지 아니한 채 그대로 항진하게 하였다.선장의 지시에 따라 아무런 조치도 취하지 아니한 채 쌍안경으로 선수전방을 관찰하면서 계속 항진하던 당직항해사는 충돌에 임박해서야 상대선 구산호를 발견하여 항해당직부원에게 우현전타(Hard to Starboard)할 것을 명하였으나 선박이 미처 선회를 시작하기도 전 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고발생 당시 침실에서 휴식을 취하던 구산호 선장 B는 충돌의 충격으로 잠에서 깨어 선교로 올라가 확인한 결과 우현전타 상태에 기관은 정지되어 있었으며, 우현 갑판으로 해수가 올라오고 좌현에 상대선의 선수가 박혀 있는 상태로 침몰의 위험이 있어서 퇴선명령을 내린 다음 전 선원들과 함께 상대선 선수를 통하여 상대선 유소오션으로 퇴선하였으며, 퇴선 후 상대선 VHF 통신기로 히로시마 해상보안청에 사고발생사실을 통보하였다.이 충돌사고로 구산호는 좌현외판이 파공ㆍ침수되어 침몰되고, 유소오션은 선수부분에 굴곡ㆍ손상을 입었다.

이 충돌사건은 양 선박이 시계가 제한되었음에도 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 적기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.