화물선 골든 로즈호.컨테이너선 진생 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654369"></img><span style="display:none;"> 선 명골든 로즈호진생(JIN SHENG)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654371"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시킹스타운(세인트 빈센트 그레나딘) 선박소유자J주식회사K선무유한공사(Jin Sheng Shipping Limited) 선박관리자L주식회사 M항운유한공사(魯平航運有限公司) 총 톤 수3,849톤4,822톤 기관종류.출력디젤기관 2,942킬로와트 1기디젤기관 3,353킬로와트 1기 해양사고관련자L주식회사 직 명선박관리자 사고일시2007년 5월 12일 03시 08분 30초 경(GMT+8시간) 사고장소북위 38도 14분 25초.동경 121도 42분 10초(중국 다산산다오등대 남방 약 38마일 해상)</span>가.

선박의 명세1) 골든 로즈호가) 선박의 이력골든 로즈호는 총톤수 3,849톤의 강조 화물선으로, 원래 1982년 3월 일본 이마바리현(今治縣) 이마바리시에 있는 니시조선소에서 건조ㆍ진수된 일본국적의 화물선 산노마루(山王丸)였다. 이 선박은 1999년 3월경 선우상선주식회사가 선 브로스 엔터프라이스 주식회사로부터 이 선박(이때는 선명이 ASTRA로 바뀌어져 있었다)을 도입하여 선명을 선 듀크호로 바꾸고 선적항을 인천시로 정함으로써 대한민국 국적을 취득하게 되었다.

2003년 12월 J주식회사가 몇 차례에 걸친 선박소유자, 선적항 또는 선명 변경으로 선명이 에스케이8호(SK No.8)로 변경되어 있는 이 선박을 N주식회사로부터 매입하여 선적항을 제주시로 정하고, 선명을 골든 로즈호로 바꿔 운항해 왔다.이 선박은 한국, 중국, 러시아 사이의 항로에 취항하여 철재, 모래 등을 운송해 오다 2005년 12월경부터 일본에서 군산항으로 아이론 슬래그(Iron slag)를 실어 날랐다. 그러다 2007년 4월말 마침 화물이 없는 틈을 이용, 중국과 한국 사이의 항로에 투입되어 두 항차에 걸쳐 철재코일을 실어 나르고 있었다.나) 선박검사 및 정비이 선박은 건조당시 일본해사협회(日本海事協會, NK) 입급선(入級船)이었지만, 1999년 3월 선우상선주식회사가 인수하여 한국선급에 입급한 이후 줄곧 한국선급을 유지해 왔다.이 선박은 2006년 5월 25일부터 같은 해 6월 12일 사이 중국 톈진의 신허조선소(Xinhe Shipyard of Tianjin)에 입거하여 제5회 정기검사를 받고, 합격하였다.

정기검사를 받는 과정에서 선체 전반에 걸쳐 외판두께를 계측하고 많은 양의 외판을 교체하였는데, 이때 이건 충돌사고로 큰 파공이 생겼던 늑골번호 57번 부근의 D판과 E판도 두께 12.5밀리미터의 새 강판으로 교체하였다.이 정기검사에서 차기검사일이 2007년 5월 23일 연차검사로 지정되었다. 그러나 유효기간 2년인 위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)용 자동이탈장치(Hydrostatics release mechanism)의 유효기간이 2007년 4월 30일부로 끝나므로, 해양사고관련자 L주식회사는 2006년 12월 1일 수리업자 주식회사 N에 의뢰하여 스웨덴 S회사(CM Hammar AB)에서 제작된 H-20형의 새 자동이탈장치로 교체하였다.또, 이 선박의 무선설비와 노르웨이 P 전자회사(Jotron Electronic a.s.)에서 제작된 TRON-30S형 위성비상위치지시용 무선표지설비는 2006년 12월 7일 한국전파진흥원으로부터 정기검사를 받고 합격하였다.

이때 한국전파진흥원 검사원 B는 위성비상위치지시용 무선표지설비 배터리 유효기간점검, 해상이동업무식별부호(MMSI Number)의 해독, “테스트 모드”에서 셀프테스트 등을 실시하여 이상 없음을 확인하고, 2007년 9월 7일까지 유효한 검사필증을 발급하였다.다) 조종성능 및 주요항해계기이 선박은 연속최대출력 2,942킬로와트의 디젤기관 1기로 추진되며, 최고속력은 약 12.5노트이다. 조타실은 선수 끝단으로부터 약 85.0미터 떨어진 곳에 위치하고, 조타실 내에는 자이로컴퍼스가 내장된 자동/수동 겸용 조타기를 비롯하여 9기가 헤르츠 항해용 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS), 초단파무선전화기(VHF) 2대 등이 설치되어 있다.특히, 사고 나기 1주일 전인 2007년 5월 5일 기존의 보조레이더를 들어내고 자동충돌예방장치(ARPA)가 부착된 일본전자(JRC)의 “JMA-5110-6”형 레이더를 새로 설치하였다.

또 최근 자동식별장치의 선수방위정보가 실제선수방위를 표시하지 못하였기 때문에 수리업자 주식회사 N에 의뢰하여 수리한 바 있다. 하지만, 사고 날 무렵에도 자동식별장치에 나타나는 이 선박의 대지침로(對地針路)를 이용하여 추정한 선수방위와 선수방위정보 사이에는 [표 2]에서 보는 바와 같이 147도 안팎의 가변성 오차가 있었다.라) 일반배치도골든 로즈호는 길이 98.69미터(전장 101.58미터), 너비 16.31미터, 깊이 8.40미터의 강조화물선으로 [그림 1]에서 보는 바와 같이 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1번 화물창, 제2번 화물창, 기관실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 선원거주구역과 조타실이 있다.이 선박의 하기건현은 1,588밀리미터이고, 하기만재흘수는 6,846밀리미터이다.

만재상태에서의 배수량은 8,575톤(M/T), 경하상태에서의 배수량은 2,123톤으로 재화중량은 6,452톤이고, 화물창의 용적(Grain capacity)은 8,528세제곱미터이다.[그림 1] 골든 로즈호 일반배치도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654373"></img><span style="display:none;"> </span> 2) 진생가) 선박의 이력진생은 총톤수 4,822톤의 강조 컨테이너운반선으로 1996년 8월 부산광역시에 있는 대선조선주식회사에서 건조ㆍ진수되었으며, 이후 줄곧 중국선급(中國船級社; CCS)을 유지하면서 2005년 11월 24일 정기검사를 받았고, 2006년 12월 2일 옌타이항에서 연차검사를 받고 합격하였다.이 선박은 소유자가 세인트 빈센트 그레나딘의 킹스타운에 주소를 둔 K선무유한공사이지만, 중국 칭다오(靑島)에 있는 M항운유한공사에 의하여 운항되고 있으며, 주로 일본과 옌타이ㆍ다롄 항로에 취항하여 컨테이너를 실어 나르고 있다.나) 조종성능 및 주요항해계기이 선박은 연속최대출력 3,353킬로와트의 디젤기관 1기로 추진되며, 주기관 모션별 매분회전수와 속력은 [표 1]과 같다.[표 1] 속력표<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654375"></img><span style="display:none;">구분항내조선항해전속극미속 전진(D/S Ahead)미속전진(Slow Ahead)중속전진(Half Ahead)전속전진(Full Ahead)매분회전수8095140158 속력6.15노트7.31노트10.77노트12.15노트14.3노트</span> 최단정지거리는 1,800미터이며, 해상시운전 시의 선회권은 [그림 2]와 같다.[그림 2] 선회권도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654377"></img>이 선박의 조타실은 선수 끝단으로부터 89.1미터 후방에 있고, 조타실 내에는 자이로컴퍼스가 내장된 자동/수동 겸용 자동조타기를 비롯하여 9 기가 헤르츠 항해용 레이더 2대, 선박자동식별장치, 위성항법장치, 초단파무선전화기 2대 등이 있으며, 자동식별장치의 안테나는 조타실 상부에 위치한다.2006년 12월 2일 중국선급사 검사원 C에 의하여 작성된 화물선안전설비증서에 대한 설비기록부에는 자동충돌예방장치(ARPA)가 없는 것으로 기록되어 있으나, 진생 2등항해사 D에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서에는 2대의 레이더 가운데 자동충돌예방장치가 있는 1대를 6마일 레인지, 상대모션, 편심디스플레이로 켜 놓았던 것으로 기술되어 있으므로 선박검사 후 미상의 일시에 자동충돌예방장치 1대가 신설된 것으로 보인다.다) 일반배치도진생은 길이 103.20미터(전장 113.00미터), 너비 19.00미터, 깊이 8.50미터의 강조 컨테이너운반선으로 [그림 3]에서 보는 바와 같이 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～5번 화물창(창구는 제1～6번으로 이루어져 있다), 기관실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 선원거주구역과 조타실이 있다.[그림 3] 진생의 일반배치도 및 전경<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654379"></img><span style="display:none;"> </span>나.

사고의 경위1) 골든 로즈호일반화물선 골든 로즈호는 선장 E 등 선원 16명이 승무한 가운데 2007년 5월 8일 03시 20분경(현지시각 UTC+8시간, 이하 같다) 중국 빠위취앤 잉코우(?魚圈 營口)항에 입항하였다. 이 선박은 같은 달 10일 11시 00분경 부두에 접안하여 철제코일 277롤(5,913.459톤)을 제1번 화물창에 123롤, 제2번 화물창에 154롤씩 나눠 실은 뒤, 2007년 5월 11일 08시 30분경 전부흘수 약 6.45미터, 후부흘수 약 7.19미터의 상태로 당진항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 10.7노트의 속력으로 항해하여 보하이 해협(渤海海峽)을 빠져 나오던 중 미상의 시각 짙은 안개로 시정이 제한되었다.

그러나 같은 달 12일 00시 00분경부터 항해당직을 수행하던 2등항해사 F는 선장 E에게 시계가 제한되었음을 보고하지 아니한 채 스스로 항해당직을 계속 수행하였다.2등항해사 F는 미얀마인 조타수와 함께 항해당직을 수행, 무중신호를 울리지 아니한 채 예정항로를 따라 약 10.7노트의 전속으로 항해하였다. 같은 날 02시 30분경 진침로 약 107도, 약 10.8노트로 북위 38도 16분 52초.동경 121도 34분 42초 해상을 통과하였고, 같은 날 03시 00분경에는 진침로 약 108도, 약 10.7노트로 북위 38도 15분 12초.동경 121도 41분 12초 해상을 통과하였다.

이 과정에서 미상의 시각 2등항해사 F는 선수 우현 쪽에서 진로를 가로지르는 모습으로 다가오는 상대선박 진생의 영상을 레이더 스코프 상에서 발견하였다.같은 날 03시 03분경 상대선박 진생이 우현선수에서 약 62도 방향으로 약 1.56마일 떨어진 곳까지 접근되자, 이 선박의 당직항해사(2등항해사 F로 추정한다. 다만, 선내시각을 한국표준시로 조정하였다면 같은 날 04시 03분경이 되므로 1등항해사 G가 된다)는 상대선박과의 충돌위험 또는 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하려고 70도 가량 우변침한 뒤, 진침로 약 177도를 유지하였다.

그런데 같은 날 03시 07분경 상대선박이 선수좌현 약 28도 방향으로 약 0.26마일까지 접근되었으므로 급박한 충돌의 위험성을 느끼고, 황급히 극우전타하면서 주기관을 정지에 이어 후진으로 사용하였다.그러나 선수가 서쪽과 서북서쪽 사이(W/N)를 향할 무렵인 같은 날 03시 08분 30초경 중국 다산산다오(大三山島)등대로부터 진방위 약 189도 방향으로 약 38마일 떨어진 북위 38도 14분 25초.동경 121도 42분 10초 부근 해상에서 우선회 중이던 이 선박의 제2번 화물창 우현부와 좌선회하던 진생의 좌현 측 구형선수부가 양 선박의 선수미선 교각 30～40도로 충돌하였다.[표 2] 자동식별장치에 나타난 골든 로즈호의 동정<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654381"></img><span style="display:none;">시각위도경도침로속력선수방위02:59:1138-15.26N121-40.99E10710.7 03:00:0038-15.22N121-41.16E10710.7 03:01:0038-15.16N121-41.42E10710.7 03:02:0038-15.11N121-41.59E10710.6 03:02:3038-15.07N121-41.74E10710.6 03:02:4138-15.07N121-41.78E10710.625303:02:4838-15.07N121-41.78E10710.6 03:03:0138-15.05N121-41.85E10710.625403:03:1138-15.04N121-41.88E10710.625603:03:1938-15.03N121-41.92E10610.626003:03:3038-15.02N121-41.95E10710.526703:03:3838-15.01N121-41.96E10910.527203:03:4838-15.00N121-42.01E11310.328003:04:0138-14.98N121-42.05E 12110.129103:04:1138-14.96N121-42.07E1299.829803:04:1938-14.94N121-42.06E1369.630103:04:3038-14.92N121-42.10E1459.430203:04:4138-14.89N121-42.12E1499.430303:04:4938-14.87N121-42.13E1509.530503:05:0138-14.85N121-42.15E1529.531003:05:1138-14.82N121-42.16E1549.531503:05:1938-14.81N121-42.17E1589.432203:05:3038-14.76N121-42.18E1639.332603:05:4438-14.74N121-42.19E1729.132603:05:5138-14.72N121-42.19E1749.132603:06:0138-14.70N121-42.19E1759.232603:06:1138-14.67N121-42.19E1779.332503:06:1938-14.65N121-42.19E1779.332503:06:3038-14.62N121-42.19E1769.432603:06:4138-14.59N121-42.19E1769.432903:06:5138-14.57N121-42.20E1769.433303:07:0138-14.54N121-42.20E1779.433903:07:1138-14.52N121-42.20E1809.434703:07:1938-14.49N121-42.19E1849.235503:07:3038-14.47N121-42.18E1899.000903:07:4038-14.45N121-42.18E1978.702103:07:5138-14.42N121-42.15E2118.304503:08:0138-14.42N121-42.14E2347.605703:08:1138-14.41N121-42.11E2547.306303:08:1938-14.41N121-42.09E2607.207203:08:3038-14.41N121-42.07E2686.908803:08:4238-14.42N121-42.04E2776.309803:08:5438-14.42N121-42.02E2885.610403:09:0138-14.43N121-42.01E2995.310503:09:1438-14.44N121-42.00E3125.3107</span> 이 선박은 제2번 화물창 우현측 외판에 상대선박 진생의 구상선수부가 꽂힌 상태로 우선회를 하고 진생이 좌선회를 계속함에 따라 양 선박이 분리되었다.

곧이어 이 선박의 우현 선미부와 진생의 제4번 화물창 우현 측이 스치면서 2차 충돌을 일으킨 다음 분리되었다.이 선박은 제2차 충돌을 일으킨 지 30초～1분이 지난 같은 날 03시 09～10분 경 어떠한 조난신호도 보내지 못한 채 북위 38도 14분 29초.동경 121도 41분 57초 위치에서 침몰하였다.2) 진생컨테이너선 진생은 선장 H 등 선원 19명이 승무한 가운데 2007년 5월 11일 16시 05분경 일본에서 옌타이(烟台)항에 입항, 하역작업을 실시하여 컨테이너 155TEU(약 1,427.1톤)를 적재한 뒤, 같은 날 23시 35분경 전부흘수 약 4.20미터, 후부흘수 약 5.00미터의 상태로 중국 다롄(大連)항을 향하여 출항하였다.선장 H는 직접 조선하여 옌타이 항을 빠져나온 뒤, 다음날인 5월 12일 00시 05분경 침로를 진침로 016도로 정침하면서 주기관을 항해전속(R/up Engine)으로 올렸다.

같은 날 00시 15분경 2등항해사 D에게 조선권을 넘기고 자신의 선실로 내려가 휴식을 취하였다. 이때 선장 H는 시정이 약 5마일로 양호한데다 항해당직 중 크게 주의를 기울여야 할 사안이 없다고 판단되었으므로 특별한 지시 없이 2등항해사 D에게 조선권을 넘겨주었다.2등항해사 D는 갑판수 I와 함께 항해당직을 수행하면서, 조타기를 자동조타 모드에 놓고, 2대의 레이더 중 자동충돌예방장치(ARPA)가 부착된 레이더를 탐지거리 6마일, 상대모션, 편심 디스플레이로 맞춰 관찰하였다.

당직수행 중 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS) 등 이 선박의 조타실에 설치되어 있는 모든 항해장비가 정상적으로 작동되고 있는 가운데 초단파무선전화기(VHF) 2대 중 1대를 작동시켜 16번 채널을 청취하였다.같은 날 01시 00분경 안개가 끼기 시작하여 시정이 0.5마일 내외로 줄어들었다. 그러나 2등항해사 D는 선장에게 시계제한사실을 보고하지 아니하였을 뿐 아니라, 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 규정된 무중신호를 울리는 등 시정이 제한되었을 때 취하여야 할 여러 가지 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였는데, 그 사이 안개는 계속 짙어지고 있었다.2등항해사 D는 같은 날 02시 30분경 북위 38도 06분 18초.동경 121도 39분 46초 부근 해상을 진침로 약 015도, 약 13.3노트의 속력으로 항해하면서, 선수좌현 약 36도 방향으로 약 11.29마일 떨어져 상대선박 골든 로즈호의 영상을 레이더 상에서 처음 발견하였고, 이어 해도실에 들어가 자동식별장치로 상대선박의 선명을 확인하였다.2등항해사 D는 레이더 상에서 골든 로즈호의 상대방위를 관찰해 보니 현저하게 변하지는 아니 하였지만, 0.5마일 정도 떨어져 선수좌현 쪽에서 우현 쪽으로 지나갈 것으로 판단되었으므로 침로와 속력을 그대로 유지하였다.

당시 주위에 10여척의 선박이 항행하고 있었으나 항해에 지장을 주지 아니하였기 때문에 골든 로즈호에 대해서만 주의를 기울였다.같은 날 03시 00분경 이 선박은 짙은 안개로 시정이 50～60미터로 제한된 북위 38도 12분 49초, 동경 121도 42분 03초 부근 해상을 진침로 약 015도, 약 13.6노트로 항해하였다. 당시 골든 로즈호는 선수좌현 약 31도 방향으로 약 2.5마일 떨어져 있고, 최단근접거리(DCPA)는 0.6～0.7마일로 나타났다.[표 3] 자동식별장치에 나타난 진생의 동정<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654383"></img><span style="display:none;">시각위도경도침로(도)속력(노트)선수방위(도)01:45:2937-56-35.52N121-36-19.80E01513.301402:00:4937-59-55.32N121-37-31.80E01513.301402:14:4838-02-56.40N121-38-37.68E01513.401302:30:1838-06-18.00N121-39-46.08E01513.301202:45:2838-09-37.80N121-40-56.28E01513.4013</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654385"></img><span style="display:none;">02:56:5838-12-08.28N121-41-49.20E01513.601302:57:5938-12-22.32N121-41-53.88E01513.601302:58:5938-12-53.28N121-41-58.20E01513.601302:59:5938-12-49.32N121-42-02.88E01513.601303:00:5938-13-02.28N121-42-07.09E01513.601303:01:5938-13-14.52N121-42-11.52E01413.601003:02:2838-13-21.72N121-42-13.68E01313.601103:02:3838-13-23.52N121-42-14.40E01313.601103:02:4838-13-25.68N121-42-15.12E01313.601103:02:5938-13-28.20N121-42-15.48E01313.601103:03:0738-13-30.00N121-42-16.20E01313.601103:03:1738-13-32.52N121-42-17.28E01313.601103:03:2838-13-34.32N121-42-18.00E01213.601103:03:3838-13-37.20N121-42-18.72E01313.601103:03:4838-13-39.00N121-42-19.08E01313.601003:03:5938-13-41.52N121-42-19.80E01313.600903:04:0738-13-43.32N121-42-20.52E01313.600803:04:1738-13-45.48N121-42-20.88E01213.600703:04:2838-13-48.00N121-42-21.60E01213.600703:04:3838-13-50.52N121-42-22.32E01113.400703:04:4838-13-52.32N121-42-22.68E01113.400703:04:5938-13-54.48N121-42-23.40E01013.400703:05:0838-13-56.28N121-42-23.40E01013.400803:05:1738-13-58.80N121-42-24.12E01013.600803:05:2838-14-01.32N121-42-24.48E01013.600803:05:3838-14-03.48N121-42-25.20E01013.600203:05:4838-14-05.28N121-42-25.92E01113.635903:05:5838-14-07.80N121-42-26.28E01013.435103:06:0838-14-10.32N121-42-27.00E00813.334103:06:1738-14-12.48N121-42-26.28E00513.133103:06:2838-14-14.28N121-42-25.92E00012.932003:06:3838-14-16.08N121-42-25.20E35512.530803:06:4838-14-17.88N121-42-24.12E34711.829903:06:5838-14-19.32N121-42-22.32E34011.329503:07:1038-14-20.40N121-42-19.80E32710.629503:07:2238-14-21.48N121-42-17.28E31810.529403:07:2838-14-22.20N121-42-16.20E31410.529403:07:3838-14-23.28N121-42-14.40E30910.729503:07:4838-14-24.00N121-42-11.88E30710.727703:07:5838-14-24.72N121-42-10.80E3049.926503:08:1238-14-24.72N121-42-08.28E2938.926303:08:2238-14-24.72N121-42-06.12E2838.526203:08:2838-14-24.72N121-42-04.68E2798.526203:08:3838-14-24.00N121-42-02.88E2748.926203:08:4838-14-24.00N121-42-00.72E2719.126103:08:5838-14-24.00N121-41-58.92E2699.4260</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654387"></img><span style="display:none;">03:09:0838-14-23.28N121-41-56.40E2679.725903:09:1738-14-23.28N121-41-53.88E2669.925703:09:2838-14-23.28N121-41-51.08E2649.825703:09:5838-14-22.20N121-41-46.68E2619.325503:10:5838-14-21.12N121-41.37.82E2567.625003:11:5738-14-18.60N121-41-30.12E2516.024203:12:5738-14-16.08N121-41-24.00E2435.023003:13:5738-14-13.92N121-41-19.68E2314.021503:20:2838-13-59.52N121-41-17.88E1481.814503:24:5738-13-54.12N121-41-25.80E1241.613803:29:5738-13-49.80N121-41-33.72E1221.2160</span> [그림 4] 자동식별장치 항적기록에 의하여 작성된 항적도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654389"></img>그럼에도 2등항해사 D는 조타실 내 우측 후방에 있는 해도대로 들어가 위성항법장치를 이용하여 03시 00분 선위를 확인하고 조타실로 나왔다.

같은 날 03시 05～06분경 선수좌현 약 24도 방향으로 약 0.75마일 거리까지 접근된 골든 로즈호의 영상을 레이더 상에서 확인하고는 급박한 위험을 느껴 주기관 텔레그래프를 정지에 놓으면서, 자동으로 조타되고 있는 그 상태에서 조타버튼을 눌러 좌현 쪽으로 변침하였다.곧이어 선수좌현 쪽에서 상대선박 골든 로즈호의 녹색 등화가 나타나면서 같은 날 03시 08분 30초경 이 선박과 골든 로즈호가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며, 골든 로즈호는 다시 한번 제4번 화물창 우현 측 외판과 스치듯 부딪히면서 뒤쪽으로 빠져나갔다.2등항해사 D와 조타수 I는 사고 후 중국당국의 조사과정에서 충돌할 때까지 상대선박 골든 로즈호가 울리는 무중신호를 듣지 못하였을 뿐 아니라, 초단파무선전화로 호출하는 소리도 듣지 못하였다고 진술하였다.이때 선실에서 휴식을 취하고 있던 선장 H는 강한 충돌의 충격을 느끼고 조타실에 올라와 2등항해사 D에게 상황을 확인해 보니, 다른 선박과 충돌하였는데 통화가 되지 아니하며 주기관은 정지되어 있다고 보고하였다.선장 H는 2등항해사 D에게 상대선박을 계속 호출하고, 다른 선원들을 조타실로 불러올리도록 지시하였다.

곧이어 1등항해사 AA와 3등항해사 BB, 갑판장이 올라오자, 이들을 데리고 피해상황을 확인하기 위하여 상갑판으로 내려갔다.3) 기상 및 해상조건사고당일 02시의 지상일기도는 사고해역인 보하이해(渤海) 및 서해를 둘러싸고 있는 연안도시, 즉 톈진, 칭다오, 다롄, 단둥, 평양 등에는 안개가 끼고, 약한 남동풍이 불었음을 나타내고 있다. 그리고 정지괘도기상위성 MTSAT-1R의 30분 간격 연속적 영상분석 결과에서도 사고시각을 전후하여 산둥반도 북쪽해역에 안개 또는 낮은 구름이 존재하였던 것으로 나타났다.진생 선원은 사고당시 짙은 안개로 시정이 50미터 안팎으로 제한되어 진생의 조타실에서 약 90미터 떨어진 선수가 보이지 아니하였고, 남서풍이 초속 5～8미터로 불었으며 해상은 잔잔하였다고 진술하였다.[그림 5] 2007년 5월 11일 18시(UTC) 지상일기도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654391"></img>4) 피해가) 골든 로즈호골든 로즈호는 이 사고로 중앙부 우현외판이 크게 파공되는 등의 손상을 입고 충돌직후인 사고당일 03시 09～10분 경 북위 38도 14분 29초.동경 121도 41분 57초 부근 해상에서 침몰하였다.

갑작스런 침몰로 이 선박에 탑승하고 있던 선원 16명 중 6명은 사망하고 10명은 실종되었다.사망한 선원 6명은 모두 침몰한 선내에서 발견되었으며, 사망자의 이름과 발견장소는 [표 4]와 같다.[표 4] 사망자 발견현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654393"></img><span style="display:none;">직책이름발견 장소발견당시의 복장상태발견순서선장E선장집무실티셔츠와 작업복 하의 23등항해사CC선장선실 앞 통로청색 오버올작업복11등기관사DD사관식당 휴게실흰색 오버올작업복4갑판수EE2층 통로 우현 측 구석 티셔츠, 하의 미착용 5기관수FF기관수 침실흰색 오버올작업복3조리장GG조리장 침실팬티차림6</span> 나) 진생진생에서는 아무런 인명 손상도 입지 아니하였다.

그러나 구상선수(Bulbous bow)가 늑골번호 150번 부근에서 우현 측으로 25도 가량 휘어지면서 크게 찌그러지고, 선수부 외판의 흘수 약 6.7미터, 늑골번호 150번 부근에 찍힌 듯한 손상을 입었다. 그리고 제4번 화물창 우현 측 외판이 긁히고 현장(舷牆, Bulwark)이 6미터 가량 휘어지는 손상을 입었다.[그림 6] 진생의 손상모습<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654395"></img><span style="display:none;"></span>다.

선원1) 골든 로즈호골든 로즈호의 최소승무정원은 선장, 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사, 기관장, 1등기관사, 2등기관사, 갑판부원 3명, 기관부원 1명 및 조리장 등 12명이다. 사고당시 최소승무정원 12명에 갑판장, 조기장 및 기관부원 2명 등 4명이 추가된 총 16명이 승무하고 있었다.선원 16명 중 선장, 1등항해사, 2등항해사, 기관장, 1등기관사, 2등기관사 및 조리장 등 7명은 한국인이고, 조기수 1명은 인도네시아인이며, 나머지 선원 8명은 모두 미얀마인이다.선장 E를 비롯한 선박직원 7명은 이 선박에서 해당 직무를 수행하는데 필요한 해기면허를 받았으며, 그 중 선장과 항해사는 동시에 통신면허를 받아 통신사 직무를 겸임하고 있다.

이 선박의 선원들은 부가적 자격 등 최소승무정원증서에서 요구하는 조건을 모두 충족시키고 있었다.선장 E는 58세로, 2급항해사 면허를 받고 내항선 및 외항선의 선장으로 승무해오다 2003년 12월 11일 골든 로즈호의 선장으로 취직하였다. 이 사람은 해양사고관련자 선박관리자 L주식회사에 의하여 선발되었지만, 선박소유자 J주식회사로부터 두터운 신임을 받았기 때문에 2004년 6월 12일부터 7월 10일까지 약 1개월간과 2006년 1월 14일부터 2월 18일까지 약 1개월간 씩 두 차례 휴가를 가졌을 뿐 줄곧 이 선박의 선장으로 승무해 왔다.사고당시의 당직항해사로 추정되는 2등항해사 F는 부원선원 출신으로 2002년 9월 7일 3급항해사 면허를 받고 케미컬운반선 삼호프리덤호(총톤수 1,877톤), 케미컬운반선 삼호피닉스호(총톤수 2,101톤), 일반화물선 브라더 스카이호(총톤수 2,483톤) 등 여러 선박의 2등항해사로 승무해오다 2007년 3월 11일 골든 로즈호의 2등항해사로 승무하였다.

골든 로즈호에는 약 2개월밖에 승무하지 아니하였지만, 이 사람에 대한 선장의 평가는 매우 긍정적이었다.2) 진생진생의 최소승무정원은 선장, 1등항해사, 2등항해사, 기관장, 1등기관사, 2등기관사, 갑판부원 3명(극동지방을 벗어날 경우 4명), 기관부원 3명 등 총 12명이다. 사고당시 최소승무정원보다 7명이 더 많은 19명이 승무하였는데, 이들은 모두 중국인이다.선장 H 등 선박직원 8명 모두 중국정부 및 세인트 빈센트 그레나딘 정부로부터 이 선박에서 자기의 직무를 수행하는데 필요한 해기면허를 받았다.

이 선박 역시 부가적 자격 등 최소승무정원증서에서 요구하는 모든 조건을 충족시키고 있었다.사고당시 당직항해사였던 2등항해사 D는 1995년 다롄해사대학의 항해과 전문대 과정을 졸업하고 60～70개월 승선하였는데, 그 중 3등항해사로 22개월, 2등항해사로 11개월 승무하였다. 이 사람은 2004년 10월 15일 중국정부로부터 총톤수 3,000톤 이상 선박의 2등항해사 업무를 수행할 수 있는 운항급 면허를 받고, 이를 바탕으로 2007년 4월 24일 홍콩에서 기국인 세인트 빈센트 당국으로부터 같은 등급의 해기면허를 받았으며, 2007년 4월 7일 진생 2등항해사로 승무하였다.

라. 구조작업골든 로즈호는 충돌 후 30초～1분 사이에 어떠한 구조신호도 보내지 못한 채 사고현장에서 침몰하였다. 그래서 이 선박에서 발신되고 있던 자동식별장치의 신호가 소멸되었을 뿐만 아니라, 더 이상 레이더 스코프 상에도 나타나지 아니하였다.진생 2등항해사 D는 골든 로즈호가 제4번 화물창 우현 측 외판과 제2차 충돌을 일으키면서 선미 쪽으로 빠져나가자 초단파무선전화 채널 16으로 골든 로즈호를 호출하였으나 골든 로즈호로부터 아무런 응답이 없었다.

선장 H가 조타실에 올라와 골든 로즈호를 호출하도록 지시한 뒤 피해상황을 점검하기 위하여 상갑판으로 내려간 이후에도 계속 호출하였으나 응답이 없었다.진생 선장 H는 뒤따라 조타실에 올라온 1등항해사 AA와 3등항해사 BB, 갑판장 등을 데리고 상갑판으로 내려가 약 10분 동안 손상부위를 조사, 제4번 화물창 우현 측 외판 및 불워크에 생긴 길이 약 6미터의 굴곡손상을 확인하고 조타실로 돌아왔으나, 이때까지 상대선박 골든 로즈호와 통화가 되지 아니하였다.조타실로 돌아온 선장 H는 선박운항자 M항운유한공사 공무부 부부장 겸 해무담당 HH에게 전화를 걸었으나 전화를 받지 아니하였으므로, 사장보 겸 선박관리센터 총경리 II에게 전화를 걸어 사고경위를 설명하면서, 해사당국에 보고하여야 할지에 대하여 문의하였다.

선박관리센터 총경리 II이 날이 밝은 뒤 검사해보고 결정하자면서 부총경리 AAA에게 보고하겠다고 하였다. 잠시 후 선박관리센터 총경리 II의 보고를 받은 부총경리 AAA로부터 전화가 왔으므로 선박관리센터 총경리 II에게 보고한 내용을 그대로 보고하였으며, 부총경리 AAA의 의견도 선박관리센터 총경리 II과 같았다.손상부위를 조사하고 조타실로 돌아왔을 때 3등항해사 BB가 자동선박식별장치에 나타나던 골든 로즈호의 신호가 사라졌다고 보고하였다.

그럼에도 진생 선장 H는 상대선박으로부터 아무런 응답이 없다는 이유로 상대선박의 상태를 확인해보지 아니하고, 2007년 5월 12일 03시 40분경 북위 14분 36초.동경 121도 41분 42초 지점에서 목적항인 다롄항을 향하여 항해를 재개하였다.이와 관련, 진생 선장 H는 사고 후 중국 해사국의 조사를 받는 과정에서 상대선박 골든 로즈호가 도주하기 위하여 일부러 응답하지 아니한 줄 알았다고 진술하였다.진생 선장 H는 같은 날 07시 10분경 목적항인 다롄항에 입항하여 닻을 놓으려다 구상선수가 우현 측으로 크게 휘어진 것을 발견하였다.

그래서 다시 부총경리 AAA 등에게 전화하여 상황을 설명하니, 해사당국에 보고하라고 하였으므로 다롄해상교통관제센터 및 다야오완 해사처에 사고사실을 신고하였다.이때 다롄해상교통관제센터는 관할관청인 옌타이해사국에 보고하도록 지시하였으므로, M항운유한공사는 같은 날 10시 40분경 다시 옌타이해사국에 사고사실을 보고하였다.비로소 중국 해상구조센터(RCC)는 경비정 5척, 항공기 3대, 인근선박 14척 등을 동원하여 수색ㆍ구조작업에 착수하였다.

같은 날 14시 35분경 부근해역을 수색하던 항공기가 아무도 탑승하지 아니한 구명뗏목 1벌과 폭 약 30미터, 길이 약 3마일의 기름띠를 발견하였다. 같은 날 16시 30분경 대한민국 해양경찰청의 구조함정 투입요청을 거절한 채 중국 해상구조센터의 자체세력만 갖고 사고현장에 대한 수색을 계속하여 같은 날 18시 30분경 골든 로즈호의 또 다른 구명뗏목 1벌을 발견하였으나, 역시 아무도 타고 있지 아니하였다.다음날인 13일 항공기 2대와 경비정 및 민간선박 32척을 동원하여 사고해역에 대한 수색을 계속하던 중, 같은 날 15시 57분경 “M/V GOLDEN ROSE”라 새겨진 구명부환(Life Ring) 4개를 발견하였다.이후 중국해상구조센터는 대한민국 해양경찰청의 구조함정투입요청을 받아들이고, 대한민국 구난함 제민호와 태평양호 등과 함께 같은 해 6월 21일 12시 00분경까지 수색작업을 계속하였으나 생존자는 1명도 발견하지 못하였다.한편, 관리선박들과 매일 09시 00분(한국시간, 이하 같다)에 교신하기로 약속해 놓고 있던 해양사고관련자 L주식회사는 2007년 5월 12일 오전 골든 로즈호로부터 연락이 없었지만 단순한 통신장애 때문일 것으로 생각하고 있다가, 같은 날 11시 50분경 M항운유한공사로부터 골든 로즈호의 소유자 확인요청을 받은 한국선급 칭다오사무소 소장으로부터 골든 로즈호가 중국 선박과 충돌하여 침몰한 것 같다는 전화연락을 받았다.

그래서 즉각 위성전화 및 텔렉스로 골든 로즈호를 역호출(逆呼出)해 보았지만 교신이 되지 아니 하였다.불길한 느낌 속에 역호출을 계속하다 같은 날 13시 00분경 M항운유한공사로부터 같은 날 04시 05분경 다롄 남방 약 50마일 해상에서 선박충돌사고가 있었으며, 짙은 안개 때문에 상대선박을 직접 확인하지는 못하였으나 자동식별장치에 나타난 선명이 골든 로즈호였다는 연락을 받았다.비로소 사고라 판단하여 같은 날 13시 53분경 해양경찰청에 사고사실을 신고하면서 선박소재확인요청을 하고, 비상대응조치에 들어갔다.

같은 달 20일부터 31일 사이 전문심해잠수장비를 갖춘 중국 민간구난업체에 선체 수색 및 선체조사를 의뢰하여 사체 6구를 인양하였다.

마. 골든 로즈호의 잔해2007년 5월 28일부터 다음달인 6월 1일 사이 R회사 잠수부가 북위 38도 14분 29초.동경 121도 41분 57초 위치에 가라앉아 있는 골든 로즈호의 상태를 확인해 보니, 선저가 수심 약 48미터 해저에 닿은 채 반듯하게 가라앉아 있었다. 그러한 상태에서 선수부와 선미부가 각각 위로 살짝 솟아오른 듯한 모습을 띠면서 우현 측으로 2도 가량 기울어져 있었다.당시 우현 측 외판의 늑골번호 57번 부근, 선체중앙부로부터 선미 쪽으로 약 6.5미터 떨어진 곳에서 너비 약 6미터, 높이 약 5.3미터의 불규칙한 모습의 큰 외판파공이 발견되었다.

뿐만 아니라 우현 선미 쪽 곳곳에서 경미한 굴곡손상 및 구조물의 파손이 발견되고, 선미갑판과 단정갑판 사이의 선원거주구역 전부벽면 우현 측이 심하게 휘어져 있었으며, 제2번 창구 우현 측 상갑판이 가로로 찢어져 있었다. 화물창 내에 적재된 화물은 별다른 이동 없이 가지런히 적재되어 있었으나 창구덮개는 몇 장을 제외하고는 모두 화물창 내부로 떨어지거나 화물창과 창구 사이에 걸려 있었다.그리고 조타실 우현 측 외벽에 설치된 위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB) 지지대의 하부 브래킷이 개방된 가운데 위성비상위치지시용 무선표지설비 본체는 떨어져나가고 없었으며, 좌현 측 윙 브리지에 설치된 15인승 구명벌(Life raft)이 어떤 줄에 걸려 있다가 잠수부가 건드리는 순간 위로 치솟아 올랐다.[그림 7] 수중촬영 동영상에서 캡처한 골든 로즈호 잔해<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654397"></img><span style="display:none;"> </span> 조타기 상의 침로설정용 놉(knob)이 침로 107도 위치에 놓여 있는 가운데 조타실 전부벽면에 설치되어 있는 타각지시기는 극우전타를 나타내고 있었고, 주기관 회전계는 매분회전수 후진 30 부근을 가리키고 있었다.

바. 안전관리1) 골든 로즈호가) 선박관리주체해양사고관련자 L주식회사는 2002년 3월 해운업(내항, 외항 해운업), 국제선박대리점업, 선박관리업 등을 영위할 목적으로 설립된 회사로서, 외항운송사업 및 안전관리대행업 등록을 하고 자사선 3척과 위탁관리선 3척을 운항관리하고 있다.이 회사는 2003년 12월 선박소유자 J주식회사가 골든 로즈호를 매입할 당시 선박소유자와 이 선박에 대한 선박위탁관리계약을 체결하였으며, 이후 해마다 계약을 갱신해가면서 골든 로즈호를 관리해왔다.

2007년 3월 22일 선박위탁관리계약을 할 때 선원관리, 선박관리, 선박안전관리(ISM) 및 선박 및 항만시설 보안코드(ISPS) 관리, 보험에 관한 업무는 해양사고관련자 L주식회사가 맡고, 선박운항이나 용선, 매매 등 나머지 업무는 선박소유자 J주식회사가 맡기로 하였다. 이에 따라 이 회사는 선원 선발 및 관리, 선박정비, 선용품 보급 등을 행하고, 골든 로즈호에 대한 안전관리체제를 수립ㆍ시행해 오고 있는데, 비용이 100만원 이상인 수리나 선용품의 공급은 선박소유자 J주식회사의 사전승인을 받은 뒤 집행하여야 한다.나) 안전관리조직해양사고관련자 L주식회사는 대표이사를 정점으로 그 하부에 관리부, 운항ㆍ영업부, 해사부 및 각 선박으로 구성되어 있고, 육상에는 해기사 출신 7명을 포함한 11명의 직원이 근무하고 있다.

안전관리조직 상 최고경영자는 대표이사 A가, 안전관리책임자(Designated Person)는 이사 BBB가 맡고 있다.이 회사는 관계법령에 따라 안전경영시스템(SMS)을 구축, 2002년 10월 13일 대한민국 정부로부터 위임받아 인증심사를 실시한 한국선급으로부터 회사에 대한 적합증서(DOC)를 발급 받고, 2004년 6월 12일 골든 로즈호에 대한 안전경영증서(SMC)를 발급받았다.그런데, 이 회사의 안전경영매뉴얼은①회사의 안전경영방침 및 연도안전경영목표의 선정승인②회사의 안전경영매뉴얼 승인③안전경영에 대한 검토 수행④안전경영책임자의 지정⑤안전경영책임자가 요청한 인적자원 및 육상지원에 대한 검토, 승인⑥화물영업(국내외 화주관리)⑦외항운항 및 국외대리점 관리⑧화물관련 Document의 발급관리⑨Chartering 관련업무 ⑩금융관련업무 ⑪해사부 관련업무 승인을 최고경영자의 책임과 권한으로 정하고 있어, 골든 로즈호에 대한 위탁관리계약에서 분장한 업무한계를 벗어난 부분도 최고경영자의 책임과 권한에 포함되어 있다.또, 안전경영매뉴얼 제8장에서는 선박에서 발생할 수 있는 비상상황을 식별하고 대응할 수 있는 육ㆍ해상 대응절차를 수립하고 비상대응훈련을 실시하도록 규정하면서, 선박에서의 비상상황을①화재 및 폭발②충돌 및 좌초③침수④인명구조⑤오염⑥타기고장⑦추진력 상실⑧인명손상⑨퇴선으로 상정하고, 그러한 상황에 따른 비상대응절차를 규정하고 있다.다) 안전관리실태⑴ 안전경영적합증서 및 안전경영증서해양사고관련자 L주식회사는 2006년 12월 27일 적합증서에 대한 제4차 중간인증심사를 받았고, 2007년 4월 11일 군산항에서 골든 로즈호의 안전경영증서에 대한 중간인증심사를 받았다.⑵ 안전경영매뉴얼이 회사는 안전경영매뉴얼에 규정된 바에 따라 항행업무절차서, 선내교육훈련절차서, 정비업무절차서, 부적합사항관리절차서, 비상대응절차서, 내부감사절차서 등 각종 절차를 마련하여 시행하고 있다.이 회사의 항행업무절차서 제9장에는①안개, 눈, 폭우 등에 의하여 시계가 1마일 이내로 제한될 것으로 예상되면 당직항해사는 레이더 및 자동충돌예방장치의 작동, 선장에게 보고, 기관사용에 대비한 기관실 통보, 경계요원 배치, 시계제한시의 점검표의 준비 등을 실시할 것②시계가 제한되면 국제해상충돌예방규칙의 준수(특히 무중신호의 취명), 주위여건에 합당한 안전한 속력유지, 주기관 사용준비, 선장에게 상황보고, 선수 또는 윙 브리지에 경계요원 배치, 항해등 점등, 레이더와 자동충돌예방장치를 이용한 주변상황 감시, 수동조타실시, 초단파무선전화 채널 16번 청취, 항해일지에 시계제한에 따라 취한 조치내용의 기재 등을 행할 것을 규정하고, 여기에 더하여③시계제한 시의 주의사항으로 소형물표는 레이더에 잘 나타나지 아니하므로 청각ㆍ시각을 이용한 경계를 철저히 할 것, 안전한 속력으로 항해할 것, 변침을 할 때에는 소각도로 변침하지 말고 상대선박에서 본선의 변침사실을 알 수 있도록 대각도로 변침할 것, 방향확인이 되지 아니한 무중신호를 들었을 때에는 신중하게 판단하여 조선할 것, 상황에 따라서는 비상투묘도 고려할 것을 제시하는 등 시계가 제한될 때 선장 또는 당직항해사가 취하여야 할 조치가 상세하게 규정되어 있다.그런데 비상대응절차서는 안전경영매뉴얼 제8장에서 상정해 놓은 9가지 비상상황에 대한 것만 있을 뿐, 선박의 갑작스런 침몰 등으로 인한 연락두절상황에 대응한 절차가 마련되어 있지 아니하다.⑶ 내ㆍ외부 심사이 회사는 시행되고 있는 업무가 안전경영시스템에 따라 적합하게 이루어지고 있는지 때때로 검증하고, 안전경영시스템의 효율성을 평가ㆍ검토하기 위하여 내부감사를 실시하고 있다.골든 로즈호에 대한 최종 내부심사는 2007년 1월 11일 해양사고관련자 L주식회사의 공무감독 CCC에 의하여 실시되었는데, 이때①주기관과 보조기관의 운전시간이 매월 기록, 승인, 보관, 배포, 활용되어야 하나 전혀 기록되고 있지 아니한 사실②규정된 계획정비계획 및 결과보고서 양식을 사용하지 아니한 사실③IAPP 관리기록으로 매월 프레온 점검표를 작성, 승인, 보관이 이루어져야 하나 제대로 이행되지 아니한 사실④기관부 입출항점검표에 대한 기관장의 승인이 없는 사실 등 경부적합사항 4가지가 지적되었고, 이러한 지적사항은 같은 해 2월 28일까지 시정조치가 이루어짐으로써 종결되었다.2006년 12월 6일 해양사고관련자 L주식회사 이사 BBB가 실시한 2006년도 내부심사에서도 새로 승선한 3등항해사의 인수인계서가 작성되지 아니한 사실 등 몇 가지 경부적합사항만 지적되었고, 중부적합사항은 지적되지 아니하였다.2007년 4월 11일 군산항에서 실시된 한국선급의 중간인증심사에서도 신규선원에 대한 선장복무지침에 관한 훈련기록이 없다는 등의 경부적합사항 6가지, 발견사항 2가지 및 관찰사항 2가지만 지적되었을 뿐 중부적합사항은 지적되지 아니하였다.

이때 한국선급 심사원 DDD 등은 선박안전경영시스템 전반을 심사한 것이 아니라 표본심사만 실시하였고, 심사보고서에 같은 날 09시 00분부터 09시 20분까지 시작회의를 개최하고 같은 날 17시 30분부터 18시 00분까지 종결회의를 가진 것으로 기록하였다. 그러나 골든 로즈호의 항해적요일지에는 같은 날 16시 40분에 군산항에서 일본 오이타(大分)항으로 출항한 것으로 나타나 있다.⑷ 사고속보이 회사는 이 충돌사고가 발생한 직후인 2007년 6월 7일 전 선박에 대하여①특별 지시가 있을 때까지 본선 선장이 허락하지 아니하는 상태에서 선내음주금지②정박 및 항해당직자 규정복장 준수③정박 및 항해당직 교대 시 인수인계철저④시계제한 및 악천후 항해 시 언제라도 선장호출⑤야간 1인 항해당직 금지 등의 내용이 담긴 지시공문을 발송하였다.

그리고 같은 해 11월 2일 이 사고의 추정원인을 분석하고, 그 대책으로①정박 및 항해당직 인계인수 노트를 작성하여 선장의 승인을 받을 것(야간 1인 당직 금지)②충돌예방규칙과 관련한 교육 실시③레이더 운용능력 교육 및 검증④비상/구조신호 장비의 주기적인 작동시험 및 원활한 작동능력향상⑤다양한 상황에 대한 실제적인 퇴선훈련 시행 및 훈련 중 미비한 사항에 대한 교육 및 검증할 수 있는 대책을 수립ㆍ시행하고 관련기록 회사로 송부하라는 지시내용이 수록된 사고속보를 배포하였다.2) 진생진생 관리회사인 M항운유한공사 역시 안전경영시스템(SMS)을 구축, 2004년 10월 9일 중화인민공화국 해사국으로부터 회사에 대한 적합증서를 발급받고, 2006년 11월 29일 제3차 연차심사를 받았으며, 2005년 12월 9일 세인트 빈센트 그레나딘 해사당국으로부터 진생에 대한 안전경영증서를 발급받았다.관계인에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 진생에 대한 구체적인 안전관리실태를 파악할 수 없다.

하지만, 2등항해사 D는 시계가 제한되었을 때 당직항해사에게 요구되는 일반적 주의사항을 준수하지 아니하고, 선장은 선박충돌사고가 발생하였음에도 상대선박에 대한 동정파악을 하지 아니한 채 사고현장을 이탈하는 등 이 선박의 곳곳에서 중대선박업무절차가 지켜지지 아니한 징후가 나타났다.

2. 증 거가. 증거세목1) 해양경찰청 상황실장 경정 EEE 작성의 상황보고서 사본2) 해양수산부 해양안전종합정보센터 작성의 “골든로즈호” 사고수습대책 보고서3) 해양사고관련자 L주식회사 작성의 비상사태상황일지 사본4) 해양경찰청의 골든 로즈호 침몰사고관련대책 보고서 사본5) 조사관 작성의 화물선 골든 로즈호ㆍ중국 컨테이너선 진생 충돌사건(초기보고)서6) 중국해사당국의 해양사고발생 초기통보서7) 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB에 대한 조사관 질문조서8) 골든 로즈호 선장 E, 1등항해사 FFF, 2등항해사 F, 3등항해사 CC, 기관장 전해동, 1등기관사 DD 및 2등기관사 GGG 각인의 해기면허 사본9)R회사 작성의 수중검사보고서 및 골든 로즈호 잔해를 수중촬영한 컴퓨터 디스크10) 해양사고관련자 L주식회사의 안전관리대행업등록증, 안전관리적합증서 각 사본11) 골든 로즈호의 국적증서, 선박검사증서, 선박안전관리증서 및 선원명부 각 사본12) 골든 로즈호의 출입항보고전문 사본13) 해양사고관련자 L주식회사와 선박소유자 J주식회사 사이에 체결된 골든 로즈호에 대한 선박위탁관리계약서 사본14)한국선박 검사원 HHH 등 작성의 골든 로즈호에 대한 선박검사보고서 사본15)골든 로즈호의 선박검사상태보고서16) 골든 로즈호의 위성비상위치지시용 무선표지설비 검사보고서(406MHz EPIRB INSPECTION REPORT) 및 무선국 검사필증 각 사본17) 골든 로즈호의 제136항차(사고항차) 적화계획도 및 선하증권 각 사본18) O손해사정주식회사 검정인 III 작성의 진생에 대한 검정보고서 사본19) 선 듀크호(골든 로즈호의 전 선명)에 대한 최초선급검사보고서, 선체 및 기관건명서, 제1회 정부대행검사보고서 각 사본20)한국선급 검사원 DDDD 등 작성의 골든 로즈호에 대한 선급검사보고서, 구획검사보고서, 한국정부대행검사보고서, 협약검사보고서 등 여러 검사보고서 각 사본21) 골든 로즈호의 화물선안전구조증서, 화물선안전설비증서(화물선안전설비증서에 대한 설비기록부 포함), 화물선안전무선증서(화물선안전무선증서에 대한 설비기록부 포함), 국제만재흘수선증서 등 여러 협약증서 각 사본22) 동양테크주식회사 작성의 팽창식 구명뗏목 정비기록부 사본23) 주식회사 N 작성의 작업보고서(Service Report) 사본24)산노마루(골든 로즈호의 전 선명)에 대한 만재흘수선 기록부 및 계산서, 복원성 자료 각 사본25) 진생의 선박국적증서, 선급증서, 최소승무증서 및 선박안전관리증서 각 사본26) 진생의 화물선안전구조증서, 화물선안전설비증서(화물선안전설비증서에 대한 설비기록부 포함), 화물선안전무선증서(화물선안전무선증서에 대한 설비기록부 포함), 국제만재흘수선증서 등 여러 협약증서 각 사본27) M항운유한공사의 적합증서 사본28)진생의 일반배치도, 선도 및 선수구조도 각 사본29) 진생의 네브텍스(Navtex) 기록부 사본30) 진생의 레이더 및 초단파무선전화 사용기록부 사본31)진생의 야간지시록, 위성항법장치 위치기록부, 주기관 사용기록부(갑판부 및 기관부), 항해일지 및 기관일지 각 사본32) 진생의 조타실에 부착된 조종성능기록도표 사진33) 진생 선장 H 작성의 해상교통사고보고서(중문본) 사본34) 진생 선장 H, 1등항해사 AA, 2등항해사 D, 당직조타수 I 각인에 대한 중국 해사당국 조사관 작성의 질문조서 각 사본35) 진생 선장 H 등, 2등항해사 D 등 간부선원의 중국 및 세인트 빈센트 그레나딘 해기면허, 선원수첩 각 사본36) 진생 당직갑판수 I, 당직기관수 AAAA의 중국 및 세인트 빈센트 그레나딘의 선원수첩 각 사본37) 진생의 손상부위를 촬영한 사진38) 자동식별장치 항적기록 및 항적기록을 수록한 컴퓨터 디스크39) 사고현장에서 인양된 골든 로즈호의 구명뗏목 및 구명부환의 모습을 촬영한 사진 각 사본40) 골든 로즈호의 화물고박증명서 사본41) 중국 교통부 해사국 작성의 진생ㆍ골든 로즈호 충돌사고조사기록(“金盛”輪“金玟?”輪 ?撞事故) 사본42) 중앙해양안전심판원 심판관

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○와 중국 교통부 해사국 부국장 BBBB 사이의 한ㆍ중 공동조사 회의록 사본43) 진생 선장 H, 2등항해사 D, 3등항해사 BB 및 당직조타수 I 각인에 대한 중국 해사당국 조사관 작성의 질문조서 각 사본44) 중앙해양안전심판원 현지조사단의 제1차 조사기록을 수록한 컴퓨터 디스크45) 중앙해양안전심판원 현지조사단의 제2차 조사기록을 수록한 컴퓨터 디스크46) 진생의 복원성자료47) 골든 로즈호 선장 E 등 한국인 선박직원의 승선경력사항에 관한 해양수산부 전산기록 출력자료48) 심판원 질의에 대한 위성비상위치지시용 무선표지설비 제작회사 P 전자회사의 회신49) 심판변론인 CCCC의 심판변론서 중 답변부분 및 첨부자료(무선설비검사 점검표, 한국선급 기본기술팀장의 회신, 승무정원증서, 화물선안전설비증서, 갑판부 분기별 안전점검표, 보수점검일지, 주식회사 N 작성의 서비스리포트, 항해적요일지, 안전경영절차서, 선박심사보고서 및 부적합사항보고서 각 사본)50) 심판원의 자료협조요청에 대한 기상청장의 회신51) 심판원의 자료협조요청에 대한 해양경찰청장의 회신52) 심판원의 조회에 대한 한국선급 협약업무팀 수석검사원 FFFF의 회신53) P 전자회사의 “TRON-30”형 위성비상위치지시용 무선표지설비 사용설명서(영문본) 사본54) 한국선급 검사원 DDDD, HHH의 답변서 및 골든 로즈호의 외판계측기록부55) 해양사고관련자 L주식회사의 “M/V Golden Rose 사고관련 음주금지 및 당직철저” 지시공문 사본56) 해양사고관련자 L주식회사 작성의 사고속보 사본57) 주식회사 N 작성의 송장(Invoce) 사본58) 골든 로즈호 2등항해사 F의 인사카드 사본59) 골든 로즈호의 용적도 발췌, 외판전개도, 중앙횡단면도 및 화재제어도 사본60) 심판원 조회에 대한 선박안전기술공단 연구기획팀장 EEEE의 회신61) 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB에 대한 심판조서62) 한국전파진흥원 검사원 B, 한국선급 검사원 FFFF, 지엠티사이버네틱스 직원 GGGG, 골든 로즈호 전임 2등항해사 HHHH, 주식회사 N 대표이사 IIII, 한국선급 ISM/ISPS 인증팀장 AAAAA 각인에 대한 증인신문조서나.

증거설명1)사고일시 및 장소는 진생의 항해일지 및 진생 선장 H 작성의 해상교통사고보고서 각 사본 중 기재와 자동식별장치의 항적기록을 종합하여2)골든 로즈호의 이력은 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB에 대한 심판조서 중 진술기재와 선 듀크호(골든 로즈호의 전 선명)에 대한 최초 선급검사보고서 사본 기재 등을 종합하여3)골든 로즈호가 2006년 5월 25일부터 같은 해 6월 12일 사이 신허조선소에 입거하여 제5회 정기검사를 받았고, 이때 늑골번호 57번 부근의 선체외판을 교체한 사실은 이 선박에 대한 선급검사보고서 사본 중 기재와 한국선급 검사원 DDDD 등의 답변서 중 기재에 의하여4)해양사고관련자 L주식회사가 2006년 12월 1일 수리업자 주식회사 N에 의뢰하여 위성비상위치지시용 무선표지설비의 자동이탈장치를 교환한 사실은 이 회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술과 주식회사 N 작성의 서비스리포트 사본 중 기재에 의하여5) 골든 로즈호의 위성비상위치지시용 무선표지설비가 노르웨이 P 전자회사에서 제작된 “TRON-30S”형인 사실은 위성비상위치지시용 무선표지설비 검사보고서 사본 중 기재에 의하여6)한국전파진흥원 검사원 B가 골든 로즈호 위성비상위치지시용 무선표지설비의 배터리 유효기간 점검, 해상이동업무식별부호(MMSI Number) 해독, “테스트모드”에서의 셀프테스트 등을 실시하여 이상 없음을 확인하고, 2007년 9월 7일까지 유효한 검사필증을 발급한 사실은 이 사람의 심판정 증언과 위성비상위치지시용 무선표지설비 검사보고서 사본 중 기재에 의하여7)골든 로즈호의 항해설비 및 통신설비 설치상황은 이 선박의 화물선안전설비증서에 대한 설비기록부, 화물선안전무선증서에 대한 설비기록부 중 각 기재에 의하여8) 2007년 5월 5일경 기존의 보조레이더를 들어내고 자동충돌예방장치가 부착된 레이더를 새로 설치한 사실은 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 주식회사 N 대표이사 IIII의 심판정 증언, 주식회사 N 작성의 송장 사본 등에 의하여9)주식회사 N에서 자동식별장치를 수리한 사실은 이 회사 대표이사 IIII의 심판정 증언에 의하여10)사고 날 당시 골든 로즈호의 실제항적으로 구한 대지침로로 추정한 선수방위와 자동식별장치에 나타난 선수방위정보 사이에 147도 안팎의 가변성 오차가 있었던 사실은 자동식별장치 항적기록에 의하여11) 골든 로즈호의 구조는 선체건명서 중 기재와 일반배치도 및 용적도 사본 중 기재 등을 종합하여12) 진생의 이력은 중국 해사당국 작성의 진생ㆍ골든 로즈호 충돌사고조사기록 중 기재 등에 의하여13)진생의 조종성능은 이 선박의 조타실에 부착된 조종성능기록도표 사진 분석에 의하여14) 진생의 항해 및 통신설비 설치상황은 이 선박의 화물선안전설비증서에 대한 설비기록부, 화물선안전무선증서에 대한 설비기록부, 중앙해양안전심판원 심판관

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○와 중국 교통부 해사국 부국장 BBBB 사이의 한ㆍ중 공동조사 회의록에 첨부된 “Jinsheng”호와 “Golden Rose”호 충돌사고조사보고서(아래에서는 “Jin- sheng호와 Golden Rose호 충돌사고조사보고서”라 한다) 각 사본 중 각 기재에 의하여15) 진생의 구조는 이 선박의 일반배치도 중 도시 등에 의하여16) 골든 로즈호의 일반적인 운항동정은 해양경찰청 상황실장 경정 EEE 작성의 상황보고서 등 여러 사고속보 중 기재, 이 선박의 출입항보고전문, Jinsheng호와 Golden Rose호 충돌사고조사보고서 각 사본 중 기재 등을 취합하여17) 골든 로즈호가 예정항로를 따라 보하이 해협을 빠져나오던 중 안개로 시계가 제한되었으나, 당직을 수행하던 2등항해사 F가 선장에게 보고하지 아니한 체 스스로 항해당직을 계속 수행한 사실은 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB 사고당시는 2등항해사 F의 당직시간이었을 것이라는 취지의 심판정 진술과 진생 2등항해사 D 및 조타수 I 각인에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 기상상황에 관한 진술기재, 선장 E의 사체가 선장선실 앞 통로에서 발견된 사실 등을 취합하여18) 골든 로즈호 2등항해사 F가 무중신호를 울리지 아니한 채 예정항로를 따라 약 10.7노트의 전속으로 항해한 사실은 진생 2등항해사 D와 조타수 I 각인에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 기적소리를 듣지 못하였다는 취지의 진술기재와 자동식별장치 항적기록 분석에 의하여19) 골든 로즈호 2등항해사 F가 선수우현 쪽에서 진로를 가로지르는 모습으로 다가오는 진생을 레이더 상에서 발견한 사실은 자동식별장치 항적기록 중 사고 나기 약 5분 전 우현 측으로 대각도 변침한 기록에 의하여20) 골든 로즈호의 당직항해사가 사고당일 03시 03분 상대선박과의 충돌위험 또는 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하려고 70도 가량 우변침한 뒤, 진침로 약 177도를 유지한 사실은 자동식별장치 항적기록 중 대지침로 107도에서 약간 좌선회될 때부터 대지침로 약 177도로 정침되었을 때까지의 기록에 의하여21) 골든 로즈호의 당직항해사를 2등항해사 F로 추정한 것은 사고당시의 당직항해사는 2등항해사였을 것이라는 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBBBB의 심판정 진술, 평소 한국입항 전날 선내시각을 조정하였다는 전임 2등항해사 HHHH의 증언 및 골든 로즈호의 출입항보고전문 중 “ETA DANGJIN 13 0600”이라는 기재 등에 의하여22) 골든 로즈호 당직항해사가 사고당일 03시 07분경 급박한 충돌의 위험성을 느끼고 황급히 주기관을 정지에 이어 후진으로 사용하면서 우현전타한 사실은 자동식별장치의 항적기록 중 대지침로 약 177도에서 재차 우선회한 기록과 골든 로즈호의 잔해를 수중 촬영한 컴퓨터 디스크로 재생한 타각지시기 및 주기관매분회전수 표시계의 모습 등을 취합하여23) 충돌모습은 진생 2등항해사 D에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 진술기재와 진생의 충돌모습을 촬영한 사진, 골든 로즈호의 잔해를 수중촬영한 컴퓨터 디스크에서 재생한 손상부위, R 회사 작성의 골든 로즈호에 대한 수중검사보고서 중 기재, 자동식별장치 항적기록 등에다 선체운동이론을 종합하여(자세히는 3.가.1)의 충돌에 이르는 접근과정 및 충돌자세 참조)24) 골든 로즈호가 침몰하면서 어떠한 조난신호도 보내지 못한 사실은 심판원 조회에 대한 해양경찰청장의 회신 중 기재, Jinsheng호와 Golden Rose호 충돌사고조사보고서 사본 중 기재 등에 의하여25) 골든 로즈호가 충돌 직후 침몰한 사실은 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양경찰청 상황실장 경정 EEE 작성의 상황보고서 등 각종 사고속보, Jinsheng호와 Golden Rose호 충돌사고조사보고서 중 기재, 자동식별장치 항적기록 등을 종합하여26) 진생의 일반적인 운항동정은 이 선박의 항해일지, 선장 H 작성의 해상교통사고보고서, 중국 해사국 작성의 진생ㆍ골든 로즈호 충돌사고 조사기록 중 각 기재에 의하여27) 진생 선장 H가 옌타이항을 빠져나와 진침로 016도로 정침하면서 주기관을 항해전속으로 올린 다음, 사고당일 00시 15분경 2등항해사 D에게 항해당직을 맡기고 자신의 선실로 내려가 휴식을 취한 사실은 이 사람들에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 각 진술기재에 의하여28) 진생 선장 H가 조선권을 넘기면서 시정이 약 5마일로 양호한데다 항해당직 중 특별히 주의를 기울여야 할 사안이 없다고 판단되었으므로 2등항해사 D에게 특별한 지시를 하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 야간지시록 사본 등에 의하여29) 진생 2등항해사 D가 항해 중 조타기기를 자동조타 모드에 놓고, 2대의 레이더 중 자동충돌예방장치가 부착된 레이더를 탐지거리 6마일, 상대모션, 편심 디스플레이로 맞춰 관찰하고 초단파무선전화기 2대 중 1대를 가동하여 16번 채널을 청취한 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 Jinsheng호와 Golden Rose호 충돌사고 조사보고서 중 기재 등에 의하여30) 사고당일 01시 00분경부터 안개가 끼기 시작하여 시정이 약 0.5마일로 줄어들었으나, 진생 2등항해사 D가 2등항해사 D가 선장에게 시계제한사실을 보고하지 아니하였을 뿐 아니라 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 규정된 무중신호를 울리는 등 시정이 제한되었을 때 취하여야 할 여러 가지 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속한 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 Jinsheng호와 Golden Rose호 충돌사고 조사보고서 중 기재 등에 의하여31) 진생 2등항해사 D가 사고당일 02시 30분경 레이더 상에서 선수좌현 약 36도 방향으로 약 11.29마일 떨어져 골든 로즈호를 처음 발견한 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 진술기재, 진생 선장 H 작성의 해상교통사고보고서 중 기재, 자동식별장치의 항적기록, Jinsheng호와 Golden Rose호 충돌사고 조사보고서 중 기재 등을 종합하여32) 진생 2등항해사 D가 레이더 상에서 골든 로즈호의 상대방위를 관찰해 보니 현저하게 변하지는 아니하였지만, 상대선박이 약 0.5마일 떨어져 선수 좌현 쪽에서 우현 쪽으로 지나갈 것으로 판단되었으므로 침로와 속력을 그대로 유지한 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여33) 주위에 10여척의 선박이 항행하고 있었으나 항해에 지장이 없었으므로 진생 2등항해사 D가 골든 로즈호에 대해서만 주의를 기울이면서 항해한 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여34) 골든 로즈호가 선수좌현 약 31도 방향으로 약 2.5마일까지 접근된 상태에서 진생 2등항해사 D가 해도대로 들어가 03시 00분 선위를 확인하고 나온 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 Jinsheng호와 Golden Rose호 충돌사고 조사보고서 중 기재 등에 의하여35) 진생 2등항해사 D가 사고당일 03시 05～06분경 선수좌현 약 24도 방향으로 약 0.75마일 거리까지 접근된 골든 로즈호를 레이더 상에서 확인하고는 급박한 위험을 느끼고 주기관 텔레그래프를 정지에 놓으면서 자동으로 조타되고 있는 그 상태에서 조타버튼을 눌러 좌현 쪽으로 변침한 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 해도실에서 선위를 확인하고 나와 충돌위험성을 느끼고 주기관 텔레그래프를 정지에 놓으면서 좌변침하였다는 취지의 진술기재와 같은 조서 중 해도실에서 나왔을 때 상대선박이 0.7～0.8마일 떨어져 있었다는 취지의 진술기재에 따라 자동식별장치 항적기록에서 양 선박 사이의 거리가 0.7～0.8마일에 근접하고 대지침로가 실질적으로 변한 시점을 취하여36) 진생 2등항해사 D가 충돌 직전 선수좌현 쪽에서 골든 로즈호의 우현녹등을 본 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여37) 진생 선장 H가 충돌의 충격을 느끼고 조타실에 올라와 2등항해사 D에게 상대선박을 호출하도록 지시한 뒤, 피해상황을 확인하려고 1등항해사 등을 데리고 상갑판으로 내려간 사실은 이 사람과 2등항해사 D 각인에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여38) 사고당시 부근 해역의 기상 및 해상상태는 심판원 조회에 대한 기상청장의 회신과 진생의 항해일지 사본, 진생 선장 H 작성의 해상교통사고보고서 사본 중 각 기재, 진생 2등항해사 D에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 진술기재 등에 의하여39) 골든 로즈호가 이 사고로 중앙부 우현 측 외판이 크게 파공된 사실은 R사 작성의 수중검사보고서 중 이에 부합하는 취지의 기재에 의하여40) 사망한 골든 로즈호 선원 6명이 모두 침몰한 선내에서 발견된 사실은 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBBBB에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여41) 진생의 손상은 선장 H 작성의 해상교통사고보고서 사본 중 기재, 같은 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 진술기재, O손해사정주식회사 검정인 III 작성의 검정보고서 사본 중 기재, 이 선박의 손상부위를 촬영한 사진 등에 의하여42) 골든 로즈호에 최소승무정원 12명보다 4명이 더 많은 선원 16명이 승무한 사실은 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선원명부 사본, 최소승무정원증서 사본 중 각 기재에 의하여43) 골든 로즈호 선장 E 등 선박직원 7명이 이 선박에서 해당 직무를 수행하는데 필요한 해기면허를 받은 사실은 이 사람들의 해기면허 각 사본에 의하여44) 사고당시 골든 로즈호의 당직항해사로 추정되는 2등항해사 F의 경력과 이 사람에 대한 평가는 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB에 대한 심판조서 중 진술기재와 이 사람의 승선경력사항에 관한 해양수산부 전산기록 출력자료, 인사카드 사본 중 각 기재에 의하여45) 진생에 최소승무정원 12명보다 7명 더 많은 선원 19명이 승무한 사실은 Jinsheng호와 Golden Rose호 충돌사고 조사보고서 중 기재와 이 선박의 최소승무증서 사본 중 기재 등에 의하여46) 진생 선장 H 등 선박직원 8명이 이 선박에서 자기 직무를 수행하는데 필요한 해기면허를 받은 사실은 이 사람들의 중국 및 세인트 빈센트 그레나딘 해기면허 각 사본에 의하여47) 진생 2등항해사 D의 경력은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여48) 골든 로즈호의 자동식별장치 신호가 소멸되고 이 선박의 영상에서 레이더 상에서 사라진 사실은 자동식별장치 항적기록과 이 선박이 침몰된 사실, 진생 3등항해사 CCCCC에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 자동식별장치의 신호가 사라졌다는 취지의 진술기재에 의하여49) 진생 2등항해사 D가 사고 후 초단파무선전화 16번 채널로 골든 로즈호를 계속 호출하였으나 응답이 없었던 사실은 이 사람, 선장 H 각인에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여50) 진생 선장 H가 손상부위에 대한 확인을 마치고 M항운유한회사 육상관리자에게 사고사실을 보고하여 관계기관에 보고할 것인지의 여부는 날씨가 밝은 뒤 검사하여 결정하자는 지시를 받은 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여51) 진생 선장 H가 3등항해사 BB으로부터 자동식별장치에 나타나던 골든 로즈호의 신호가 사라졌다는 보고를 받은 사실은 3등항해사 BB에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 그러한 사실을 보고하였다는 취지의 진술기재에 의하여52) 진생 선장 H가 사고당일 07시 10분경 다롄 항에 입항하여 닻을 놓으려다 구상선수가 크게 파손된 것을 발견하고 M항운유한공사 부총경리 AAA 등에게 전화로 보고한 뒤 다롄해상교통관제센터 및 다야오완 해사처에 사고사실을 신고한 사실은 이 사람에 대한 중국 해사국 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여53) 다롄해상교통관제센터의 지시에 따라 M항운유한공사가 사고당일 11시 40분경 옌타이해사국에 사고보고를 한 사실은 중앙해양안전심판원 현지조사단의 제1차 조사기록을 수록한 컴퓨터 디스크 중 전문가회의시 배포자료, 해양경찰청의 골든 로즈호 침몰사고관련 대책보고서 중 기재 등에 의하여54) M항운유한공사의 보고를 받고 중국 해상구조센터에서 구조작업에 착수, 사고당일 14시 35분경 아무도 타지 아니한 구명뗏목과 기름띠를 발견한 사실은 해양경찰청 상황실장 경정 EEE 작성의 상황보고서 등 여러 사고속보 중 기재에 의하여55) 중국 해상구조센터의 구조작업 및 그 결과는 해양경찰청 상황실장 경정 EEE 작성의 상황보고서 등 여러 사고속보와 심판원 조회에 대한 해양경찰청장의 회신 중 각 기재, 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술 등에 의하여56) 해양사고관련자 L주식회사가 사고당일 오전 매일 09시 00분에 교신하기로 되어 있는 골든 로즈호로부터 아무런 연락이 없었으나 단순한 통신장애로 생각한 사실은 이 회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술에 의하여57) 해양사고관련자 L주식회사가 사고당일 11시 50분경 한국선급 칭다오사무소장으로부터 골든 로즈호가 침몰한 것 같다는 전화연락을 받고 즉각 위성통신전화 및 텔렉스로 골든 로즈호를 역호출해 보았으나 교신이 되지 아니한 사실은 이 회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술과 이 회사 작성의 비상사태상황일지 사본 중 기재에 의하여58) 해양사고관련자 L주식회사가 사고당일 13시 00분경 M항운유한공사로부터 사고사실을 통보받은 사실은 이 회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술과 이 회사 작성의 비상사태상황일지 사본 중 기재에 의하여59) 해양사고관련자 L주식회사가 사고당일 13시 53분경 해양경찰청에 사고사실을 신고하면서 선박소재확인요청을 한 사실은 심판원 조회에 대한 해양경찰청장의 회신 중 기재에 의하여60) 골든 로즈호의 잔해의 모습은 R사 작성의 수중검사보고서 및 골든 로즈호의 잔해를 수중 촬영한 컴퓨터 디스크의 화상에 의하여61) 골든 로즈호 조타실 우현 측 벽면에 설치된 위성비상위치지시용 무선표지설비의 브래킷 하부가 개방되어 있는 상태에서 위성비상위치지시용 무선표지설비 본체는 장착되어 있지 아니한 사실은 골든 로즈호의 잔해를 수중 촬영한 컴퓨터 디스크의 화상에 의하여62) 골든 로즈호 좌현 측 윙 브리지에 설치된 15인승 구명벌이 어떤 줄에 걸려 부상하지 못한 채 있다가 잠수부가 건드리자 곧바로 수면 위로 치솟아 오른 사실은 골든 로즈호의 잔해를 수중 촬영한 컴퓨터 디스크의 화상에 의하여63) 골든 로즈호의 조타기 상 침로설정핸들은 107도 위치에 놓여 있었으나 조타실 전부벽면에 설치되어 있는 타각지시기는 극우전타를 나타내고 있었고, 주기관 매분회전수표시계는 후진-30rpm 정도를 가리키고 있었던 사실은 골든 로즈호의 잔해를 수중 촬영한 컴퓨터 디스크의 화상에 의하여64) 해양사고관련자 L주식회사가 2003년 12월 선박소유자 J주식회사가 골든 로즈호를 매입할 당시 선박위탁관리계약을 체결한 이후 해마다 계약을 갱신하면서 골든 로즈호를 관리해 온 사실은 이 회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술과 두 회사 사이에 체결된 골든 로즈호에 대한 선박위탁관리계약서 사본 등에 의하여65) 해양사고관련자 L주식회사의 관리범위는 이 회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 두 회사 사이에 체결된 골든 로즈호에 대한 선박위탁관리계약서 사본 등에 의하여66) 해양사고관련자 L주식회사의 안전관리조직은 이 회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술과 이 회사의 안전경영절차서, 이 회사에 대한 적합증서 사본, 골든 로즈호에 대한 안전경영증서 사본 등에 의하여67) 해양사고관련자 L주식회사의 안전관리실태는 이 회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술과 이 회사의 안전경영절차서, 골든 로즈호에 대한 선박심사보고서 사본 및 부적합사항보고서 사본 중 기재에 의하여68) 해양사고관련자 L주식회사의 비상대응절차서는 안전경영매뉴얼 제8장에서 상정해 놓은 9가지 비상상황에 대한 것만 있을 뿐, 선박의 갑작스런 침몰 등으로 인한 연락두절상황에 대응한 절차가 마련되어 있지 아니한 사실은 이 회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술과 이 회사의 비상대응절차서 중 기재에 의하여69) 골든 로즈호에 대한 최근의 심사에서 경부적합사항만 지적되었을 뿐 중부적합사항은 지적되지 아니한 사실은 해양사고관련자 L주식회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술과 한국선급 심사원 FFFF의 심판정 증언, 이 선박에 대한 선박심사보고서 사본 및 부적합사항보고서 사본 중 기재 등을 종합하여70) 한국선급 심사원 DDD가 2007년 4월 11일 골든 로즈호에 대한 중간인증심사를 실시하면서 심사보고서에 같은 날 09시 00분부터 같은 날 18시 00분까지 심사한 것으로 기록한 사실은 이 사람 작성의 선박심사보고서 사본 중 기재에 의하여71) 해양사고관련자 L주식회사가 2007년 6월 7일 이 충돌사고와 관련하여 전 선박에 대하여 특별지시공문을 발송하고, 같은 해 11월 2일 이 사고의 추정원인과 대책이 수록된 사고속보를 배포한 사실은 이 회사 대표이사 A의 위임대리인 BBB의 심판정 진술과 이 회사의 “M/V Golden Rose 사고관련자 음주금지 및 당직철저” 지시공문, 이 회사 작성의 사고속보 각 사본 및 그 기재에 의하여72) M항운유한공사가 안전경영시스템을 구축하여 회사에 대한 적합증서를 발급 받고, 진생에 대한 안전경영증서를 발급받은 사실은 이 회사에 대한 적합증서 사본 및 진생에 대한 안전경영증서 사본에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 충돌원인에 대한 고찰1) 충돌에 이르는 접근과정 및 충돌자세가) 자동식별장치의 데이터자동식별장치에서 얻은 양 선박의 충돌전후 항적데이터는 [표 5]와 같다. 이 데이터는 위성항법장치(GPS)에 의한 선위, 직항침로 및 대지속력을 나타내는 것으로서, 어느 정도의 오차를 갖고 있다.[표 5] 자동식별장치 상의 선박운항데이터<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654399"></img><span style="display:none;">데이터 번호골든 로즈호진생위도(북위32

○ 14´)경도(동경121

○ 42´)대지침로ΔT대지속력Δu위도(북위32

○ 14´)경도(동경121

○ 42´)대지침로ΔT대지속력Δu1 12.626.4005-313.1-0.22 13.826.4001-413.0-0.13 14.425.8000-112.9-0.14 15.025.8359-112.7-0.25 15.625.8357-212.6-0.16 16.225.2355-212.5-0.17 16.824.6352-312.3-0.28 17.424.6351-112.1-0.2940.211.4177 9.3 18.024.0347-411.8-0.31037.211.4176-19.40.118.023.4346-111.801132.412.017719.4019.222.2341-511.4-0.41231.812.017929.4019.222.2340-111.3-0.11330.611.418239.3-0.119.821.6336-411.1-0.21429.411.418429.2-0.119.821.0332-410.9-0.21528.211.418849.1-0.120.419.8327-510.6-0.31628.210.818919.0-0.121.019.2323-410.5-0.11727.010.819458.8-0.221.618.0321-210.501827.010.819738.7-0.121.617.4318-310.501925.810.220368.4-0.322.216.2314-410.502025.209.621188.3-0.123.414.4309-510.70.22125.209.022098.0-0.324.012.0307-210.702225.207.8240207.50.524.610.8306-110.0-0.72324.606.6256167.30.224.610.8304-29.9-0.12424.606.025937.2024.610.2301-39.6-0.32524.605.426017.2-0.124.609.6300-19.3-0.32624.604.826227.1-0.124.609.0296-49.1-0.22724.604.826317.0-0.124.608.4293-38.9-0.22824.603.626856.8-0.224.607.8291-28.6-0.3</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654401"></img><span style="display:none;">2924.603.626916.7-0.124.607.2288-38.603025.202.4279106.2-0.524.606.0283-58.5-0.13125.201.228895.6-0.624.606.0282-18.503225.800.6299115.3-0.324.604.8279-38.503326.400.630785.1-0.224.003.0274-58.90.43426.400.031145.20.124.000.6271-39.10.23526.400.031215.30.124.0-01.2269-29.40.3</span> 주) ΔT는 침로변화각으로 “+”는 우선회, “-”는 좌선회를 나타내고, Δu는 속도변화량으로 “+”는 증속, “-”는 감속을 나타냄.

나) 항적도 상 양 선박의 진행방향과 진생 충돌부위의 불일치자동식별장치의 항적도에는 골든 로즈호가 우선회하고, 진생은 좌선회하는 것으로 나타나 있으므로 골든 로즈호의 좌현 측과 진생의 우현 측이 충돌되었다고 판단하기 쉽다. 그러나 골든 로즈호는 제2번 화물창 우현 측과 우현선미부에, 진생은 구상선수 및 제5번 화물창 우현 측에 손상을 입었고, 진생이 골든 로즈호보다 2노트 이상 빨랐으므로 제1차 충돌은 진생의 선수부와 골든 로즈호의 외판 사이에 일어난 것으로 판단된다.

그런데 진생의 구상선수가 우현 측으로 25도 가량 휘어져 있어, 이 선박의 구상선수가 골든 로즈호의 좌현 측 외판에 닿아 추월하는 형태로 밀고 갔다고 보기 어렵다. 더욱이 진생의 제5번 화물창 우현 측 불워크 및 외판 상부에 발생한 굴곡손상은 진생이 골든 로즈호의 좌현 측 외판과 충돌한 뒤 밀고 나가면서 제2차 충돌을 일으켜 발생한 것이라 보기도 어렵다.다) 충돌자세⑴ 2회에 걸쳐 충돌이 발생하였다. 그 근거는 다음과 같다.① [표 5]를 보면, 데이터번호 20과 23 사이, 30과 33 사이에서 골든 로즈호의 큰 Yaw 변화가 있었고, 데이터번호 19에서 22 사이에서 진생의 큰 -Surge 및 데이터번호 30에서 33 사이에서는 진생의 큰 +Surge가 있다.

이는 골든 로즈호가 2회에 걸쳐 급격하게 우선회하였으며, 진생은 골든 로즈호가 첫 번째 우선회할 때 급격하게 감속되고 두 번째 우선회할 때에는 급격하게 증속된 것으로, 두 선박 모두 2번의 급격한 선체운동의 변화가 있었음을 나타낸다.② 진생의 손상은 상당히 떨어진 구상선수부와 제4번 화물창 우현 측 2개소에서 발생하였다.③ 진생 2등항해사는 두 번에 걸쳐 충돌이 있었다고 진술하였다.⑵ 다음과 같은 이유에서 제1차 충돌은 진생의 구상선수와 골든 로즈호의 제2번 화물창 우현 측 외판이 부딪힌 것으로 판단된다.① 골든 로즈호는 제1차 충돌 시 불과 수초 동안에 무려 53도나 우선회하였는데, 이처럼 급격한 우선회가 일어나기 위해서는 엄청난 힘이 이 선박의 좌현선수 쪽이나 우현선미 쪽을 밀어야 한다.② 진생의 구상선수부가 우현 측으로 굴곡된 것은, 양 선박의 접근방향으로 보아 골든 로즈호의 우현 측에 부딪혀야 일어날 수 있다.③ 양 선박의 흘수를 감안할 때, 진생 선수수선 우현 측에 수평방향으로 긁힌 자국과 골든 로즈호 제2번 화물창 우현 측 상갑판의 높이가 거의 일치한다.

이로써 진생 선수수선 부위의 긁힌 자국은 구상선수가 골든 로즈호의 제2번 화물창에 꽂힐 때 골든 로즈호의 상갑판에 긁힌 것으로 추정할 수 있다.[그림 8] 손상부위의 높이 비교<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654403"></img>④ 사고 날 무렵 골든 로즈호는 급우선회하고 진생은 좌선회하여 양 선박이 서로 반대방향으로 선회하는 중이었지만 진생이 골든 로즈호보다 2～3노트 빨랐다.⑤ 진생 2등항해사는 충돌 직전 골든 로즈호의 우현 녹등을 보았으며, 진생의 선수가 상대선박의 우현 측에 부딪힌 것 같다고 진술하였다.[그림 9] 충돌과정도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654405"></img>주) 원 안의 숫자는 데이터번호 2) 항법의 적용짙은 안개로 시정이 50～60미터로 제한된 너른 바다에서 진침로 약 107도, 약 10.7노트로 항해하던 골든 로즈호와 진침로 약 007도, 약 13.2노트로 항해하던 진생 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우, 양 선박은 서로 상대선박을 육안으로 볼 수 없으므로 「1972년 국제해상충돌예방규칙」 제35조(제한된 시정에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 무중신호를 울려 상대선박에게 자선의 존재를 알리면서 같은 협약 제19조(제한된 시정에 있어서의 선박의 행동)의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다.가) 「1972년 국제해상충돌예방규칙」 제19조「1972년 국제해상충돌예방규칙」 제19조는, “제19조(제한된 시정에 있어서의 선박의 행동)1. 이 조의 규정은 시정이 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행하고 있는 선박이 서로 시야 내에 있지 아니하는 경우에 적용한다.

2. 모든 선박은 시정이 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 동력선은 기관을 당장 사용할 수 있도록 준비해 두어야 한다.

3. 모든 선박은 이 장의 제1절의 규정에 따라서 행동하고 있는 때에는 시정이 제한된 그 당시의 사정과 조건을 충분히 고려하여야 한다.

4. 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 한다. 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 한다. 다만, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 다음 각호의 동작을 피하여야 한다.⑴ 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 일⑵ 정횡 또는 정횡의 후방에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 일5. 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고, 자선의 정횡의 전방이라고 생각되는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 듣는 선박 또는 자선의 정횡의 전방에 있는 다른 선박과의 박근상태를 피할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

당해 선박은 필요하다면 자선의 진행을 완전히 멈춰야 하고 또 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.”고 규정하고 있다.나) 「1972년 국제해상충돌예방규칙」 제35조「1972년 국제해상충돌예방규칙」 제35조는, “제35조(제한된 시정에 있어서의 음향신호) 시정이 제한된 수역 내 또는 그 부근에서 있어서는 주야를 불문하고, 이 조에 규정하는 신호를 다음 각호와 같이 사용하여야 한다.

1. 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 2분간을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다. (2～9. 생략)”고 규정하고 있다.다) 골든 로즈호의 항법불이행골든 로즈호는 충돌직후 현장에서 침몰하여 선원들이 모두 사망 또는 실종되었기 때문에 구체적인 항법이행상황을 밝힐 수는 없다. 그러나 심판과정에 현출된 증거에 비추어볼 때 골든 로즈호는,⑴ 시정이 제한된 해상에서 항행하면서 「1972년 국제해상충돌예방규칙」(아래에서는 “국제해상충돌예방규칙”이라 한다) 제35조제1호의 규정에 따라 2분간을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울리지 아니하였고,⑵ 시정이 50미터 안팎으로 제한된 가운데 상대선박 진생이 접근되고 있는 상태에서 대지속력 약 10.7노트로 항행, 국제해상충돌예방규칙 제19조제2호의 규정에 따른 안전한 속력으로 떨어뜨리지 아니하였으며,⑶ 충돌 약 5분 전 두 선박이 약 1.5마일 거리까지 접근되었을 때 우현 쪽으로 변침하여 충돌회피동작을 시도한 것은, 적어도 그러한 동작을 취하기 전에 상대선박 진생과 박근상태로 되고 있는지 충돌의 위험성이 있는지, 혹은 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하였음을 나타낸다.

그러나 레이더만으로 탐지한 진생과 박근상태로 되고 있었음에도 국제해상충돌예방규칙 제19조제4호의 규정에 따라 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고, 두 선박이 이미 1.5마일 거리까지 접근되고 나서야 피항동작을 취하였다.⑷ 국제해상충돌예방규칙 제19조제5호에는 충돌의 위험이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 정횡의 전방이라고 생각되는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 듣는 선박 또는 자선의 정횡의 전방에 있는 다른 선박과의 박근상태를 피할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요할 경우 자선의 진행을 완전히 멈춰야 하고 또 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하도록 규정되어 있음에도, 상대선박 진생이 이미 우현전방 약 1.5마일 거리까지 접근한 상태에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 계속 침로를 변경하여 피하려 하였다.⑸ 골든 로즈호는 국제해상충돌예방규칙 제1절(모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법)의 규정에 따라 경계를 실시하면서, 시정이 제한된 당시의 사정과 조건을 감안하여 경계요원을 증강하였어야 한다.

사고 후 선장의 시신이 선장선실에서 발견되었음을 감안할 때, 그러한 조치가 없었던 것으로 보았다.라) 진생의 항법불이행진생 당직항해사 역시,⑴ 시정이 제한된 해상에서 항행하면서 1972년 국제해상충돌예방규칙(아래에서는 “국제해상충돌예방규칙”이라 한다) 제35조제1호의 규정에 따라 2분간을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울리지 아니하였고,⑵ 시정이 50미터 안팎으로 제한된 가운데 상대선박 골든 로즈호가 접근되고 있는 상태에서 대지속력 약 13.6노트로 항행, 국제해상충돌예방규칙 제19조제2호의 규정에 따른 안전한 속력으로 떨어뜨리지 아니하였으며,⑶ 국제해상충돌예방규칙 제1절(모든 시정상태에 있어서의 선박의 행동)의 규정에 따라서 경계를 실시하면서 같은 규칙 제19조제3호에 따라 시정이 제한된 당시의 사정과 조건을 고려하지 아니한 채 평소와 같이 당직항해사와 당직조타수 1명이 항해당직을 수행하였음을 물론, 상대선박이 매우 가까이 접근되고 있는 상태에서 해도대로 들어가 선위를 확인하였고,⑷ 좌현전방에서 다가오는 골든 로즈호를 레이더로 발견하고도 국제해상충돌예방규칙 제19조제4호에 따라 박근상태로 되고 있는지, 충돌의 위험이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 막연하게 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하여 매우 근접한 상태를 만들었을 뿐만 아니라,⑸ 국제해상충돌예방규칙 제19조제5호에는 충돌의 위험이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 정횡의 전방이라고 생각되는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 듣는 선박 또는 자선의 정횡의 전방에 있는 다른 선박과의 박근상태를 피할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요할 경우 자선의 진행을 완전히 멈춰야 하고 또 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하도록 규정되어 있음에도, 상대선박 골든 로즈호가 이미 좌현전방 약 0.7～0.8마일 거리까지 접근한 상태에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 침로만 변경하여 충돌을 피하려 하였다.⑹ 더욱이 국제해상충돌예방규칙 제19조제4호 후단에서 침로의 변경만으로 피항동작을 취할 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현 쪽으로 침로를 변경하지 말도록 규정하고 있음에도 좌현전방에 있는 골든 로즈호를 변침만으로 피하면서, 특별히 그렇게 하지 않으면 아니 될 사정이 없음에도 좌현 쪽으로 침로를 변경하여 이미 피항동작 중인 골든 로즈호로 다가가 구체적이고, 직접적인 충돌위험을 조성하였다.3) 1978년 선원의 훈련ㆍ자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약골든 로즈호와 진생은 「1978년 선원의 훈련ㆍ자격 증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW 1978)」에 따라야 한다.

이 협약과 관련된 여러 규정들은 충돌사고예방을 위한 직접적인 교통법규라 할 수 없지만 선원에게 요구되는 중요한 행위준칙으로서, 충돌사고의 예방에 큰 도움이 된다.선원의 훈련ㆍ자격증명 및 당직근무 코드(STCW Code A)의 당직근무에 관한 기준은 당직근무배치를 적절하게 하여 안전한 항해당직이 유지되게 하여야 한다고 규정하면서, 경계와 관련하여①경계요원은 적절한 경계의 유지에 철저한 주의를 기울일 수 있어야 하며, 이러한 과업을 방해할 수 있는 일체의 다른 임무를 부과하여서는 아니 되고②경계요원과 조타요원의 임무는 분리되어 하며, 조타요원은 조타 중 경계자로 간주되어서는 아니 된다고 규정하고 있다.

또한, 시정이 제한되었거나 제한될 것이 예상될 때 당직항해사의 일차적 책임은 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 항행하고, 즉각적인 조선을 할 수 있도록 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하는 등 국제해상충돌예방규칙의 관계규정을 준수하는 것이며, 여기에 더하여①선장에게 보고할 것②적절한 경계요원을 배치할 것③항해등을 켤 것④레이더를 사용할 것도 규정하고 있다.그럼에도 양 선박의 당직항해사는 항해 중 짙은 안개로 시정이 심하게 제한되었을 때 선장에게 보고하지 아니하고 경계요원도 증강배치하지 아니하였는데, 이러한 행위는 이 사고의 중요한 원인요소가 된다.4) 행위분석항해 중 국제해상충돌예방규칙에 따라 행동하면 다른 선박과의 충돌을 피할 수 있지만, 이 규칙의 위반이 곧바로 충돌사고로 이어지는 것은 아니다.

선박은 항해 중①시각, 청각 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 잠재적인 위험정보를 찾아내어(Identify)②위험정보를 해석하여 충돌위험성이 있는지 판단하고(Predict)③충돌위험성이 예측되면, 그러한 위험을 피하기 위하여 어떤 조치를 취할지 결정하여(Decide)④위험을 피하기 위한 동작을 취하는(Execute), 이른바 IPDE의 과정을 거쳐 충돌위험을 피하는데, 이 과정에 맞춰 양 선박의 행위를 살펴본다.가) 경계(Identify)모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 짙은 안개로 시정이 제한되었을 때에는 다른 선박을 발견하기 어려우므로 더욱 경계를 철저히 하여야 한다.⑴ 골든 로즈호이 선박은 경계요원을 증강하지 아니하고 평소와 같이 당직항해사와 당직조타수 1명이 항해당직을 수행하였다.

하지만 양 선박이 약 1.5마일 접근되었을 때 크게 우변침한 항적자료로 미루어볼 때, 적어도 그 이전에 충돌위험성을 판단할 수 있었을 만큼 조기에 상대선박을 발견하였던 것으로 판단된다.⑵ 진생이 선박 역시 경계요원을 증강하지 아니하고 평소와 같이 당직항해사와 당직조타수 1명이 항해당직을 수행하였지만, 사고 나기 30여분 전에 상대선박 골든 로즈호를 발견하였다. 그러나 선위확인을 하려고 해도실에 들어갔다 나오는 등 지속적으로 상대선박의 동정을 관찰하지 아니하였기 때문에 상대선박의 위치와 행동을 제대로 파악하지 못하고 있었다.

이때 골든 로즈호의 무중신호라도 들었더라면 상대선박의 위치를 쉽게 파악할 수 있었을 것이나 그마저 듣지 못하였다. 그러다보니 좌현전방에 있는 골든 로즈호를 향하여 좌현 쪽으로 변침하게 되었다.나) 충돌위험성의 판단(Predict)선박은①다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하고②레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측을 실시하여야 하며③불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하지 말아야 한다.④접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다(국제해상충돌예방규칙 제6조 참조).⑴ 골든 로즈호선원들이 모두 사망 또는 실종되어 국제해상충돌예방규칙 제6조의 규정을 어디까지 이행하였는지는 알 수 없지만 급격하게 우변침한 항적자료로 미루어 볼 때, 이 선박은 적어도 양 선박이 약 1.5마일 거리에 접근하기 이전에 충돌의 위험성을 인식하였던 것으로 보인다.⑵ 진생이 선박은 레이더로 탐지한 골든 로즈호에 대하여 체계적인 작도를 실시하지 아니하고 어림짐작만으로 안전하게 피해갈 수 있을 것으로 속단하여 충돌의 위험성을 느끼지 못하고 있다가, 양 선박이 0.7～0.8마일까지 접근되고서야 비로소 충돌의 위험성을 인식하였다.

그나마 상대선박의 동정추적을 통하여 이성적으로 충돌의 위험성을 인식한 것이 아니라, 양 선박이 지나치게 접근한데 따른 직감에 의한 것이었다.특히, 이 선박은 레이더로 골든 로즈호를 탐지한 뒤 최단근접거리(DCPA) 0.5마일로 나타나자 안전하다고 생각하여 계속 같은 침로와 속력을 유지하였는데, 안전한 최단근접거리에 대한 판단착오가 위험한 상황을 초래하였다.다) 충돌회피동작의 결정(Decide)충돌의 위험이 있다고 판단되면, 어떻게 충돌을 피할 것인지 결정하여야 한다.

충돌회피동작은 국제해상충돌예방규칙에 따라야 하며, 시정이 제한되었을 때 선박이 취하여야 할 동작에 대해서는 이 규칙 제19조에 잘 나와 있다.⑴ 골든 로즈호이 선박은 충돌위험성이 있다고 판단하여 약 1.5마일 전방에서 우현 쪽으로 약 70도 변침하였다. 70도 우변침은 상대선박에서 변침사실을 알아차리기 쉬울 만큼 큰 동작이라 할 수 있지만, 변침만으로 상대선박을 피하려면 그 보다 훨씬 이전에 피하였어야 한다.너른 바다에서 두 선박이 약 1.5마일까지 접근되었다면 박근상태에 있는 것으로 보고, 침로유지에 필요한 속력으로 감속하거나 완전히 정지하였어야 한다.

그럼에도 변침만으로 상대선박을 피하려 하였기 때문에, 자신의 의도와 달리 상대선박이 좌변침하자 급박한 충돌위험에 빠지게 되었다.급박한 충돌위험에 빠지고 나서야 주기관을 정지에 이어 후진으로 사용하였지만 이미 늦어 효과를 거둘 수 없었다.충돌회피동작을 결정하기 전에 진생과 통화하여 우변침하겠다는 의사를 표하거나 무중신호를 울려 자선의 존재를 나타내지 아니하였다. 교신이나 무중신호의 취명은 상대선박이 골든 로즈호가 취하고 있는 충돌회피동작의 내용을 몰라 좌현 쪽으로 변침하는 행위를 막는데 큰 도움이 된다.⑵ 진생이 선박은 양 선박이 0.7～0.8마일 거리까지 접근되고 나서야, 그나마 상대선박의 움직임은 전혀 알지 못한 채 매우 가까이 접근된 데에서 충돌위험을 직감하였을 뿐이므로 피항동작을 결정하기 전 단계인 충돌위험성 판단에서 실패하였다.

이러한 상태에서는 올바른 피항동작을 결정할 것으로 기대할 수 없다.라) 피항동작의 실행(Execute)충돌의 위험을 피하기 위한 동작을 결정하면 변침이나 변속과 같은 실행에 들어가는데, 피항동작의 실행단계에서 오조작이나 고장과 같은 문제는 발생되지 아니하였다.마) 소결론시계가 제한되었을 때에는 미리 큰 동작을 취하여 매우 근접한 상태를 만들지 아니하여야 하나, 골든 로즈호와 진생 모두 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 약 1.5마일까지 접근되었다.

그러한 상태에서 골든 로즈호가 충돌위험성을 인식하고 상대선박 진생을 피하려고 큰 동작으로 우변침하였다. 그러므로 진생이 침로와 속력을 그대로 유지하거나 우현 쪽으로 변침하여 피하면 무난하게 피해갈 수 있었다. 그런데 진생이 상대선박 골든 로즈호의 동정을 계속적이고 체계적으로 관찰하지 아니한 채 막연하게 선수좌현 쪽에서 우현 쪽으로 지나갈 것으로 지레짐작하고, 좌현 쪽으로 변침하였다. 그 결과 진생이 골든 로즈호로 다가가 충돌에 이르게 되었다.

진생의 좌변침은 가능한 한 자선의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현 쪽으로 변침하지 말도록 규정한 국제해상충돌예방규칙에 위배됨은 물론, 새로운 위험을 창출한 것으로 이 충돌사고의 직접적인 원인이 된다 하겠다.5) 안전한 속력가) 안전한 속력의 정의충돌을 피하기 위해서는 안전한 속력을 유지하여야 한다. 여기서 말하는 안전한 속력이 얼마라고 정할 수는 없다. 그러나 국제해상충돌예방규칙에①충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취할 수 있고②당시의 사정과 조건에 적합한 거리에서 정선할 수 있는 속력으로 정의되어 있으므로, 조선자는 자선이 처해있는 여러 가지 조건과 사정을 고려하여 구체적으로 타당한 안전속력을 설정할 수 있을 것이다.나) 국제해상충돌예방규칙국제해상충돌예방규칙 제6조는 안전한 속력과 관련하여 “모든 선박은 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취할 수 있고 또 당시의 사정과 조건에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 안전한 속력을 결정하는데 있어서는 다음과 같은 요인을 고려하여야 한다.

1. 모든 선박의 경우에는⑴ 시정의 상태⑵ 어선 혹은 기타의 선박의 집중을 포함하는 교통의 밀도⑶ 당시의 조건 하에서 특히 정지거리와 선회성능에 관계되는 선박의 조종성능⑷ 야간에 육지의 등화 또는 자선의 등화의 반사광 등에서 생기는 배경광의 존재⑸ 바람, 해면 및 해류의 상태와 항행상의 위험의 근접⑹ 이용할 수 있는 수심과 흘수와의 관계2. 레이더를 사용할 수 있는 선박의 경우에는, 그 밖에⑴ 레이더장치의 성질, 능력 및 한계⑵ 사용하고 있는 레이더의 레인지 스케일(거리눈금)에서 생기는 제약⑶ 해면상태, 기상 및 기타의 방해원이 레이더의 탐지거리에 미치는 영향⑷ 소형선박, 얼음 및 기타의 떠도는 물체는 충분한 레인지(거리)에서도 레이더로 탐지되지 않을 수도 있다는 가능성⑸ 레이더로 탐지한 선박의 척수, 위치 및 움직임⑹ 부근에 있는 선박 또는 기타의 물체의 거리를 측정하기 위하여 레이더를 사용 할 경우에는 시정의 더욱 정확한 사정이 가능하다는 사실”이라 규정하고 있다.그리고 같은 규칙 제19조제2호는 “모든 선박은 시정이 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

동력선은 기관을 당장 사용할 수 있도록 준비해 두어야 한다.”고 규정하여, 안전한 속력의 준수를 재차 강조하고 있다.다) 안전한 속력을 유지하여야 할 이유⑴ 상황판단 및 피항동작을 취할 수 있는 여유를 얻을 수 있다.인간은 통상적으로 기계라는 도구를 이용하여 생산 활동을 하는데, 도구에는 특정장소에 고정되어 있는 것과 움직이는 것이 있다. 선박처럼 움직이는 기계ㆍ인간계(機械ㆍ人間系)는 시간의 경과에 따라 외적 조건이 변화하므로 조건의 변화에 맞춰 적절한 대응조치를 취하지 아니하면 사고로 이어지며, 이를 다음 식으로 표시할 수 있다.Ac = f(Sd.Ti.Ve)여기서 Ac는 사고의 발생빈도, Sd는 이동거리, Ti는 이동시간, Ve는 운동속도이다.

그러므로 Ve 값이 작으면 시간상, 거리상의 여유가 많아진다. 특히 시계가 제한되면 다른 요소들의 값이 작아지기 때문에 더욱 속력을 떨어뜨려야 한다.⑵ 사고발생 시 피해를 최소화할 수 있다.안전한 속력을 유지하면 최악의 경우 충돌사고가 발생하더라도 그 피해를 최소화할 수 있다. 충돌할 때 선박이 받는 힘은 운동량의 변화량을 시간으로 나눈 물리량이다. 운동량의 변화가 클수록 시간이 짧을수록 커지므로, 속도를 작게 하여 운동량의 변화를 작게 하여야 피해를 줄일 수 있다.이 사건에서 진생이 국제해상충돌예방규칙 제19조제5호의 규정에 따라 충돌 전 침로를 유지할 수 있을 정도의 속력으로 낮추거나 완전히 정선하였더라면, 비록 충돌하더라도 골든 로즈호의 외판이 그렇게 심하게 파손되지는 않았을 것이다.6) 행위요소의 분석가) 환경요소⑴ 기상상태바람이 약해 해상상태는 잔잔하였으나 짙은 안개로 시정이 50미터 내외로 제한되어 있었기 때문에 양 선박의 항해당직자 모두 상대선박을 발견하고 피항동작을 취하는데 큰 지장을 받았다.

그 때문에 국제해상충돌예방규칙 및 「1978년 선원의 훈련ㆍ자격 증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약」 등에서는 경계의 강화, 무중신호의 취명, 안전한 속력으로의 감속 등 특별한 주의를 요구하고 있다.⑵ 선박통항량진생 2등항해사 D는 사고 후 중국 해사당국의 조사과정에서 10여척의 선박이 항행에 지장을 주지 않을 만큼 멀리 떨어져 항행하고 있었다고 진술하였다. 사고해역은 최근 중국의 괄목할만한 경제발전으로 교통량이 크게 증가하고 있으며, 산둥반도와 랴오닝반도(遼寧半島)를 연결하는 항로와 라오티에산수도(老鐵山水道)에서 서해 쪽으로 빠져나오는 항로가 교차하는 곳이어서 각별한 주의가 필요한 곳이기도 하다.당시의 교통상황을 나타내는 객관적 자료가 입수되지 아니하여 정확한 교통상황을 알 수 없는 가운데, 진생 2등항해사 D가 사고 후 중국 해사당국의 조사과정에서 우현 쪽에 어선과 어망이 있어 충돌회피동작을 취하는데 불편이 있었다고 진술하였다.

이 사람은 스스로 골든 로즈호가 우현 측으로 지나갈 것으로 판단하였고, 사고 후 진생이 사고해역에서 무리 없이 선회하였던 점 등에 비추어 이 사람의 진술을 신뢰하기 어렵다. 설사 우현 쪽에 어선과 어망이 있었더라도 그 때문에 우현 쪽으로 변침하지 못한 것이 아니라, 상대선박 골든 로즈호가 우현 쪽으로 빠져나갈 것으로 생각하여 아무런 피항조치도 아니하고 있다가 충돌직전 잘못된 상황판단으로 좌변침하였으므로 이 어선과 어망의 존재는 사고원인과 관계없다고 봄이 타당하다.나) 선박요소어느 선박에서도 주기관의 운전, 조타기 및 항해기기가 의도대로 조작되지 아니하였다는 증거가 발견되지 아니하였다.⑴ 골든 로즈호의 보조레이더이 선박의 보조레이더는 설치한 지 불과 1주일밖에 되지 아니하나 이용자인 선장, 항해사로부터 어떠한 문제제기도 없었다.⑵ 골든 로즈호 자동식별장치이 선박의 자동식별장치는 실제 선수방위를 표시하지 못하여 얼마 전 수리한 바 있지만, 사고당시에도 실제 선수방위를 나타내지 못하였던 것으로 판단된다.

이는 상대선박에게 잘못된 정보를 제공하여 오해를 불러일으킬 우려가 있으므로 시정이 필요하다. 그러나 자동식별장치를 주의 깊게 관찰하거나 레이더를 지속적이고 체계적으로 관찰하면 곧바로 알 수 있는데다, 진생의 당직항해사가 이로 인하여 골든 로즈호의 진로를 오해한 사실도 없으므로 사고의 원인과는 관계가 없다 하겠다.⑶ 진생의 수동조타이 선박의 당직항해사는 충돌직전 “자동조타 모드”의 상태에서 좌현변침을 실시하였다. 이 처럼 자동조타에 맞춰두면 대응속도가 그만큼 늦어질 수 있으므로 시계제한 시에는 수동조타를 하여야 할 필요가 있다.⑷ 자동충돌예방장치의 경보장치자동충돌예방장치에는 어떠한 물표가 일정한 범위 안에 들어와 충돌위험이 있을 때에는 경보장치가 작동하여 충돌의 위험성을 알려주도록 되어 있는데, 연안항해 중에는 지나치게 자주 경보음이 울기 때문에 꺼놓는 경우가 적지 아니하다.

자동충돌예방장치의 경보장치를 제대로 활용하면 충돌의 위험성을 보다 쉽게 인식할 수 있는데, 진생에서 이를 사용한 흔적이 발견되지 아니하였다.다) 항해당직자 요소⑴ 골든 로즈호㈎ 항해당직의 배치사고 후 선장의 시신이 선장 집무실에서 발견되었음에 비추어볼 때, 사고당시에도 평소와 마찬가지로 당직항해사와 당직조타수 1명이 배치된 것으로 판단된다. 짙은 안개로 시정이 심하게 제한되었을 때에는 수동조타를 실시하고 경계요원을 증강하여야 하므로 당직항해사와 당직조타수 1명만 배치하여서는 원활한 업무수행이 불가능하다.㈏ 당직항해사의 자격사고당시의 당직항해사로 추정되는 2등항해사 F는 일반선원으로 승무하다가 3급항해사 면허를 받고 케미컬탱커 삼호프리덤호, 일반화물선 브러더 스카이호 등 여러 선박의 2등항해사로 승무해 오다 이 충돌사고가 발생하기 약 2개월 전인 2007년 3월 11일 이 선박의 2등항해사로 승무하였으므로 자격과 경력의 측면에서 항해당직을 수행하는데 문제없었다고 판단된다.㈐ 당직항해사의 피로도사고당시의 당직항해사로 추정되는 2등항해사 F가 취한 정확한 휴식시간과 스스로 느낀 피로증세는 확인할 수 없다.

그러나 2007년 5월 10일 11시 00분경 빠위취앤 잉코우 부두에 접안하여 하역작업을 실시한 뒤 다음날인 11일 08시 30분경 출항한 골든 로즈호의 일정에 비추어 볼 때, 이 사람은 같은 날 12시 00분부터 16시 00분까지 4시간동안 항해당직을 수행한 다음 약 8시간의 휴식을 취하고, 다음날인 12일 00시 00분부터 항해당직을 맡았으므로 사고원인과 관계있을 만큼 피로도가 높았다고 보기 어렵다.[그림 10] 당직항해사 F의 사고 전 24시간의 일과표(추정)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654407"></img>⑵ 진생㈎ 항해당직의 배치이 선박은 당직항해사와 당직조타수 1명이 배치되어 있었다.

짙은 안개로 시정이 심하게 제한되었을 때에는 수동으로 조타하여야 함은 물론 보다 엄중한 경계를 실시하여야 하는데, 당직항해사와 당직조타수 1명만으로는 이러한 업무를 원활하게 수행하기 어렵다.㈏ 당직항해사의 자격2등항해사 D는 2004년 10월 15일 중국정부로부터 총톤수 3,000톤 이상 선박의 2등항해사 업무를 수행할 수 있는 운항급 면허를 받고, 이를 바탕으로 2007년 4월 24일 홍콩에서 기국인 세인트 빈센트 당국으로부터 같은 등급의 해기면허를 받았으며, 다롄해사대학의 항해과 전문대과정을 수료한 뒤 2등항해사 경력 11개월, 3등항해사 경력 22개월을 포함하여 60～70개월 승무하였으므로 자격과 경력면에서 항해당직을 수행하는데 문제점이 없었던 것으로 보인다.㈐ 당직항해사의 피로도당직항해사 D 역시 정확한 휴식시간과 자신이 느낀 피로증세는 확인되지 아니하였다.

그러나 2007년 5월 11일 16시 00분경 일본에서 옌타이항에 입항하여 같은 날 23시 35분경 출항한 진생의 운항일정에 비추어, 이 사람은 5월 11일 12시 00분경부터 같은 날 16시 00분경까지 항해당직 및 입항부서 배치되고, 같은 날 22시 45분경부터 출항부서에 배치되었다가 곧바로 항해당직을 맡았음을 알 수 있다. 이 사람은 사고 전 24시간 동안 14시간의 휴식시간을 가질 수 있었지만 항해당직을 맡기 전에는 약 6시간밖에 휴식을 취할 수 없었다.

더욱이 옌타이항 정박 중 상륙을 하였다던가, 하역당직을 수행하였다면 당직 중 피로도는 그만큼 더 높아질 수 있다.[그림 11] 당직항해사 D의 사고 전 24시간의 일과표(추정)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654409"></img><span style="display:none;"></span> 라) 안전관리요소⑴ 항행업무절차㈎ 골든 로즈호는 선박관리자가 선박의 안전관리체제를 수립하면서 항행업무절차서를 마련, 시행하고 있다.

이 절차서 제9장에는 시계제한 시의 항해에 관한 절차를 규정하고 있는데, 그 내용은 「1972년 국제해상충돌예방규칙」 및 「1978년 선원의 훈련ㆍ자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약」에서 벗어나지 아니한다. 이처럼 시계제한 시 당직항해사가 취하여야 할 상세한 절차가 마련되어 있지만, 당직항해사는 선장에게 시계제한사실을 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행, 규정된 무중신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해를 계속하였던 징후가 곳곳에 보인다.㈏ 진생의 경우 구체적인 항행업무절차서의 내용이 확인되지 아니하였지만, 선박의 안전관리체제는①강제법규 및 규칙의 준수②국제해사기구, 기국정부, 선급 및 해사산업기구에서 권고하는 코드, 지침 및 표준이 고려되었는지 확인하여야 하므로 골든 로즈호의 그것과 크게 다를 수 없다.

이 선박 역시 당직항해사가 선장에게 시계제한사실을 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행, 규정된 무중신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해를 계속하였다.㈐ 양 선박의 이러한 절차불이행은 사고의 중요한 원인으로 작용하였다.⑵ 선장의 감독㈎ 골든 로즈호 선장은 사고당시 당직항해사에게 항해당직을 맡겨 두고 자신의 선실에서 휴식을 취하고 있었다. 이는 평소 항해당직자에게 항해 중 시계가 제한되면 선장에게 보고하게끔 제대로 지도ㆍ감독하지 못한 증거가 된다.㈏ 진생 선장은 옌타이항을 벗어나자마자 휴식을 취하기 위하여 조타실을 떠났다.

이때 시계가 양호하고, 특별히 주의를 기울려야 할 사안이 없다고 판단하여 어떠한 지시도 하지 아니한 채 조선지휘권을 당직항해사에게 인계하였다고 한다. 그러나 선장이 조타실을 떠난 지 불과 45분 만에 안개가 끼어 시정이 제한되기 시작하였다. 결과적으로 짙은 안개로 시정이 심하게 제한되기 직전에 조타실을 떠나면서 당직항해사에게 시계제한 시 취하여야 할 조치를 일러주지 아니한 것이 된다.⑶ 선박소유자의 안전관리골든 로즈호의 선박소유자는 항행업무절차를 마련ㆍ시행하고 있으며, 진생 역시 안전관리체제를 수립ㆍ유지하고 있으므로 진생의 소유자도 항행업무절차를 마련하여 시행하고 있다고 보아야 한다.

그럼에도 양 선박 모두 시계제한 시의 항행절차를 지키지 아니하였다. 이는 이들 회사가 규정에 따른 항행절차만 마련해 놓았을 뿐, 그 이행여부를 제대로 감독하지 아니하였음을 의미한다 하겠다.

나. 구조실패에 대한 고찰1) 원조제공의무의 발생선장은 다양한 국제법상의 규정과 오랜 전통에 따라 자선의 안전이 위협받지 아니하는 한 조난당한 다른 선박 또는 항공기를 지원하여야 할 의무가 있다. 이는 선원들 사이에 형성된 확고한 관습으로, 선원의 상무라 할 수 있다.가) 해양법에 관한 국제연합협약「해양법에 관한 국제연합협약」 제98조는, “제98조(지원제공의무)에서는 1. 모든 국가는 자국국기를 게양한 선박의 선장에 대하여 선박ㆍ승무원 또는 승객에 대한 중대한 위험이 없는 한 다음 사항을 행하도록 요구한다.⒜ 바다에서 발견된 실종위험이 있는 사람에 대한 지원제공⒝ 지원할 필요가 있다고 통보받은 경우 선장이 그러한 행동을 하리라고 합리적으로 기대되는 한도 내에서 가능한 전속력 항진하여 조난자를 구조하는 것⒞ 충돌 후 상대선박ㆍ승무원ㆍ승객에 대한 지원제공 및 가능한 경우 자기선박의 명칭ㆍ등록항 그리고 가장 가까운 기항예정지를 상대선박에 통보2. 모든 연안국은 해상안전에 관한 적절하고도 실효적인 수색ㆍ구조기관의 설치ㆍ운영 및 유지를 촉진시키고, 필요한 경우 이를 위하여 지역약정의 형태로 인접국과 서로 협력한다.”

고 규정하고 있다.나) 1 910년 선박충돌에 관한 규정의 통일을 위한 국제협약「1 910년 선박충돌에 관한 규정의 통일을 위한 국제협약」 제8조는, “충돌한 각 선박의 선장은 충돌 후 자선과 승무원, 승객에게 심각한 위험이 없는 한 상대선박과 상대선박의 승무원, 승객에게 가능한 모든 지원을 제공하여야 한다. 또한 자선의 선명과 등록항, 출항항과 기항예정지를 상대선박에게 알려주어야 한다. 이 조항의 위반이 선박소유자에게 어떠한 책임을 부과하는 것은 아니다.”라고 규정하고 있다.다) 선원법우리나라는 「1 910년 선박충돌에 관한 규정의 통일을 위한 국제협약」을 비준하지 아니하였지만, 선원법에 다음과 같은 조항을 두어 이 협약의 취지를 반영하고 있다.

선원법은 “제11조(선박위험시의 조치) 선장은 선박에 급박한 위험이 있는 경우에는 인명·선박 및 화물을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 한다.제12조(선박충돌시의 조치) 선박이 서로 충돌한 경우에는 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하며, 선박의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 한다. 다만, 자기가 지휘하는 선박에 급박한 위험이 있는 경우에는 그러하지 아니하다.”고 규정하고 있다.라) 중화인민공화국 해상교통안전법진생 선원들의 국적인 중국 역시 해상교통안전법에서 우리나라의 「선원법」 제11조 및 제12조와 유사한 규정을 두고 있다.

중화인민공화국 해상교통안전법은 “제36조 사고현장 부근의 선박ㆍ시설은 조난신호를 받거나 위험에 조우한 인명을 발견하였을 때에는, 자신의 안전에 중대한 위험이 없는 한 조난당한 사람의 구조에 필요한 조치를 다하여야 할 뿐 아니라, 선박ㆍ시설의 명칭과 호출부호, 현장상황을 신속하게 주관기관에 보고하여야 한다(事故??附近的船舶、?施，收到求救信 或??有人遭遇生命危??，在不?重危及自身安全的情 下，???力救助遇?人?，?迅速向主管机??告??情 和本船舶、?施的名?、呼 和位置。).제37조 충돌사고를 발생시킨 선박ㆍ시설은 상대선박에게 자선의 선명, 등록항을 알려주고 조난당한 사람의 구조에 가능한 조치를 다하여야 한다.

사고선박은 자선의 안전에 중대한 위험이 없는 한 마음대로 현장을 떠나서는 아니 된다(?生?撞事故的船舶、?施，??互通名?、?籍和登?港，??一切可能救助遇?人?。在不?重危及自身安全的情 下，?事船舶不得擅自??事故??。).” 고 규정하고 있다.마) 해상에 있어서 인명안전에 관한 협약 등「1974년 해상에 있어서 인명안전에 관한 협약」 제5장 제10규칙은①해상에서 구조를 제공해 줄 수 있는 위치에 있는 선박의 선장이 조난신호를 받았을 때에는 조난자를 구하기 위하여 전속력으로 항해하고, 가능하다면 본선이 구조에 종사한다는 취지를 발신원(發信源) 또는 수색구조기관에 연락하여야 한다.②조난신호를 수신한 선박이 구조에 임할 수 없거나 특수한 사정이 있어서 그것이 불합리 또는 불필요하다고 인정할 때에는 구조에 종사하지 아니한 이유를 반드시 항해일지에 기재하고, 기구의 권고사항을 참조하여 수색구조기관에 적절히 통지하여야 한다는 규정을 두고 있다.「1910년 해상에서의 구원구조에 관한 규정의 통일에 관한 국제협약」 제11조 역시 해상에서 생명의 위험이 있는 사람이 있을 때에는 선장은 자선과 승무원, 승객에 대한 중대한 위험이 없는 한 비록 그가 적일지라도 구조를 하여야 한다고 규정하고 있다.2) 골든 로즈호의 침몰어느 선박이 손상부위를 통하여 유입된 해수로 침몰할 수 있는지, 침몰한다면 얼마나 빨리 침몰할 것인지를 검토하려면 선박의 상태, 해수유입량, 해수유입속도 등 여러 가지 요소가 필요하다.침몰소요시간계산에 필요한 해수유입속도는 일차적으로 손상부위의 크기ㆍ모양ㆍ위치와 선박의 거동상태, 조류 등에 의한 파공부 주위 해수의 유속 등의 영향을 받고, 손상부위를 통하여 해수가 유입되면 선박의 횡경사 및 종경사가 발생하여 해수면으로부터의 손상부위의 위치가 변함에 따라 이차적으로 해수유입속도가 변하게 된다.

또한 화물창에 적재되어 있는 화물의 위치에 따라 결정되는 화물창 내에 유입되는 해수의 양과 중심위치의 영향도 받는다.골든 로즈호는 진생과의 충돌로 제2번 화물창 우현 외판에 너비 약 6미터, 높이 약 5.3미터의 불규칙한 파공이 생겼으며, 이 파공부위가 수면 하 약 3.4미터의 곳에 위치하는 사실만 이용하여 침몰가능성과 침몰소요시간을 추정해 본다.사고당시 이 선박의 건현은 1.614미터였다. 만재상태에서 1센티미터 침하하는데 필요한 무게(TPC)가 14.51톤이므로 예비부력은 대략 2,342톤이 된다.

다시 말해, 파공부위를 통하여 2,342톤의 해수가 유입되면 예비부력을 모두 소실하여 침몰하게 된다.여기서 침수량을 Q, 파공면적을 A, 파공부위로부터 수면까지의 높이를 h, 경과시간을 t라 보면,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654411"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654413"></img>이는 해수유입에 따른 트림 및 경사의 변화를 무시한 약산식에 불과하지만, 진생의 구상선수가 파공부위에서 이탈한지 30여초 만에 침몰할 수 있는 것으로 나타나며, 실제 충돌 후 1～2분 사이에 침몰되어 자동식별장치의 신호가 소멸되었다.제2번 화물창 용적이 4,243.54세제곱미터이므로 이 화물창의 침수만으로도 침몰에 이를 수 있다.

더욱이 선체잔해를 수중 촬영할 당시, 수직방향의 거대한 압력이 갑판에 미쳤을 때 일어날 수 있는 선체구조물의 좌굴(Buckling)손상이 선원거주구역 전부벽면의 아랫부분에서 발견되었다. 이처럼 심한 좌굴손상이 생길만큼 강한 수직방향의 힘이 갑판에 미치려면 선체가 심하게 새깅(Sagging)되어야 하는바, 침몰 전 제2번 화물창에 다량의 해수가 유입되었음을 알 수 있다.따라서 골든 로즈호는 진생과의 충돌로 생긴 수선하부의 외판파공을 통하여 다량의 해수가 제2번 화물창에 유입되어 급격하게 침하하였고, 이 과정에서 선체의 과도한 굴절(Deflection)현상으로 선저외판 등에 생긴 균열부위 등을 통하여 침수가 더해짐으로써 급속하게 침몰한 것으로 판단된다.3) 골든 로즈호의 조난신호 불발이 선박은 초단파대 무선설비, 중단파대 무선설비, 국제이동위성 선박지구국, 위성비상위치지시용 무선표지설비, 레이더 트랜스폰더 등을 갖추고 있을 뿐 아니라, 적절하게 유지ㆍ관리하고 있었다.

그럼에도 불구하고 어느 곳에서도 이 선박에서 발사한 조난신호가 접수되지 아니하였기 때문에 구조받을 수 있는 기회를 갖지 못하게 되었다.세계해상조난안전시스템(GMDSS) 설비들은 간단하게 조작될 수 있고, 당직항해사로 추정되는 2등항해사 F가 특수급 무선종사자 자격(ROC)을 갖고 있었다. 하지만 골든 로즈호가 충돌 후 불과 1～2분 사이에 침몰되었기 때문에 수동조작에 의한 조난신호의 발신은 기대하기 어렵다. 그렇지만 조난 시 자동적으로 발사되어야 할 위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB: Emergency Position Indicating Radio Beacon)가 제대로 작동되지 아니한 것은 문제인바, 이에 대하여 살펴본다.가) 위성비상위치지시용 무선표지설비를 통한 수색구조과정위성비상위치지시용 무선표지설비는 선체가 침몰 또는 전복 등으로 수면 하 2～4미터까지 침하되면 수압에 의하여 자동이탈장치가 작동되면서 자동적으로 선체로부터 이탈, 수면 위로 떠올라 주파수 406메가헤르츠(MHz)의 조난신호를 발사한다.

이 조난신호는 극괘도를 주회하는 코스파스-살사트(COSPAS-SARSAT) 위성에 의하여 탐지ㆍ분석되어 육상의 위성국(LUT)으로 송신되고, 육상의 위성국에서 임무조정센터(MCC)를 거쳐 수색구조본부(RCC)에 조난신호를 통보함으로써, 구조절차가 취해진다.나) 위성비상위치지시용 무선표지설비의 기술기준이러한 위성비상위치지시용 무선표지설비는 해상이동업무 및 해상무선 항행업무용 무선설비의 기술기준(전파연구소 고시 제2006-68호, 이 고시는 2007년 5월 22일 제2007-40호로 개정되었다)에 의하여①선체로부터 쉽게 떨어질 수 있어야 하고, 한 사람이 옮길 수 있는 무게일 것② 방수되는 것으로서 물에 뜰 수 있어야 하고, 물에 던졌을 때 정상의 상태로 복원될 수 있는 등 해면에서 사용하기에 적합할 것③본체는 황색 또는 주황색이어야 하며, 반사재가 갖추어져 있을 것④해수.기름 및 태양광선의 영향을 가능한 한 받지 아니할 것⑤본체의 보이는 곳에 기기의 작동방법 및 취급방법 등이 물에 지워지지 아니하도록 명백하게 표시되어 있을 것⑥수동으로 조작할 수 있을 것⑦자동이탈장치가 있는 기기의 경우에는 선체에서 이탈된 후 자동으로 작동할 수 있을 것⑧오조작에 의한 작동을 방지하는 장치가 있을 것⑨발사되고 있는 전파의 표시기능이 있을 것 ⑩정상적으로 작동하고 있음을 쉽게 알 수 있는 기능이 있을 것 ⑪전기적 부분이 수심 10m에서 적어도 5분 이상 방수될 것 ⑫자가 부양한 후 자동으로 작동할 수 있을 것 ⑬20m의 높이에서 물로 떨어뜨렸을 경우에도 손상 없이 작동할 수 있을 것 ⑭부양성의 고정용 밧줄이 제공될 것.

단, 이 밧줄은 자가 부양 시 선박의 구조에 방해를 받지 않아야 한다. ⑮0.75칸델라(candela)의 섬광등이 부착되어 있을 것 ??406.025㎒, 406.028㎒, 406.037㎒ 및 406.040㎒ 중 하나의 전파를 사용하고, 121.5㎒ 항공기 호밍용 무선표지기능이 제공될 것. 단, 121.5㎒ 호밍신호는 406㎒ 송출시 최대 2초간의 중단을 제외하고는 연속적으로 송출되어야 하며, 소인방향을 제외하고는 전파규칙의 기술적 특성에 부합해야 한다.

??섭씨 영하 20도에서 섭씨 50도 사이의 온도, 결빙, 상대풍속 100노트 및 섭씨 영하 30도에서 섭씨 70도 사이의 온도에서의 보관 후에도 작동할 수 있을 것 ??수동으로 작동할 경우, 전용의 조난경보작동기에 의해서만 작동이 가능할 것 ??전용작동기는 명확히 표시되며, 부주의한 조작으로부터 보호될 것 ??조난경보의 송출은 적어도 두 개의 독립된 수동제어동작으로 시작할 수 있을 것 ??이탈장치를 수동으로 제거한 경우, 자동으로 작동되지 아니할 것 ??본체의 외부에 기기의 식별부호코드가 표시되어 있을 것 ??송신신호의 기술적 특성 및 메시지 형식은 국제전기통신연합의 권고에 따를 것 ??비휘발성 메모리를 사용하여 조난메시지의 고정부분을 저장하는 기능이 있을 것 ??기기식별부호코드가 모든 조난메시지에 포함될 수 있을 것 ??자동적으로 선체로부터 이탈시키기 위한 장치는 4미터의 수심에 달하기 전에 동작하는 것이고, 또한 독립해서 기능시험을 하는 것이 가능한 것일 것 ??통상의 설치된 상태에서 제조자명, 형식명, 제조번호 및 전지의 유효기간이 명확하게 판독 가능하도록 외부에 표시되어 있을 것 등이 요구된다.

전원에 대해서는 ??독립된 전지를 갖추고 전지의 유효기간이 명시되어 있을 것 ??전지의 용량은 당해 송신설비를 연속하여 48시간 이상 작동할 수 있을 것 ??전지를 쉽게 대체하고 점검할 수 있을 것 ??전원극성의 우발적인 반전으로부터 보호수단을 가질 것이 요구되기도 한다.한편, 위성비상위치지시용 무선표지설비가 형식승인을 받으려면,①전진폭 3밀리미터, 진동수 매분 0에서 500회까지의 진동 및 전진폭 1밀리미터, 진동수 매분 500회에서 1,800회까지의 진동을 상하좌우 및 전후로 각각 30분간 가한 뒤 정격전압을 가하여 동작시켰을 때 이상이 없을 것(진동시험)②5센티미터 높이에서 두께 1센티미터 이상의 견고한 나무판 위에 낙하면이 평평하게 3회 이상 자유낙하시키되, 측정대상기기의 각 면에 대하여 반복시험 후 정격전압을 가하여 동작시켰을 때 파손, 발화, 발연 등의 이상이 없이 동작할 것(충격시험)③통상의 사용상태로 8시간 동작시켰을 때 이상 없이 동작하고 섭씨 영하 20도의 온도에서 1시간 방치한 뒤 그 상태에서 48시간 동작시켰을 때 이상이 없을 것(연속동작시험)④20미터의 높이에서 수면에 2회 낙하한 후 정격전압을 가하여 작동시켰을 때 이상이 없을 것(낙하시험)⑤깊이 4미터의 수중에 24시간 침수시킨 후 정격전압을 가하여 동작시켰을 때 이상이 없을 것(수밀시험)⑥섭씨 영하 20도와 섭씨 50도의 온도에서 각각 1시간 이상 방치한 후 그 온도에서 규정된 전원전압을 가하여 동작시켰을 때 이상이 없을 것(온도시험)⑦섭씨 35도, 상대습도 93퍼센트의 습도에서 10시간 방치한 후 보통의 온도 및 습도에 복귀시켜 규정된 전압을 가하여 동작시켰을 때 이상이 없을 것⑧시동 후 15분 이내에 정상 동작할 것은 물론, 기타 전기적 시험항목에도 합격하여야 한다.다) 작동불량의 원인위성비상위치지시용 무선표지설비의 작동불량 원인으로는 일반적으로①선체진동에 의한 마그네틱 스위치의 자계거리이탈 또는 마그네틱 스위치 자체결함②해수 또는 담수 등이 유입됨에 따른 워터검출센서의 단락으로 인한 오작동③자동이탈장치의 결함④파도, 우천, 황천으로 인한 해수유입 또는 습기의 영향으로 워터센서의 단락됨에 따른 오작동⑤수밀불량으로 전기적 문제발생⑥구조물 등의 장애물로 인한 부상불가⑦도난 등에 대비하여 창고 등에 보관⑧습도, 온도차 등에 의한 전원손상⑨얼음이나 해수 등에 의한 오작동 등을 꼽을 수 있다.라) 골든 로즈호 위성비상위치지시용 무선표지설비의 관리상태⑴ 종류 및 특성이 선박에는 노르웨이에 있는 P 전자회사가 제작한 “TRON 30S”형 위성비상위치지시용 무선표지설비가 설비되어 있다.

이 형식의 위성비상위치지시용 무선표지설비는 1980년대에 생산되던 것으로 더 이상 생산되지 아니한다. 길이 약 580밀리미터, 끝부분 지름 약 80밀리미터, 중앙부 지름 약 180밀리미터의 가운데가 볼록한 원통형이고, 무게는 약 3.2킬로그램이다.이 위성비상위치지시용 무선표지설비는 수동조작 및 자동조작이 가능하며, 4년마다 배터리를 교환해주어야 하는데, 배터리를 교환하려면 중앙부를 분리ㆍ개방하여야 한다.⑵ 보관이 선박은 조타실 우현 측 외벽, 선교갑판으로부터 약 1.5미터 높이의 곳에 상하에 브래킷(Bracket)이 부착된 지지대를 설치하고, 상하 브래킷을 이용하여 고정시키는 방법으로 위성비상위치지시용 무선표지설비를 보관하였다.

이 선박에서 2등항해사로 승무하다가 최근 하선한 HHHH는 항상 지정위치에 위성비상위치지시용 무선표지설비를 비치해 두고, 주기적으로 외관상태를 점검하였다고 심판정에서 증언하였다.⑶ 검사 및 정비“TRON 30S”형 위성비상위치지시용 무선표지설비는 매월 자체시험 및 외관검사를 실시하고, 해마다 1974년 해상에 있어서의 인명안전을 위한 국제협약(SOLAS)의 관련규정에 따라 검사를 받아야 한다. 그리고 2년마다 자동이탈장치를 교환하고, 4년마다 배터리를 교환하여야 한다.골든 로즈호의 위성비상위치지시용 무선표지설비 본체는 2006년 12월 7일 한국전파진흥원으로부터, 위성비상위치지시용 무선표지설비 자동이탈장치는 2006년 6월 12일 한국선급으로부터 각각 검사를 받고 합격하였다.

검사당시 위성비상위치지시용 무선표지설비 배터리의 유효기간은 2009년 4월까지였고, 자동이탈장치의 유효기간은 2007년 4월까지였다.2006년 12월 12일 자동이탈장치의 유효기간이 도래하였으므로 스웨덴 S 회사에서 제작된, 유효기간 2008년 12월의 “H-20”형으로 교체하였으며, 평소 선원들이 주기적으로 외관상태를 점검하였다.마) 골든 로즈호의 잔해골든 로즈호의 잔해를 검사할 당시, 조타실 우현 측 외벽에 부착된 위성비상위치지시용 무선표지설비 지지대의 상부 브래킷은 잠긴 상태에서 자동이탈장치가 붙은 쪽인 하부 브래킷이 개방된 가운데 위성비상위치지시용 무선표지설비는 빠져나가고 없는 상태였다.[그림 12] 위성비상위치지시용 무선표지설비용 지지대의 잔해<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654415"></img>그런데 지지대에서 이탈한 골든 로즈호의 위성비상위치지시용 무선표지설비의 잔해는 어디에서도 발견되지 아니하였다.바) 위성비상위치지시용 무선표지설비가 작동되지 아니한 원인심판정에 현출된 각종 증거와 침몰된 골든 로즈호의 위성비상위치지시용 무선표지설비 지지대의 모습 등으로 미루어 볼 때 위성비상위치지시용 무선표지설비는 정상적으로 유지ㆍ관리되었을 뿐 아니라, 사고당시 자동이탈장치가 작동되어 지지대로부터 이탈한 것으로 판단된다.선체가 침몰할 때 위성비상위치지시용 무선표지설비가 지지대에서 정상적으로 이탈되었다면 당연히 위성비상위치지시용 무선표지설비가 작동되어 조난신호가 접수되었어야 하는데, 어느 곳에서도 조난신호가 접수되지 아니하였다.

이러한 현상은 위성비상위치지시용 무선표지설비가 파손 등으로 수면 위로 부상하지 못하였거나 기기가 정상적으로 작동되지 아니하였을 경우에 나타날 수 있다.사) 위성비상위치지시용 무선표지설비 부작동의 결과위성비상위치지시용 무선표지설비가 정상적으로 작동되었다면, 조난신호가 수색구조본부로 통보되어 구조절차에 돌입할 수 있었을 것이다. 그러나 위성비상위치지시용 무선표지설비가 작동되지 아니하는 바람에 진생의 운항자 M항운유한공사에 의하여 관계기관에 신고 될 때까지 구조작업이 펼쳐지지 못하였다.4) 수색 및 구조가) 진생의 구조불이행진생이 골든 로즈호와 충돌하였을 때, 진생 선장은 즉각 골든 로즈호에 타고 있는 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 함은 물론 자선의 명칭, 선박소유자, 선적항, 출항항 및 도착항을 골든 로즈호에게 통보하여야 한다.

그러나 이 사람은 충돌의 충격으로 사고사실을 인식하고 조타실에 올라가 당직항해사인 2등항해사 D에게 초단파무선전화로 상대선박을 호출하도록 지시한 뒤 갑판 상으로 내려가 자선의 손상상태를 점검하여 급박한 위험이 없음을 확인하였다. 그럼에도 이 사람은 상대선박 골든 로즈호가 초단파무선전화호출에 응답하지 아니한다는 이유로 아무런 조치도 취하지 아니한 채 현장을 이탈, 목적항을 향하여 항해를 계속하였다.나) 진생호 선장의 골든 로즈호 침몰사실 인식여부짙은 안개 때문에 육안으로 골든 로즈호를 볼 수 없는 가운데①충돌 후 초단파무선전화로 골든 로즈호를 호출하여도 아무런 응답이 없고②충돌 직후인 사고당일 03시 09분 14초의 신호를 마지막으로 자동식별장치에 나타나던 골든 로즈호의 식별신호가 소멸되었으며③골든 로즈호의 영상도 더 이상 레이더스코프 상에 나타나지 아니하였다.

그러한 상태에서 진생 선장 H는 충돌 후의 조치를 취하지 아니한 채 현장을 이탈하여 목적항으로의 항해를 계속하였다.이와 관련하여 진생 선장 H는 자신이 확인한 자선의 손상정도가 경미하다하여 상대선박 골든 로즈호가 도주한 것으로 판단하였다고 주장하면서, 골든 로즈호가 고의적으로 초단파무선전화 호출에 응답하지 아니한 것으로 생각하였지, 침몰되어 응답하지 못하였다고는 생각하지 아니하였다고 한다. 그러나 상대선박이 충돌 후 도주하면 레이더로 상대선박의 움직임을 추적하여 관계기관에 신고하는 것이 일반적 현상일 뿐 아니라, 시계가 제한된 상태에서 항해하려면 반드시 레이더 경계를 실시하여야 하므로 진생으로서는 레이더 스코프 상에서 골든 로즈호 영상의 소멸을 확인하게 된다.

충돌 후 초단파무선전화 호출에 응답이 없고, 골든 로즈호의 신호가 자동식별장치에서 소멸된 상태에서 골든 로즈호의 영상이 레이더 스코프 상에서 갑자기 사라졌다면, 골든 로즈호의 침몰을 누구라도 손쉽게 알아차릴 수 있다.다) 구조불이행의 결과사망한 골든 로즈호 선원 6명은 선체가 불과 1～2분 사이에 침몰되어 미처 탈출하지 못한 것으로 판단된다. 하지만 실종된 선원 10명은, 적어도 당직자 몇 명은 바다로 뛰어들었을 가능성이 있으므로 적기에 적절한 방법으로 구조작업을 펼쳤다 하더라도 아무도 구조되지 못하였을 것이라고 단정 짓기는 어렵다.그런데, 진생이 충돌 직후 골든 로즈호의 침몰을 충분히 알 수 있는 상태에서 스스로 구조작업을 펼치지 아니하였음은 물론, 관계기관에 보고조차 하지 아니함으로써 그러한 구조의 기회를 놓치고 말았다.5) 선박소유자의 안전관리가) 골든 로즈호의 안전관리회사해양사고관련자 L주식회사는 충돌사고가 발생한 지 약 7시간 40분이 지난 사고당일 11시 50분경 최초로 한국선급 칭다오지부장으로 사고에 관한 초기정보를 입수하였다.

이후 골든 로즈호를 역호출하는 등 자체적으로 사태파악을 시도하다가 최초정보를 입수한 시점으로부터 약 2시간이 경과한 같은 날 13시 53분경 해양경찰청에 선박소재확인요청을 하였다.이 회사는 선박이 만날 수 있는 비상사태를 사전에 식별하여 그 대응방안을 수립하고, 육ㆍ해상 직원 각자가 비상사태에 대한 업무를 숙지하여 사고대처능력을 향상함으로써 실제상황 발생 시 부여된 직무에 신속하고 효과적으로 대응하여 사고에 따른 손실을 최소화할 목적으로 비상대응절차서를 마련하여 시행하고 있다.이 회사의 비상대응절차서는 비상연락계통도, 일반적 사항, 책임과 권한, 비상상황의 종류 및 비상대응기준, 선박에서의 비상사태처리, 육상에서의 비상사태처리, 사안별 비상대응절차, 해륙합동훈련에 관한 사항을 규정하고 있다.

그중 비상대응절차서 제5장 육상에서의 비상사태처리에는 안전경영책임자가 선박으로부터 접수한 비상사태내용을 즉시 사장에게 보고하고, 필요에 따라 사장이 비상대책위원회를 소집하도록 되어 있다. 또①본선과의 연락체제 확보②효과적인 대응방안 강구③관계기관에 사고발생통보④선체보험 및 선주상호책임조합(P&I Club)에 통보⑤사고확산방지, 최적처리를 위한 조언⑥선박수리업자, 구조업자, 오염방제업자 등의 수배⑦회항검토 및 준비⑧선박운항일정 및 관련자에게 통보⑨선체손상 시 응급수리 및 정비기술지원 및 임시검사 수검 ⑩감항성 유지확인을 위한 계산자료 확보 ⑪화물손상에 대한 처리방안마련 ⑫응급치료를 위한 의료지원과 환자이송계획수립 ⑬사망자 처리 ⑭해양오염발생시 본선의 응급조치 및 기술지원, 방재자재공급 ⑮비상사태종결요청절차 ??비상대책위원회 소집해제절차 ??사고처리를 위한 증거확보 등 비상상황발생 시 취할 절차가 세밀하게 규정되어 있다.

이러한 육상에서의 비상사태처리절차나 선박에서의 비상상황을 화재 및 폭발, 충돌 및 좌초, 침수, 인명구조, 오염, 타기고장, 추진력 상실, 인명손상, 퇴선 등으로 상정한 데에서 보듯, 이 회사의 비상사태처리절차는 비상사태에 처한 본선을 지원하는데 초점이 맞춰져 있다.침몰로 인하여 연락이 두절되었을 때 취할 절차가 마련되어 있지 아니하여 사고에 관한 초기정보를 입수한 뒤 사태파악에 시간을 허비하는 바람에 관계기관에의 신고가 늦어졌다.

조속한 수색 및 구조가 이루어질 수 있도록 비상상태를 최대한 빨리 식별해내어 관계기관에 신고하는 등의 조치를 취하여야 할 필요성이 없지 아니하나, 현재로서는 선박의 운항동정을 실시간 모니터할 수 없으므로 기대하기 어렵다. 또한 이 회사가 초기정보를 입수하였을 때에는 이미 중화인민공화국 정부기관에 신고되어 구조작업에 착수할 무렵이었으므로 이 회사의 신고지연이 피해를 키웠다고도 볼 수 없으므로 사고의 원인이 되지 아니한다.나) 진생의 안전관리회사진생의 안전관리회사인 M항운유한공사는 사고 직후 진생 선장 H로부터 사고사실을 보고받았다.

이때 상대선박이 도주하였을 것이라는 상식에 벗어난 선장 의견을 맹목적으로 수용하여 충돌 후의 조치를 취하지 아니한 채 현장을 떠나도록 승인하였다. 또 이미 상대선박의 선명을 알았음에도 상대선박의 소유자에게 통보하여 사실관계를 확인하지도 아니하였다.사고가 발생한지 4시간이 지나 선장 H로부터 구상선수가 심하게 손상되었다는 보고를 받고서야 사태의 심각성을 인식하고 관계기관에 신고하도록 지시하였는데, 이 과정에서도 3시간이나 지체된 같은 날 10시 40분경 관할관청인 옌타이해사국에 사고사실을 신고하였고, 같은 날 10시 50분경 한국선급을 통하여 상대선박 골든 로즈호의 선박소유자에게 통보하였다.

다. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 심하게 제한된 상태에서 진생의 항해당직자가 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행하면서 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하고, 경계 및 충돌위험성 판단을 소홀히 하여 양 선박을 가까이 접근시킨 데다, 그러한 상태에서 골든 로즈호를 피하려고 좌현 쪽으로 변침하여 이미 충돌회피동작을 취하고 있는 골든 로즈호를 향하여 다가가 새로운 위험성을 조성함으로써 발생한 것이다.골든 로즈호 항해당직자가 짙은 안개로 시정이 심하게 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행하여 과도한 속력으로 항해하면서 보다 조기에 충돌회피동작을 취하지 아니하여 양 선박을 가까이 매우 가까이 접근시킨 데다, 이 과정에서 무중신호를 울리지 아니하여 자선의 존재를 상대선박에게 인식시키지 아니한 것도 그 일인이 된다.골든 로즈호 선원 16명의 사망 또는 실종은 골든 로즈호가 충돌사고로 생긴 선체외판 파공부위를 통하여 다량의 해수가 유입되어 순식간에 침몰함에 따라 미처 탈출하지 못한 것과 진생이 충돌사고 후 즉각 구조작업을 펼치지 아니한 것, 골든 로즈호의 위성비상위치지시용 무선표지설비가 정상적으로 작동되지 아니한 것 등이 복합적 또는 개별적으로 작용하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 L주식회사는 골든 로즈호의 선박관리자로서 평소 적극적으로 중대선박업무의 수행실태를 파악하여 짙은 안개로 시계가 심하게 제한되었거나 시계제한이 예상될 때 당직항해사가 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행하는 행위, 시계가 제한된 상태에서 무중신호도 취명하지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하는 행위 등 골든 로즈호의 잘못된 항해당직수행관행을 교정하지 못한 이 회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 안전관리방법의 개선을 권고한다.

5. 개선조치의 요청가. 사단법인 한국선급선박의 안전관리체제를 규율하는 국제안전경영코드(ISM code) 또는 「해상교통안전법」 관련규정은 선박소유자로 하여금 선박의 안전과 오염방지에 관한 주요 선상운용계획 및 지침을 작성하는 절차를 수립하도록 규정하고 있다. 이에 따라, 해양사고관련자 L주식회사도 골든 로즈호의 선박소유자(「해상교통안전법」에 의하여 선박소유자로 의제된다)로서 운항 중 실수할 경우 곧바로 사고 또는 인명, 환경 및 선박을 위협하는 상황을 야기할 수 있는 중대선박업무의 하나로, 시계제한 시의 항행에 관한 절차를 수립ㆍ운영하고 있다.

이 절차에는, 시계가 제한되었을 때의 항해안전을 위하여 선장의 직접조선, 무중신호의 취명, 경계요원의 보강 및 안전한 속력으로의 감속 등(아래에서는 “시계제한 시의 일반적 주의의무”라 한다)을 규정한 「1972년 국제해상충돌예방규칙」 그리고/또는 「1978년 선원의 훈련ㆍ자격 증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약」의 내용이 그대로 수용되어 있다.그러나 사고당시 골든 로즈호에서는 선박소유자가 제정해 놓은 시계제한 시의 항행에 관한 절차를 전혀 이행되지 아니하였고, 이러한 항행절차의 불이행은 이 충돌사건의 중요한 원인요소가 되었다.

뿐만 아니라 많은 선박들이 안전속력유지, 무중신호취명, 경계강화 등 시계제한 시 조선자에게 요구되는 일반적 주의의무를 제대로 지키지 아니하여 빈번하게 선박충돌사고가 발생하고 있는 실정이다.선박소유자가 중대선박임무를 식별하고 절차를 수립하는 것도 중요하지만, 그러한 중대선박업무가 정해진 절차에 따라 제대로 수행되어야 소기의 목적을 달성할 수 있으므로 내ㆍ외부 심사 과정에서 중대선박업무절차의 이행상태를 철저히 확인하여 잘못을 시정하지 않으면 아니 된다.

그런데 선장이나 선원, 나아가 선박소유자에게는 시계가 제한되었다 하여 안전한 속력으로 감속하면 선박운항일정에 차질을 가져올 수 있고, 경계요원을 보강하면 업무부담이 가중되는 절차불이행의 동인이 있기 때문에 자율규제에는 한계가 따른다.시계제한 시의 항행에 관한 절차가 제대로 이행하지 아니하여 발생되는 사고를 예방하기 위해서는, 안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 할 선박 또는 사업장에 대한 해양수산부장관의 인증심사를 대행하는 한국선급이 인증심사를 실시할 때 시계제한 시의 항행에 관한 절차가 제대로 이행되고 있는지 확인할 수 있는 심사기법을 개발하여 보다 엄격하게 심사하여 불이행을 시정하여야 할 필요가 있다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 사단법인 한국선급에 대하여 개선조치를 요청한다.

6. 교 훈가. 시계제한 시 조선자에게 요구되는 주의의무가 지켜지고 있는지에 대한 점검이 필요하다.짙은 안개 등으로 시계가 제한되면 다른 선박을 발견하기 어려워 선박충돌의 위험성이 매우 높으므로, 「1972년 국제해상충돌예방규칙」과 「1978년 선원의 훈련ㆍ자격 증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약」 등 관계규정은 항해 중 시계가 제한되었을 때 항해안전을 위하여 선장이 직접 조선하도록 요구함은 물론, 주기관의 사용준비, 안전한 속력으로의 감속, 무중신호의 취명 및 경계요원의 보강 등(아래에서는 “시계제한 시의 일반적 주의의무”라 한다)을 요구하고 있다.사고당시 골든 로즈호와 진생의 당직항해사 모두 시계제한 시의 일반적 주의의무를 지키지 아니하였으며, 이러한 주의의무의 불이행은 이 충돌사고의 중요한 원인요소로 작용하였다.

이는 비단 골든 로즈호와 진생만의 문제가 아니다. 해양사고심판사례집(중안해양안전심판원 발간)에 수록된 시계제한상태에서 발생한 선박충돌사고를 살펴보면, 대부분 시계제한 시의 일반적 주의의무가 제대로 이행되지 아니하는 상태에서 발생하고 있음을 알 수 있다.[표 6] 시계제한 시 충돌사고선박의 일반적 주의의무 이행실태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654417"></img><span style="display:none;">사건명(재결번호)선명선장조선경계강화무중신호감속운항비고폐기물운반선 해광1호.군함 775함 충돌사건(중해심 제2006-3호) 해광1호×××× 775함

○

○

○× 모래운반선 석정호.예인선 대신호의 피예인부선 제302고려호 충돌사건(중해심 제2006-11호)석정호

○*××× 대신호

○*××× 화물선 제13금진호.냉동운반선 명천2 충돌사건(부해심 제2006-5호)제13금진호 ×××× 명천2 ×× 일반화물선 부산익스프레스호.일반화물선 장호그레이스호 충돌사건(부해심 제2006-47호)부산익스프레스호×××× 장호그레이스호×××× 화물선 구산호.화물선 유소오션 충돌사건(부해심 제2006-50호)구산호×××× 유소오션×××× 유조선 제15흥국호.유조선 삼록신코 충돌사건(인해심 제2006-7호)제15흥국호

○××× 삼록신코

○×

○×</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654419"></img><span style="display:none;">폐기물룬반선 해광3호.어선 협진호 충돌사건(인해심 제2006-9호)해광3호××

○× 협진호

○*××× 유조선 동인13호.어선 무룡2호 충돌사건(인해심 제2006-39호)동인13호

○×

○△ 무룡2호

○*×××조업 중어선 유성호.액화가스탱커 버지프로스트 충돌사건(목해심 제2006-1호)유성호

○* △

○ 버지프로스트×××× 여객선 뉴골드스타호.어업지도선 전남 제201호 충돌사건(목해심 제2006-4호)뉴골드스타호

○

○

○

○ 전남 제201호

○

○× 폐기물운반선 가자그린호.화물선 마츄시마 충돌사건(목해심 제2006-9호)가자그린호×××× 마츄시마×××× 폐기물운반선 조양썬샤인호.화물선 에이쇼마루 충돌사건(목해심 제2006-13호)조양썬샤인호×××× 에이쇼마루×××× 어선 제27명선호.어선 태창호.어선 영진호 충돌사건(목해심 제2006-17호)제27명선호

○*××× 태창호××× 무인상태 정박 중영진호××× 모래운반선 제7금영호.어획물운반선 제112양창호 충돌사건(목해심 제2006-26호)제7금영호×××△ 제112양창호

○*××× 일반화물선 코리코303호.일반화물선 조도농협호 충돌사건(중해심 제2005-3호)코리코303호×××× 조도농협호

○*××× 유조선 건설호.폐기물운반선 유성호 충돌사건(중해심 제2005-7호)건설호

○×××항내조선중 유성호

○××

○어선 7광성호.어선 광현호 충돌사건(중해심 제2005-8호)7광성호

○*××× 광현호

○*××× 어선 제1001대정호.어선 동영호 충돌사건(중해심 제2005-11호)제1001대정호×××× 동영호

○* ××

○조업 중케미칼탱커 우남프론티어호.모래채취운반선 505현성호 충돌사건(중해심 제2005-22호)우남프론티어호×× × 505현성호

○*××× 액화가스탱커 새한갤럭시호.화물선 진안6 충돌사건(부해심 제2005-5호)새한갤럭시호×××× 진안6 미상어선 제938화진호.케미칼탱커 스톨트스위센 충돌사건(부해심 제2005-8호)제938화진호

○*× △양망 중스톨트스위센 △ 컨테이너선 흥아토쿄호.어선 영대양 충돌사건(부해심 제2005-43호) 흥아토쿄호×××× 영대양 미상케미칼탱커 우창호.화물선 펑리엔 충돌사건(부해심 제2005-53호)우창호×××× 펑리엔

○

○×× 일반화물선 썬 크로스호.컨테이너겸용선 리크머스 제노아 충돌사건(부해심 제2005-54호)썬 크로스호×××× 리크머스 제노아×××× 화물선 브라더스카이호.화물선 도미시마 충돌사건(부해심 제2005-68호)브라더스카이호×××× 도미시마 ××× 예인선 동방호.화물선 성태1호 충돌사건(인해심 제2005-1호)동방호×××× 성태1호 미상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654421"></img><span style="display:none;">여객선 컨티넨탈호.어선 삼영호 충돌사건(인해심 제2005-3호)컨티넨탈호 ××× 삼영호

○*××× 차량운송겸용화물선 미래호.일반화물선 골든리치 충돌사건(인해심 제2005-23호)미래호××

○× 골든 리치 × 일반화물선 케스티투스호.어선 2금광호 충돌사건(인해심 제2005-30호)케스티투스호

○ × 2금광호

○* × 어선 제33창영호.어선 남영호 충돌사건(목해심 제2005-12호)제33창영호

○*××

○ 남영호

○*

○양승 중유조선 제15흥국호.케미컬탱커 1동명호 충돌사건(목해심 제2005-15호)제15흥국호×××× 1동명호×××× 화물선 제15금진호.화물선 동방챌린저 충돌사건(목해심 제2005-15호)제15금진호

○*××× 동방챌린저×××× 화물선 태영로사호.화물선 제101동방호 충돌사건(목해심 제2005-28호)태영로사호×××× 제101동방호××××</span> 주) *시계제한상태와 관계없이 주로 혼자서 자신의 항해당직을 수행하고 있었다.이처럼 많은 선박이 시계제한 시의 일반적 주의의무를 지키지 아니하는 것은, 시정이 제한되었다 하여 안전한 속력으로 감속하면 선박운항일정에 차질을 가져올 수 있고, 경계요원을 보강하면 선원의 업무부담이 가중되는 등 강력한 불이행의 동기가 있기 때문으로 판단된다.그러므로 선박소유자나 안전관리체제 심사기관 등은 기회 있을 때마다 시계제한 시의 일반적 주의의무가 제대로 지켜지는지 점검하여 지속적으로 시정해 나가야 할 필요가 있다.선박에서는 시계제한 시의 일반적 주의의무 불이행 사실을 외부로 노출시키려 하지 아니하므로, 단기간에 이루어지는 내ㆍ외부 심사나 방선기회에 불이행사실을 찾아 시정하기는 쉽지 아니하다.

이러한 문제를 해결하기 위한 방안으로①인증심사과정에 시계제한 시의 일반적 주의의무 이행여부 확인을 표본조사에서 전수조사로 전환하는 방법②전 구간의 평균항해속력과 항해일지상의 기사를 대조하여 감속여부를 확인하는 방법③선원들과의 인터뷰를 강화하는 방법 등을 생각해볼 수 있지만, 무엇보다 선박소유자의 적극적인 실행의지가 중요하다.

나. 시계제한 시 좌현변침금지원칙 예외조항에 대한 재검토가 필요하다.「1974년 국제해상충돌예방규칙」 제19조(제한된 시정에 있어서의 선박의 행동)는 1개의 조문으로 되어 있다. 하지만 세부적으로는 이 항법의 적용기준(같은 조 제1호), 시계제한에 따른 일반적인 주의사항(같은 조 제2호 및 제3호), 레이더로 다른 선박을 탐지하였을 때의 조치(같은 조 제4호), 매우 근접한 상태에서의 조치(같은 조 제5호)로 구성되어, 항해 중 안개 등으로 시계가 제한되었을 때 이 조에 규정된 순서대로 행동하면 충돌회피가 가능하도록 짜여져 있다.그중 레이더로 다른 선박을 탐지하였을 때의 조치를 규정한 같은 조 제4호의 규정은, 레이더를 장치한 선박이 12마일 레인지에서 다른 선박을 탐지하였을 경우 8마일에 이를 때까지 상대선박과 충돌위험성이 있는지 또는 박근상태가 되는지의 여부를 확인하고, 만약 그러하다면 4마일 거리까지 접근되기 전에 피해가도록 하는 구도를 취하고 있다.

그리고 같은 조 제5호의 규정은 어떠한 연유로 제1차 방어선이 무너져 매우 근접한 상태가 되었을 때에는 최종적으로 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하고, 필요할 경우 자선의 진행을 완전히 멈춰 충돌위험을 피하도록 하고 있다.이 규칙이 박근상태를 거리 얼마 이내로 규정하고 있는 것은 아니나, 대체적으로 너른 바다에서 대형선박끼리 만날 경우 2마일로 해석되고 있다. 박근상태가 될 우려가 있으면 반드시 충돌위험성이 현실적으로 존재하지 아니하더라도 피항동작을 취하도록 요구하고 있으므로, 너른 바다에서 대형선끼리는 다른 선박과 2마일 이내에 접근하여서는 아니 된다는 의미로 해석될 수 있다.

다른 선박과 거리 2마일 이내에 들어가지 아니하도록 미리 큰 동작으로 피하는 것이 충돌예방을 위하여 바람직하다. 그러나 박근상태를 엄격하게 해석하여 모든 선박에게 서로 2마일 이내에 접근하지 말도록 요구하기 어려운 실정이고, 특히 연안을 항해하는 중소형선박에게 적용되는 박근상태의 범위는 그보다 훨씬 줄어든다고 보아야 한다. 현실적으로 연안항해를 할 때에는 다른 선박이 어느 정도 가까이 접근되었다 하여 곧바로 침로를 유지할 수 있을 정도로 감속하거나 정선하는 것이 아니라 상당히 접근된 상태에서 변침하여 상대선박을 피하고 있다.

이러한 상태에서 어느 한 선박이 우현 쪽으로 변침하고, 다른 선박은 좌현 쪽으로 변침하면 충돌위험성이 발생하는데, 잘못을 발견하고 수정하기도 어렵다.어느 한 선박의 막연한 좌현변침으로 인한 사고가 끊임없이 발생하자, 「1972년 국제해상충돌예방규칙」으로 개정하면서 “변침방향은 당시의 상황에 따라 결정되어야 할 문제이다. 우현변침은 일반적으로, 특히 마주치는 상태 또는 거의 마주치는 상태에서는 좌현변침보다 바람직하다”는 1960년 국제해상충돌예방규칙 부속서 「충돌을 피하기 위한 보조장치인 레이더정보 사용에 관한 권고(Annex to the Rules Recommendation on the Use of Radar Information as an Aid to Avoiding Collisions at Sea)」 제6조의 규정을 강화하여, 「1972년 국제해상충돌예방규칙」 제19조제4호의 후단에 제4호의 규정에 따라 피항동작을 취하면서 변침만 행할 경우에는 가능한 한 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 일은 피하여야 한다고 규정하였다.

이는 우측통항의 원칙을 레이더를 탑재한 선박이 시계제한 시 원거리에서 피항동작을 취하는 경우에도 적용한 것으로, 이를 통하여 두 선박이 서로 마주보거나 거의 마주치는 자세로 접근할 때 어느 한 선박이 우현 측으로 변침하고 다른 선박이 좌현 측으로 변침함으로써 발생하는 충돌위험성이 제거될 수 있다. 그러므로 같은 조 제4호 후단의 “가능한 한”이라는 조건에 의한 좌현변침금지원칙의 예외조항은 우현 쪽 수역에 천소가 있거나 다른 제3의 선박이 있어 우현 쪽으로 변경하는 것이 불가능할 경우에 한하여 좌현 쪽으로 변침할 수 있다고 좁게 해석되어야 한다.이 사건의 경우 서로 박근상태로 되고 있는 골든 로즈호와 진생이 약 1.5마일 거리까지 접근된 상태에서 골든 로즈호가 우현 쪽으로 변침하여 피항동작을 취하고 있을 때 진생이 좌현 측으로 변침하여 골든 로즈호로 다가감으로써 발생하였다.

이처럼 어느 한 선박이 막연하게 좌현변침 함으로써 발생하는 충돌사고가 적지 아니하다. 해양안전심판사례집에 수록된 최근 5년간 시계제한상태에서 발생한 선박충돌사고 75건 중, 13.3%에 해당하는 10건이 어느 한 선박의 좌현변침이 원인이 되어 발생하였다.[표 7] 시계제한상태에서 어느 선박의 좌현변침으로 발생한 충돌사고 사례<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654423"></img><span style="display:none;">사 건 명(재결번호)선 박 명초인상태침로충돌 시 선수방위일반화물선 부산익스프레스호.일반화물선 장호그레이스호 충돌사건(부해심 제2006-47호)부산익스프레스호선수우현 5

○, 3.25마일 123

○100

○장호그레이스호선수좌현 10～15

○, 10마일305

○340

○유조선 제15흥국호.유조선 삼록신코 충돌사건(인해심 제2006-7호)제15흥국호선수우현 3

○, 4마일026

○060

○삼록신코선수좌현 15

○,6마일200

○045

○폐기물운반선 조양썬샤인호.화물선 에이쇼마루 충돌사건(목해심 제2006-13호)조양썬샤인호선수, 3.5마일081

○160

○에이쇼마루선수, 5마일268

○230～240모래운반선 제7금영호.어획물운반선 제112양창호 충돌사건(목해심 제2006-26호)제7금영호선수, 3마일258

○약270

○제112양창호충돌 3분전080

○010

○케미칼탱커 우남프론티어호.모래채취운반선 505현성호 충돌사건(중해심 제2005-22호)우남프론티어호선수좌현 15

○,8.7마일187

○215

○505현성호선수, 12마일000

○285

○일반화물선 썬 크로스호.컨테이너겸용선 리크머스 제노아 충돌사건(부해심 제2005-54호)썬 크로스호 선수우현 30

○, 1.34마일100

○195

○리크머스 제노아선수좌현,9마일317

○287

○화물선 태영로사호.케미컬탱커 제101동방호 충돌사건(목해심 2005-28호)태영로사호선수좌현 10

○, 9마일015

○020

○제101동방호선수우현 10

○, 9마일174

○140

○케미칼탱커 제17삼부호.액화가스탱커 뉴웨이브2 충돌사건(인해심 제2004-12호)제17삼부호선수우현, 3마일180

○065

○뉴웨이브2 선수좌현 20

○, 7마일007

○020

○일반화물선 마린피스.냉동운반선 하이펑2021 충돌사건(중해심 제2003-3호)마린피스선수우현 10

○, 6마일295

○340

○하이펑2021선수우현 20

○, 6마일130

○060

○케미컬탱커 포항파이오니어호.일체형압항선 미쯔꼬마루의 압항부선 차파리트 충돌사건(부해심 제2003-8호)포항파이오니어호선수우현 5

○, 2마일087

○000

○미쯔꼬마루선수좌현 9

○, 2.9마일 282

○320

○</span> 이 가운데 많은 선박은 다른 선박의 영상이 우현전방에 나타났을 때, 지속적이고 체계적으로 레이더 플로팅을 실시하여 상대선박의 정확한 침로와 속력을 파악하지 아니하고 막연하게 우현 쪽으로 지나갈 것으로 지레짐작하여 좌현 쪽으로 변침하였는데, 이러한 문제의 해결을 위해서는 항해사에 대한 레이더교육을 강화하여야 할 것이다.한편, 많은 선박들이 시계제한상태에서 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현 쪽으로 변침하여 사고를 야기하고 있지만, 여러 나라의 판례나 재결례는 시계제한 시의 좌현변침에 대하여 비교적 관대하게 해석하는 경향이 있다.

이는 박근상태를 만들지 말아야 하고, 박근상태에서는 최소한의 속력으로 감속하거나 정선하여야 한다는 「1972년 국제해상충돌예방규칙」만 제대로 준수되면 사고가 예방될 수 있다는 이유 때문이겠지만, 이 규칙의 좌현변침금지의 원칙에 대한 예외조항이 넓게 해석되는 탓도 있다 하겠다.박근상태를 만들지 말아야 하고, 박근상태에서는 최소한의 속력으로 감속하거나 정선하여야 한다는 「1972년 국제해상충돌예방규칙」 제19조제4호 및 제5호는 충돌예방을 위하여 매우 유용한 것이지만 많은 선박들이 시계가 제한된 상태에서도 연안항해를 하고 있는 현실을 제대로 포섭하지 못한다 하겠다.향후 시계제한상태에서 어느 한 선박의 좌현변침에 의하여 발생하는 충돌사고를 방지하기 위해서는 「1972년 국제해상충돌예방규칙」 제19조제4호 후단의 “가능한 한(So far as possible)”이라는 조건을 더욱 제한적으로 해석될 수 있는 법문으로 변경하는 방안을 검토해 볼 필요가 있다.

다. 조난사실을 조기에 인지.대응할 수 있는 시스템이 가동되어야 한다.골든 로즈호가 진생과 충돌 후 어떠한 조난신호도 발사하지 못한 상태로 침몰하고, 진생이 충돌에 따른 조치를 취하지 아니한 채 사고현장을 이탈하였다가 뒤늦게 신고함으로써 적기에 구조작업이 펼쳐지지 못하였다. 조난사실을 조기에 인지하면 그만큼 피해를 줄일 수 있는 만큼, 조난사실을 조기에 인지할 수 있는 시스템이 가동되어야 한다. 이는 수색 및 구조를 위하여 필요한 것이지만 최근 빈발하는 해상테러에 대한 대비책으로도 매우 중요하다.먼저, 사고해역은 초단파무선전화 통화권 이내라 자동식별장치에 의하여 역내 선박운항상황이 모니터링 되고 있었지만 사고사실을 제때 식별해 내지 못하였다.

정보통신기술의 발달에 따라 점차 자동식별장치의 신뢰도가 높아지고, 미구에 선박장거리추적시스템(LRIT)도 구축ㆍ운영될 것이다. 새로 도입되는 선박장거리추적시스템과 선박모니터링시스템(VMS), 해상교통관제체제(VTS) 등에 의하여 모든 선박에 대한 실시간 모니터링이 가능해지게 될 것인바, 이러한 시스템을 적극 활용하여 선박침몰과 같은 사고를 조기에 인지하여야 할 것이다.둘째, 골든 로즈호의 선박관리자는 서로 교신하도록 정해진 09시 00분에 교신되지 못하였으나 단순한 통신장애 때문으로 판단하고 본선에서 연락이 오기만 기다리고 있었다.

「1974년 해상에서의 인명안전에 관한 국제협약」 제5장 제28규칙(항해활동의 기록 및 일일보고)에서 48시간을 초과하는 국제항해에 종사하는 총톤수 500톤 이상의 선박에게 선박의 위치, 선박의 침로 및 속력, 선박의 항해 또는 일상적인 안전운항에 영향을 미치는 외부 또는 내부 상황의 상세를 포함한 일일보고서를 회사에 제출하도록, 다시 말해 적어도 24시간마다 선박소유자와 교신하도록 요구하고 있는 것은 이러한 불상사에 대비하기 위한 것으로 보인다.

따라서 지정시각에 교신이 이루어지지 아니할 때에 대비한 비상대응절차를 마련하여야 할 필요가 있다.셋째, 골든 로즈호에서 어떠한 조난신호도 발사되지 아니 하였다. 세계해상조난안전시스템은 간단하게 조작될 수 있지만 이 선박처럼 순식간에 침몰할 경우 당직항해사나 선장이 순간적으로 상황을 판단하여 조난신호를 발신하기 어렵다. 이럴 경우에 대비하여 갖춰놓은 위성비상위치지시용 무선표지설비가 작동되지 아니하여 조난사실을 조기에 인지할 수 없었다.

세계해상조난안전시스템의 설비는 언제, 어떠한 상황에서도 정상적으로 작동될 수 있도록 유지ㆍ관리하여야 한다.넷째, 조난신호를 비롯하여 선박동정에 관한 이상정보(異常情報)는 회사 및 관계기관이 공유하면서 유기적으로 대응할 때 효과가 증대될 것이다.마지막으로, 선박충돌사고가 발생하였을 때 자선에 위험이 없는 한 상대선박을 구호하여야 하는 것은 법률규정을 떠나 선원사회에 확립된 오랜 관습이지만 종종 선박충돌사고를 발생시키고도 구난작업을 펼치지 아니하고 현장을 이탈하여 사회적 물의가 일고 있다. 선박충돌사고가 발생하였을 때에는 반드시 상대선박의 안전을 확인한 연후에 현장에서 이탈하여야 할 것이다.

라. 위성비상위치지시용 무선표지설비의 신뢰도 향상방안의 모색이 필요하다.사고당시 골든 로즈호의 위성비상위치지시용 무선표지설비는 지지대에서 정상적으로 이탈하였다. 그렇다면 당연히 위성비상위치지시용 무선표지설비가 작동되어 조난신호가 접수되었어야 하는데, 어느 곳에서도 조난신호가 접수되지 아니하였다. 이러한 현상은 위성비상위치지시용 무선표지설비가 수면 위로 부상하지 못하였거나 기기가 정상적으로 작동되지 아니하였을 경우에 나타난다.「1974년 해상에 있어서 인명안전에 관한 협약」은 위성비상위치지시용 무선표지설비의 성능유지를 위하여 같은 협약 제4장 제15규칙 제9호에서 위성비상위치지시용 무선표지설비는 작동성능에 관한 모든 면에 대하여, 특히 주파수안정성, 신호강도 및 부호입력상태에 중점을 두어 12개월을 넘지 아니하는 간격(주관청은 17개월로 연장할 수 있다)으로 점검하여야 하는데, 이러한 점검은 선상이나 승인된 시험 또는 정비장소에서 행해져야 한다고 규정하고 있다.

골든 로즈호의 위성비상위치지시용 무선표지설비는 비록 오래된 것이기는 하지만, 사고 나기 5개월 전에 한국전파진흥원으로부터 배터리 유효기간, 해상이동업무식별부호의 해독, “테스트 모드”에서의 셀프테스트 등에 대한 검사를 받고 합격하였다.전자제품의 특성 상 검사 후 갑자기 고장 나는 경우가 전혀 없지 아니하나, 정작 필요할 때 작동되지 아니하면 소중한 인명손실을 가져오므로 어떠한 방법으로든 위성비상위치지시용 무선표지설비의 신뢰도를 고도의 수준으로 유지하지 않으면 아니 될 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 진생이 과도한 속력으로 항해한데다 경계소홀로 상대선박의 동정을 파악하지 못한 상태에서 막연하게 좌현변침, 이미 충돌회피동작을 취하고 있는 골든 로즈호로 다가감으로써 발생한 것이나 골든 로즈호가 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 L주식회사에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》인해심 특 제2008-1호화물선 골든 로즈호.컨테이너선 진생 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654359"></img><span style="display:none;">해양사고관련자L주식회사 (대표 A)</span> 귀사가 선박소유자와의 선박위탁관리계약에 따라 관리하던 화물선 골든 로즈호가 중국 빠위취앤 잉코우항에서 철재코일 5,913.459톤을 적재하고 당진항으로 항해하다 2007년 5월 12일 03시 08분경 보하이해협 내에서 세인트 빈센트 국적 컨테이너선 진생과 충돌하여 현장에서 침몰하고, 이 선박에 탑승하고 있던 선원 16명이 전원 사망ㆍ실종하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 짙은 안개로 시정이 심하게 제한되었을 때 ①골든 로즈호 및 진생의 당직항해사가 각각 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행, 주기관 사용준비, 안전속력유지, 무중신호취명, 경계의 강화, 적극적인 충돌위험성 판단 및 조기피항 등 1974년 국제해상충돌예방규칙 등에서 당직항해사에게 요구하는 여러 주의의무를 지키지 아니하여 두 선박을 매우 가까이 접근되게 하였으며, ②그러한 상태에서 진생의 당직항해사가 불충분한 정보를 바탕으로 좌현 쪽으로 변침하여 이미 충돌회피동작을 취하고 있는 골든 로즈호로 다가가 현실적 충돌위험을 야기함으로써 발생하게 되었습니다.그런데 귀사가 골든 로즈호를 관리하면서 보다 적극적으로 항행절차의 이행상황을 파악하여 당직항해사가 항해 중 짙은 안개로 시정이 심하게 제한되어도 선장에게 보고하지 아니하는 행위를 비롯하여 주기관 사용 준비, 안전속력유지, 무중신호취명, 경계강화 등 시계제한 시 요구되는 주의의무를 다하지 아니한 채 항행하는 본선의 잘못된 관행을 고치지 아니한 행위는 반드시 시정ㆍ개선되어야 할 사안입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선장과 선원이 시계제한 시 반드시 1974년 국제해상충돌예방규칙, 귀사의 항행절차서 등 관련규정을 철저히 준수할 수 있도록 귀사의 안전관리방법을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2008년 1월 10일 인천지방해양안전심판원 특별심판부 심판장 심판관

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○《개선조치요청서》인해심 특 제2008-1호화물선 골든 로즈호.컨테이너선 진생 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654361"></img><span style="display:none;">피요청인사단법인 한국선급 (대표 DDDDD)</span> 귀 선급으로부터 선박안전관리체제에 대한 인증심사를 받은 화물선 골든 로즈호가 중국 빠위취앤 잉코우항에서 철재코일 5,913.459톤을 적재하고 당진항으로 항해하다 2007년 5월 12일 03시 08분경 보하이해협 내에서 세인트 빈센트 국적 컨테이너선 진생과 충돌하여 현장에서 침몰하고, 이 선박에 탑승하고 있던 선원 16명이 전원 사망ㆍ실종하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 짙은 안개로 시정이 심하게 제한되었을 때 ①골든 로즈호 및 진생의 당직항해사가 각각 자선의 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행하면서 주기관 사용준비, 안전속력유지, 무중신호취명, 경계강화, 적극적인 충돌위험성의 판단 및 조기피항 등 1974년 국제해상충돌예방규칙 등에서 당직항해사에게 요구하는 여러 주의의무를 지키지 아니하여 두 선박을 매우 가까이 접근되게 하였으며 ②그러한 상태에서 진생의 당직항해사가 불충분한 정보를 바탕으로 좌현 쪽으로 변침하여 이미 충돌회피동작을 취하고 있는 골든 로즈호로 다가가 현실적 충돌위험을 야기함으로써 발생하게 되었습니다.골든 로즈호 선박소유자가 선장이나 선원이 실수할 경우 곧바로 사고 또는 인명, 환경 및 선박을 위협하는 상황을 야기할 수 있는 중대선박업무의 하나로서, 시계제한 시의 항행에 관한 절차를 마련하여 항해 중 시계가 제한되었을 때 선장의 직접 조선을 비롯하여 무중신호의 취명, 경계요원의 보강, 안전속력의 유지 등을 지시하였지만 사고당시 제대로 이행되지 아니하였습니다.

시계제한 시의 항행에 관한 절차불이행은 이 충돌사건의 중요한 원인요소가 되었을 뿐 아니라, 그로 인한 선박충돌사고가 빈번하게 발생하고 있는 실정이므로 시계제한 시의 항행에 관한 절차가 반드시 이행되어야 할 필요가 있습니다.이를 위해서는 안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 할 선박 또는 사업장에 대한 해양수산부장관의 인증심사를 대행하는 귀 선급이 인증심사를 실시할 때 시계제한 시의 항행에 관한 절차가 제대로 이행되고 있는지 확인할 수 있는 심사기법을 개발하여 보다 엄격하게 심사하여야 할 필요성이 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하니 적극 협조하여 주시기 바랍니다. 2008년 1월 10일 인천지방해양안전심판원 특별심판부 심판장 심판관

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○ 〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654363"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 특 제2008-1호(2007. 1. 10.)심판부 심판장(주심)

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○ 심판관

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○ 심판관

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○사건명화물선 골든 로즈호.컨테이너선 진생 충돌사건해양사고관련자L주식회사(골든 로즈호 운항관리자)사건개요철재코일 5913.5톤을 적재하고 중국 빠위치엔 잉코우항을 떠나 당진항을 향하여 진침로 107

○, 10.7노트로 항해하던 일반화물선 골든 로즈호(총톤수 3,849톤)와 컨테이너 155TEU를 적재하고 중국 옌타이항에서 다롄항으로 가려고 진침로 016

○, 13.6노트로 항해하던 컨테이너선 진생(총톤수 4,822톤)이 2007. 5. 12. 03:08:30경 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 보하이해협 내(다산산다오등대 남방 38마일)에서 충돌, 진생은 구상선수부가 우현 측으로 심하게 찌그러지고 우현 측 불워크가 굴곡되었을 뿐이나 골든 로즈호가 현장에서 침몰하고, 선원 16명이 모두 사망ㆍ실종한 사건주문이 충돌사건은 시계제한상태에서 진생이 과도한 속력으로 항해한데다 경계소홀로 상대선박의 동정을 파악하지 못한 상태에서 막연하게 좌현변침, 이미 충돌회피동작을 취하고 있는 골든 로즈호로 다가감으로써 발생한 것이나 골든 로즈호가 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 L주식회사에 대하여 개선을 권고한다.

판시요지1. 판시사항 ①시정이 제한된 해상에서 서로 진로를 횡단하다 1.5마일까지 접근되었을 때 변침만으로 충돌을 피하려다 충돌한 사건에서 충돌을 피하려고 좌변침하여 일반화물선 쪽으로 다가간 컨테이너선의 행위를 주인으로, 무중신호를 울리지 아니하고 조기에 충돌회피동작을 취하지 아니한 일반화물선의 행위를 일인으로 인정 ②사고 후 비상대응절차를 소홀히 한 선박관리회사의 행위가 원인과 관계있는지의 여부(소극)2. 관계법령 : 「1974년 국제해상충돌예방규칙」 제19조 및 제35조, 1978년 선원의 훈련.자격증명 및 당직근무 코드(STCW Code A) 제8장 제3-1편, 중국 「해상교통안전법」 제36조 및 제37조 외3. 개선조치요청 한국선급 : 안전관리체제 인증심사 시 시계제한상태에서의 항행절차 이행여부 확인기법을 개발하여 철저하게 심사할 것</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654365"></img><span style="display:none;">교훈1. 시계제한 시 조선자에게 요구되는 주의의무가 지켜지고 있는지에 대한 점검이 필요하다.

2. 시계제한 시의 좌현변침금지원칙 예외조항에 대한 재검토가 필요하다.

3. 조난사실을 조기에 인지.대응할 수 있는 시스템이 작동되어야 한다.

4. 위성비상위치지시용 무선표지설비의 신뢰도 확보방안의 모색이 필요하다.주제어제한시계, 좌현변침 금지, 충돌, 침몰, 구난조치불이행, 특별심판 참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654367"></img>