화물선 광양1호, 유조선 진양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626217"></img><span style="display:none;"> 선 명광양1호 진양호 선 적 항동광양시 부산시 선박소유자J선박주식회사K해운주식회사 총 톤 수1,559 765.70 기관종류, 출력디젤 1,600마력디젤 750마력 수 심 인A B 직 명선 장 선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626219"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사 3급항해사 사고일시1991년 7월 11일 03시 50분 사고장소대병대도 동남방 0.5마일 해상(북위 34도 40분 25초, 동경 128도 38분 07초 지점)</span> 광양1호(이하 “광양호”라 한다)는 1989년 10월 진수된 국내 연해구역 취항의 강조화물선으로서 1991년 7월 10일 16시 40분경 선원 8명이 승선, 선수 1.90미터 선수 3.6미터의 흘수인 공선으로 부산 감천항을 출항, 광양항으로 향하였다.출항후 농무로 시정이 극히 제한되고 항해를 계속할 수 없어 두도 동방 약 1마일 해상에 같은날 18시 35분경 우현 묘쇄 4절을 신출 가박하다가 약 5시간 후인 23시 10분경 시정이 회복되어 양묘하여 목적지로 향하였다.가박지를 떠난 광양호는 전속인 10노트로 목도를 우현으로 보고 항과하여 다음날인 7월 11일 00시 30분경 안개로 시계가 제한되자 반속인 7노트로 감속했으며 이때 선교당직에 임하고 있던 수심인 선장 A는 타수 C와 함께 있었고 기관을 사용준비 상태에 두었으나 경계원을 증원하지 아니하고 해도번호 229번의 소축척도를 계속 사용하였다.같은날 00시 55분경 남형제도를 서북방 약 1마일로 보고 진침로 235도로 변침하고 02시 35분 미속인 5노트로 감속하였다.03시 25분 작동중인 레이다로 선수우현 약 17도 약 5마일에서 상대선 진양호를 초인, 무중신호를 취명하고 방위를 측정해서 상대방위가 좌현으로 변하여 조금후인 03시 40분에 진방위 235도에서 245도로 우변침하고 상대선박이 계속 접근함에 따라 충돌의 위험을 느껴 03시 45분 주기관 정지, 우현전타, 03시 48분 주기관 전속후진 하였으나 미치지 못하고 광양호의 선수가 진방위 290도를 향하였을 때인 같은날 03시 50분경 대병대도 동남방 0.5마일 해상인 북위 34도 40분 25초, 동경 128도 38분 07초 지점에서 광양호의 좌현 선수부 수선상부와 진양호의 선수, 윈드라스 갑판 우현 외판이 양선 선미교각 약 20도의 각도로 충돌하였다.사고당시의 현지기상은 초속 1-2미터의 남동풍에 파고는 거의 없는 흐린 날씨였고 농무로 시정은 약 50미터 내외로 제한되었고 창조초기로 약 0.5-1노트의 남서류가 있었다.한편 진양호는 1966년 2월 진수된 국내 연해구역 취항의 강조 유조선으로 선원 12명이 승선하고 경유 1,450킬로리터를 선적 선수 4.10미터 선미 4.25미터의 흘수인 만재상태로 1991년 7월 10일 21시 45분 광양항 여천 호남정유 부두를 출항, 포항으로 향하였다.출항후 예정항로를 따라 전속인 8.5노트로 항주, 비진도를 통과시 자침로 110도(진침로 103도)로 변침하고 비진도와 가오도 사이를 항주할 때인 11일 03시 00분경 수심인 선장 B와 갑판장 D가 승교하여 전당직자로부터 자침로 110도(진침로 103도) 8.5노트, 시계제한 관계상 주기관 사용 준비 상태로 항해당직을 인수받고 잠시후인 03시 25분경 가오도를 좌현으로 보면서 항과, 예정항로를 따라 속항하였다.가오도를 항과할 때부터 시정이 약 200-300미터 정도로 더욱 악화되어 조타수 E로 하여금 키를 잡게하고 갑판장 D는 전방경계에 임하도록 지시하고 수심인 선장 B는 레이다 거리를 바꿔가면서 관찰하지 아니하고 3마일 거리에만 조정, 관찰하면서 무중신호를 취명하였다.이날 03시 35분 선수좌현 약 20도 3마일에 상대선 광양호를 레이다로 초인 미속인 6노트로 감속하고, 상대선은 매물도 밖으로 항해하는 것이라 생각하여 이날 03시 42분 대병대도를 좌현정횡 1마일로 보고 자침로 070도(진침로 063)로 좌변침하였다.변침후 상대선 광양호를 주시한 바 진양호 정선수 방향에 있어 상대선 광양호가 계속 매물도 밖으로 항과할 것으로 생각되어 자침로 050도로 변경하고 상대선은 방위변화 없이 계속 접근되어 03시 48분경 기관을 정지하고 좌전타하였으나 미치지 못하고 전기와 같이 충돌되고 충돌과 동시인 이날 03시 50분 전속후진하였다.이와같이 광양호는 우선회, 진양호는 좌선회를 양선이 1차충돌과 동시에 충돌부위인 양선 선수부는 충돌의 충격과 양선의 선회운동으로 분리되었으나 광양호의 좌현 선미부와 진양호의 선미부 우현 선교루가 2차 충돌하였다.양선은 충돌후 무선전화로 서로 연락, 도장포에 입항 투묘후, 손상개소를 확인하고 양측 선장과 관계자가 광양호 선장실에서 사고경위서를 서로 작성, 교환하였다.이 사고로 광양호는 좌현 선수부 외판이 길이 약 3미터×높이 약 1미터×깊이 약 5센티미터 범위와 좌현 선미부 외판이 길이 약 1미터×높이 70센티미터 ×깊이 5센티미터 범위가 각각 굴곡 손상되고, 진양호는 선수부 우현 외판이 길이 약 3미터×높이 약 40센티미터×깊이 약 10센티미터 정도 굴곡 손상되었는 바 양 선박은 항해에는 지장이 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,농무로 시계가 극히 제한된 남해 대병대도 근해를 양선이 거의 횡단하는 상태로 항해하면서 진양호측은 레이다 탐지거리를 조정하여 여유있는 시각에 충분한 거리를 두고 항행선을 탐지, 파악하지 아니하고 3마일 거리에 고정시켜 둠으로써 3마일이란 근거리에 광양호를 늦게 발견하고, 광양호를 발견후 방위변화와 근접상태등 상대선 동태를 면밀히 파악하지 아니한 채 막연히 매물도 밖으로 항해하는 것으로 판단, 자선의 좌현 전방에 광양호가 있음에도 진침로 063도로 좌변침하고, 변침후 상대선 광양호가 정선수 전방에 있음에도 불구하고 진침로 043도로 좌변침하였으며 계속 상대선이 접근되었음에도 안전한 속력을 유지하지 아니하고 6노트로 항진하다 충돌 2분전에야 기관을 정지하고 좌전타함으로써 이 충돌사건을 발생시켰다.광양호측은 항행선, 도서등 항행장애물이 많은 남해연안을 근접항해하면서 대축척도를 사용하지 아니하고 소축척도를 사용하고, 충돌 25분전 상대선 진양호를 발견, 방위변화가 좌변침 될 때 대각도로 우변침하여 상대선이 레이다로 용이하게 알아볼 수 있게 하지 아니하고 소각도 우변침 하였고 상대선이 계속 접근하여 충돌의 위험이 급박함에도 안전한 속력을 유지하지 아니하고 충돌 5분 전에야 감속하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작의 소홀도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 레이다 경계를 소홀히 하여 근거리에서 상대선을 발견하여 그 동태를 파악하지 아니한 채 자선의 정횡 전방에 있는 상대선이 있음에도 좌변침하고 안전한 속력을 유지하지 아니함으로써 해상교통 안전법 제27조제2항 및 제5항제1호를 위반한 과실이 있다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용, 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 횡단하는 상태로 상대선이 접근할 때 안전한 속력을 유지하지 아니하고 상대선이 알아볼 수 있게 대각도 변침하여야 함에도 소각도로 변침하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하여 해상교통 안전법 제16조제2항 및 동법 제27조제2항을 위반한 과실이 있다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용, 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 농무로 시계가 제한된 상태에서 양선이 횡단하는 상태로 접근중 진양호측이 자선의 좌현전방에 상대선이 있음에도 안전속력을 유지하지 아니하고 좌변침하여 발생된 것이나 광양1호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 소각도 우변침 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.