화물선 경일호.화물선 키란 아시아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655287"></img><span style="display:none;"> 선 명경일호키란 아시아(KIRAN ASYA) 선 적 항부산광역시터키, 이스탄불 선박소유자J주식회사K 총 톤 수5,963톤39,327톤 기관종류.출력디젤기관 3,912킬로와트디젤기관 11,060킬로와트 해양사고관련자A BC 직 명선장일등항해사 도선사 면허의 종류2급항해사 2급항해사 1종도선사 사고일시2008년 12월 16일 06시 26분경 사고장소북위 37도 22분 21초.동경 126도 32분 00초(팔미도등대 북동방 약 1.3마일 해상)</span> 경일호는 총톤수 5,963톤, 연속최대출력 3,912킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 115.08미터, 너비 19.00미터, 깊이 10.30미터의 선미선교형(船尾船橋型) 강조 화물선으로, J주식회사가 소유ㆍ운항하는 가운데 국내 각항 사이의 항로에 취항하여 시멘트를 운송해왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(아래에서는 “선장 A”라 한다.)

등 선원 16명이 승무한 가운데 삼척항에서 시멘트 약 10,086톤을 적재하고 2008년 12월 14일 23시 12분경 인천항 대기닻정박지에 입항하였다. 다음 날인 15일 05시 00분경까지 인천항 대기닻정박지에서 조석 대기하다가 같은 날 06시 30분경 인천남항 J돌핀에 접안하여 같은 날 06시 48분부터 다음 날인 16일 05시 12분경까지 시멘트를 양륙한 다음, 같은 날 05시 36분경 강제도선을 면제받은 선장 A의 조선지휘 하에 선수흘수 약 2.62미터, 선미흘수 약 4.93미터의 공선상태로 삼척항을 향하여 출항하였다.선장 A는 같은 날 05시 50분경 인천남항을 벗어나면서 출항부서배치를 해제하고, 진침로 약 252도로 진행하여 인천항 제1항로(아래에서는 “제1항로”라 한다.)에 진입하였다.

같은 날 06시 06분경 진침로 약 210도로 변침하고 주기관을 항속전진(R/up engine)으로 올린 뒤, 제1항로의 우현 측을 따라 12～13노트의 전속으로 항해하였다.선장 A는 같은 날 06시 08분경 인천대교 공사현장 부근에서 앞서가고 있는 삼성4호, 해원호 등을 추월하고 있는 상태였음에도, 출항부서해제 직후부터 조타실에 올라와 자신의 조선을 보좌하던 해양사고관련자 일등항해사 B(아래에서는 “일등항해사 B”라 한다.)에게 잘 보고 가자면서 항해당직을 맡기고 조타실을 떠났다.일등항해사 B는 탐지거리 3마일에 맞춰 작동시킨 레이더와 육안으로 주위상황을 관찰하면서 미얀마인 조타수 D, 실습항해사 E와 함께 항해당직을 수행하여 진침로 210～211도, 13～14노트의 속력으로 제1항로의 우현 측을 따라 항해하였다.

같은 날 06시 13분경 인천대교 공사현장을 통과하다가 인천지방해양항만청 해상교통관제센터로부터 초단파무선전화를 통하여 「키란 아시아」가 인천항 W-1닻정박지에서 양묘하여 인천항 갑문으로 입항하니 확인하라는 통보를 받고, 알았다고 응답을 하였다.일등항해사 B는 같은 침로와 속력으로 항해하다가 같은 날 06시 23～24분경 초단파무선전화(VHF ch.68)를 통하여 선수우현 약 13도 방향으로 약 0.7마일 떨어진 곳에서 제1항로에 막 진입한 「키란 아시아」의 호출을 받고, 다음과 같이 통화하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655289"></img><span style="display:none;">통화시각송신국송신내용06:23「키란 아시아」 경일호, 키란 아시아 감도 있어요?06:23경일호 예, 경일호입니다.

저희들이 먼저 좀 통과하겠습니다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655291"></img><span style="display:none;">06:24「키란 아시아」 음, 통과, 우리 지금 좌회두를 심하게 하고 있어요. 속력은 뭐 얼마 안 붙기는 했는데, 지금 속력은 3노트입니다. 3노트인데, 그러면 앞쪽으로 통과하세요.06:24경일호 예, 감사합니다. 풀 스피드로 나가고 있습니다.

감사합니다. 06:24「키란 아시아」 예, 우리 지금 좌회두하고 있어요.06:24경일호 예.06:24「키란 아시아」 어쨌든 앞쪽으로, 앞쪽으로 가세요. 경일호. 06:24경일호 예. 알겠습니다. 귀선 선수로 통과하겠습니다.</span> [인천지방해양항만청 해상교통관제실의 선박추적기록에서 녹취한 통화내용]일등항해사 B는 「키란 아시아」와 통화를 마친 후, 그 사이 선수우현 약 15도 방향으로 약 0.5마일의 곳까지 접근한 상대선박을 조금 더 멀리 떨어져 통과하려고 소각도 좌변침하여 진침로 약 207도로 정침하였다.일등항해사 B는 같은 날 06시 25분경 좌현홍등을 보이면서 제1항로를 가로지르는 모습을 한 채 진로전방으로 진입하는 「키란 아시아」와 다시 다음과 같이 통화하고, 속력은 그대로 둔 채 침로만 시침로 약 200도로 변침하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655293"></img><span style="display:none;">통화시각송신국송신내용06:25「키란 아시아」 지금 우리 스피드 좀 붙었어요.

경일호 좀 더 앞쪽으로 가야 되겠는데, 그러면은.06:25경일호 빨리 통과하고, 통과하겠습니다.06:25「키란 아시아」 좀 더 앞쪽으로, 좌회두로 한참 많이 트세요. 우리 지금, 스피드가 지금.06:25경일호 예, 알겠습니다. </span> [인천지방해양항만청 해상교통관제실의 선박추적기록에서 녹취한 통화내용]일등항해사 B가 선수좌현 측 0.8～0.9마일 전방에서 제1항로 우현 측을 따라 입항하는 대양호(총톤수 4,803톤) 때문에 더 이상 좌변침을 못하고 그대로 진행하다가 충돌직전 재차 좌전타하였으나, 선수가 진방위 약 198도로 향할 무렵인 같은 날 06시 26분경 인천항 팔미도등대로부터 진방위 약 054도 방향으로 약 1.3마일 떨어진 북위 37도 22분 21초.동경 126도 32분 00초 부근 해상에서 경일호의 우현 중앙부와 「키란 아시아」의 정선수부가 두 선박의 선수미선 교각 약 73도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 시정거리가 제한되지 아니한 흐린 날씨에 북서풍이 초속 3～4미터로 불고, 해상은 잔잔하였으며, 조류는 1.2노트 안팎의 북북동류가 흘렀다.

그리고 화물선 대양호가 약 0.7마일 남쪽에서 약 11.1노트로 제1항로를 따라 입항하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655295"></img>[사고당일 06시 26～27분경 사고해역 부근의 선박통항 상황]한편, 「키란 아시아」는 총톤수 39,327톤, 연속최대출력 11,060킬로와트짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장착한 길이 228.50미터, 너비 32.24미터, 깊이 18.30미터의 선미선교형 강조 화물선이다.이 선박은 선장 F 등 터키인 선원 21명이 승무한 가운데 우크라이나 일체스키항에서 밀 약 57,750톤을 적재하고 2008년 12월 14일 23시 55분경 선수흘수 약 11.60미터, 선미흘수 약 11.60미터의 등흘수 상태로 인천항 대기 닻 정박지에 입항하였다.이 선박은 다음 날인 15일 14시 20분경 인천항 W-1 닻정박지로 이동하여 북위 37도 22분 23초.동경 126도 32분 38초 지점에 닻을 놓고 대기하다가, 다음 날인 16일 05시 45분경 인천항 제7부두 제73번 선석에 접안하려고 닻줄을 거둬들이기 시작하였으며, 같은 날 06시 00분경 해양사고관련자 도선사 C(아래에서는 “도선사 C”라 한다.)를 태웠다.도선사 C는 엿새 전인 같은 달 10일부터 도선당직을 수행해오다 사고전날 22～23시경까지 3척을 도선하고 잠시 휴식을 취한 뒤 당일 첫 도선을 맡은 상태였으며, 이 선박은 만조시각인 같은 날 07시 13분경까지 인천항 갑문에 도착하여야 할 처지였다.도선사 C는 선장 F(이하 “선장 ”라 한다.)의 감독 하에 삼등항해사 G와 조타수의 보좌를 받으며 도선을 시작, 같은 날 06시 10분경 닻을 감아올렸다.

이후 진방위 약 225도로 향한 선체를 좌선회시키면서 같은 날 06시 12분경 인천지방해양항만청 해상교통관제센터에 초단파무선전화(VHF ch.12)로 위치이동보고를 하였으며, 이때 인천지방해양항만청 해상교통관제센터로부터 인천대교 공사현장 부근에서 경일호가 남하하고 있으니, 참고하라는 통보를 받았다.도선사 C는 상대선박 경일호의 정확한 속력을 확인하지 아니한 채, 막연하게 경일호가 약 3마일 떨어져 있으므로 서두르면 경일호를 앞질러 제1항로에 진입할 수 있을 것으로 생각하였다.

그래서 주기관을 같은 날 06시 14분경 미속전진, 같은 날 06시 15분경 중속전진, 같은 날 06시 21분경 전속전진으로 사용하여 속력을 올리면서 좌선회를 계속하여 같은 날 06시 22분경 진침로 100～110도를 향한 상태로 제1항로로 진입하기 시작하였으며, 곧 이어 키를 중립(Midship)에 놓았다.이 무렵 조타실에서 도선을 감독ㆍ보좌하던 선장 F가 좌현 쪽에서 접근하는 상대선박 경일호를 발견하고, 도선사 C에게 본선이 심흘수선이라 위험하다며 주의를 촉구하였다.그러나 예상과는 달리, 경일호가 선수좌현 약 65도 방향으로 0.7～0.8마일 떨어진 곳에서 우현녹등을 보이면서 빠른 속도로 접근하고 있어, 같은 날 06시 23～24분경 초단파무선전화로 경일호를 호출하였는데, 경일호 측에서 먼저 통과하겠다고 하였다.선수우현 가까운 곳에서 제3의 선박 대양호가 접근하는 줄 미처 알아차리지 못하고 있던 도선사 C는 자선의 크기와 조종성능에 비추어 경일호를 자선 후미로 통과시키기 어렵다고 판단하여 자선의 움직임을 설명하면서 진로전방으로 통과하라고 하였으며, 상대선박 경일호도 그렇게 하겠다고 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655297"></img>[통화할 무렵의 「키란 아시아」 레이더 영상]이러한 통화가 끝난 직후 제1항로 중앙을 따라 입항하던 대양호가 우변침하면서 초단파무선전화로 「키란 아시아」를 호출하였으나 도선사 C는 응답하지 아니하였다.그로부터 약 1분 경과하였을 때 도선사 C는 자선의 속력이 약 3.3노트에 이르렀음을 확인하고, 다시 경일호를 호출하여 이미 상당한 전진타력이 붙었으니 대각도로 좌변침해 달라고 요청하였으며, 상대선박으로부터 그렇게 하겠다는 동의를 받았다.이후 진침로 약 080도, 약 3노트의 속력으로 진행하던 중 같은 날 06시 25분경 선장 F가 경일호를 향하여 주간신호등을 비춰 경고하면서 도선사 C에게 주기관 정지를 요청하였고, 도선사 C도 이에 동의하여 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하면서 극좌전타하였다.그러나 이러한 피항동작이 너무 늦어 같은 날 06시 26분경 「키란 아시아」는 진방위 약 081도를 향하여 약 2.0노트의 속력으로 진행하는 상태로 앞서 기술한 바와 같이 경일호와 충돌하였고, 충돌 후 경일호가 그대로 지나감으로써 두 선박이 분리되었다.사고발생 후 경일호는 관계기관에 사고사실을 보고하고 같은 날 07시 06분경 인천항 E-3 닻정박지에 닻을 놓은 뒤, 해양경찰관의 조사를 받았다.

이 과정에서 이등항해사 H는 해양경찰관의 요청에 따라 같은 날 11시 03분경 항해자료기록장치(VDR)의 다운로드 버턴을 약 5초간 눌러 항해기록 저장을 시도하였다. 이때 항해자료기록장치의 화면에 아무 것도 나타나지 아니하였으므로 항해자료기록장치를 설치하였던 삼정전자통신회사의 담당자에게 전화로 확인하였더니, 아마 정상적으로 저장되었을 것이라 하였다. 그런데 다음 날인 17일 인천남항 J돌핀에 접안한 뒤 같은 날 10시 00분경 항해자료기록장치를 제조한 시뮬레이션테크주식회사 직원 I가 승선하여 항해자료기록장치의 저장내용을 판독하려 하였으나, 아무 것도 저장되어 있지 아니 하였다.경일호에 탑재된 항해자료기록장치는 시뮬레이션테크주식회사에서 제작된 “VDR- 1000”형으로 항해자료를 저장하려면 다운로드버턴을 5초 이상 눌러야 하는데, 정상적으로 저장되었을 때에는 “DOWNLOAD”라는 메시지가 LCD화면에 나타나도록 설계되어 있다.

특히, 하드 디스크 드라이버(HDD)가 작동 중이거나 부팅 중에는 저장되지 아니하는 경우가 있다.그리고 「키란 아시아」는 같은 날 07시 05분경 인천항 E-1 닻정박지에 닻을 놓고 관계기관의 조사를 받은 뒤, 같은 날 20시 05분경 인천항 7부두 제73번 선석에 접안하였다.이 사고로 경일호는 우현측 중앙부 외판과 선원거주구역 외벽이 굴곡되고, 우현 측 현문(Gangway), 구명정 대빗(Lifeboat davit) 등이 파손되는 손상을 입었으며, 「키란 아시아」는 정선수부 외판과 구형선수 등이 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용인천항 제1항로를 따라 진침로 210～211도, 13～14노트의 속력으로 항해하던 경일호와 인천항 내항에 입항하기 위하여 인천항 W-1닻정박지에서 닻을 감아올린 뒤 좌선회하면서 2～3노트의 속력으로 인천항 제1항로로 진입하던 「키란 아시아」 사이에 충돌의 위험성이 발생한 경우, 원칙적으로 「개항질서법」 제13조제1항의 규정에 따라 항로 밖에서 항로에 들어오는 「키란 아시아」가 항로를 항행하는 경일호의 진로를 피하여 항행하여야 한다.

하지만, 이들 두 선박 사이에는 서로 통항방법에 대한 합의가 있었다. 즉 경일호가 「키란 아시아」에게 자선의 전방을 통과하겠다고 제안하였고, 「키란 아시아」가 그렇게 하도록 동의하였다. 그러므로 두 선박은 서로 합의한 바에 따라 행동하여 충돌위험을 피하여야 한다.2) 통항방법 합의에 대한 검토가) 합의의 성립충돌 2～3분 전 「키란 아시아」가 초단파무선전화로 경일호를 호출하였을 때 경일호가 「키란 아시아」의 진로전방으로 통과하겠다고 제안하자, 「키란 아시아」가 앞쪽으로 통과하라고 동의하였다.

그로부터 약 1분 뒤 「키란 아시아」가 경일호에게 다시 타력이 붙었으니 대각도로 좌변침해 달라고 요청하였고, 경일호는 「키란 아시아」의 제의에 동의하면서 좌변침하였다. 이 과정에서 두 선박 모두 어떠한 이의제기도 없이 상대선박의 제안에 동의하였으므로 경일호와 「키란 아시아」 사이에는 완전한 합의가 이루어졌다.나) 합의에 대한 검토⑴ 1차합의충돌 2～3분 전 항로를 따라 항행하는 경일호가 인천항 W-1닻정박지에서 항로에 진입하는 「키란 아시아」의 진로전방을 통과하기로 한 것은 「개항질서법」 제13조제1항의 규정과 동일한 내용이므로 “새로운 항법관계를 창설하는 합의”라기 보다는, 서로의 의도를 확인하고 상대방의 협조를 구하는 수준이라 하겠다.

하지만 이러한 합의는 경일호에게 「키란 아시아」의 진로전방을 안전하게 통과할 수 있다는 확신을 주었고, 그러한 합의에 따라 경일호가 「키란 아시아」의 진로전방을 통과하려고 좌변침하는 바람에 오히려 충돌의 위험성이 증대된 면이 없지 아니하다.⑵ 2차합의1차 합의가 있은 지 약 1분 뒤 「키란 아시아」가 경일호에게 대각도 좌현변침을 요청할 때에는 이미 두 선박이 매우 가까이 접근되어 급박한 충돌의 위험이 발생하였으므로, 두 선박 모두 주기관을 전속후진으로 사용하여 진행을 멈추는 것이 바람직한 상태였다.

또한 서로 진로를 횡단하는 상태에서 경일호가 「키란 아시아」의 진로전방을 향하여 좌변침할 경우 「키란 아시아」의 진로를 가로막아 매우 위험한 상황이 될 수 있고, 경일호의 선수좌현 가까운 곳에서 제3의 선박 대양호가 접근하고 있어 경일호가 대각도로 좌변침하기도 어려운 상황이었다. 그럼에도 두 선박은 당시의 사정과 조건에 적합한 피항협력동작을 취하지 아니하고 경일호가 「키란 아시아」의 진로전방을 통과하기로 한 1차 합의사항을 그대로 준수, 경일호가 대각도로 좌변침하기로 합의함으로써 오히려 충돌의 위험성이 증대되었다.3) 「키란 아시아」의 합의 불이행「키란 아시아」는 충돌 2～3분전 경일호에게 자선의 진로전방으로 통과하도록 동의하였다면, 당연히 충돌의 위험성이 있는지 평가하여 경일호가 안전하게 지나갈 수 있도록 미리 진행을 멈추거나 좌변침을 계속하였어야 한다.

그럼에도 이 선박은 그러한 조치 없이 뭉그적뭉그적 진입하였고, 그 결과 결정적인 충돌위험이 조성되었다.이 과정에서 경일호는 「키란 아시아」가 진로전방으로 통과하라고 하였으니 「키란 아시아」가 진로전방을 통과할 수 있도록 협력동작을 취해줄 것으로 생각하고, 「키란 아시아」는 3노트로 좌선회하고 있다고 하였으니 경일호가 이러한 자선의 상태를 감안하여 진로전방으로 통과할 것으로 생각하여 오해의 소지가 있을 수 있다. 그러나 당시의 사정에 비추어 볼 때, 「키란 아시아」의 협력동작 없이는 경일호가 「키란 아시아」의 진로전방으로 통과하기 어려운 상황이었으므로 누구라도 「키란 아시아」가 협력동작을 취해줄 것으로 생각하였을 것이고, 더욱이 「키란 아시아」가 좌선회 중이라 하였음에도 좌선회를 계속하지도 아니하였다.4) 경일호의 섣부른 동의와 피항협력동작 불이행「키란 아시아」가 대각도 좌변침을 요청할 때에는 이미 두 선박이 매우 가까이 접근되어 급박한 충돌의 위험이 발생해 있었다.

더욱이 좌현 전방에서 제3의 선박 대양호가 입항하고 있어 대각도로 좌변침하기도 어려운 상태였다. 그렇다면 경일호로서는 「키란 아시아」의 좌변침 요청을 거절하고 당시의 사정과 조건에 따라 적절한 피항협력동작을 취하였어야 한다. 그럼에도 「키란 아시아」의 요청을 그대로 받아들이고 좌변침하느라 적절한 피항협력동작을 취하지 못함으로써 충돌위험 방지에 실패하였다.여기서 왜 경일호가 「키란 아시아」의 요청대로 대각도로 좌변침하지 아니하였느냐는 문제가 발생할 수 있다.

그러나 당시 대양호가 좌현전방 가까운 곳에서 다가오고 있어 대각도로 좌변침할 수 없는 상황이었을 뿐 아니라, 2차합의 이후에는 두 선박이 너무 가까이 접근되어 있었기 때문에 대각도로 좌변침하더라도 충돌위험을 면하기 어려웠을 것인바, 대각도 좌변침의 불이행보다는 잘못된 통항방법의 합의에 문제가 있었다 하겠다.5) 원인요소에 대한 검토가) 경일호 선장의 직접지휘의무 불이행경일호 선장은 이 선박이 미처 인천대교 공사현장을 통과하기도 전에 다른 선박을 추월하고 있는 상태에서 일등항해사에게 조선을 맡기고 조타실을 떠났다.

이는 선박이 항구를 출입할 때, 선박이 좁은 수로를 지나갈 때, 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때 선박의 조종을 직접 지휘하여야 할 선원법 상 선장의 직접지휘의무에 위배될 뿐만 아니라, 선박의 안전운항을 위해서도 반드시 피하여야 한다.만약 선장이 직접 조선하였더라면, 합의과정이나 급박한 위험이 발생하였을 때 보다 효과적으로 대처하였을 개연성이 그만큼 높았을 것으로 추정된다.나) 「키란 아시아」의 충돌위험성 판단결여선박은 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 한다.

그러나 「키란 아시아」 도선사는 경일호가 남하하고 있으니 참고하라는 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 통보를 받았을 때 경일호의 속력을 확인하여 충돌의 위험성이 있는지 판단해보지 아니한 채 막연하게 3마일 떨어졌으므로 서두르면 경일호를 앞질러 제1항로에 진입할 수 있을 것으로 속단, 항로 진입을 서두르다 경일호와 약 0.7마일까지 접근되고서야 상대선박과 매우 가까이 접근되었음을 인식하였다. 이후 경일호에게 진로전방으로 통과하도록 동의하고도 진행을 멈추거나 좌선회를 계속하지 아니하고 정침한 것은 이때까지도 충돌의 위험성을 주의 깊게 확인하지 아니하였기 때문으로 판단된다.다) 「키란 아시아」의 경계소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그러나 「키란 아시아」 도선사는 주변경계를 소홀히 하여 제3의 선박 대양호가 선수우현 가까운 곳에서 입항하는 줄 알지 못하였다. 그러다보니 경일호와 대양호가 선수 좌ㆍ우현 쪽 거의 등거리에서 접근하고 있는 상태에서 무리한 항로 진입을 계속하였고, 또한 경일호에게 기대하기 어려운 대각도 좌전타를 요청하게 되었다.6) 주장에 대한 판단해양사고관련자 C와 이해관계인으로 심판에 참여한 「키란 아시아」 소유자 K는 이 충돌사고가 전적으로①선장이 직접 조선하지 아니하고②「키란 아시아」가 이미 제1항로에 진입하여 입항항로로 향하고 있음에도 수로중앙부를 따라 과도한 속력으로 항해하였으며, 「개항질서법」 제13조제3항의 규정에 따라 좌현 대 좌현으로 통과하지(또는 기동력이 우수함에도 그렇지 못한 「키란 아시아」를 피하지) 아니한 경일호의 잘못에 의하여 발생하였다고 주장하는바, 이에 대하여 살펴보기로 한다.

가) 경일호 선장의 직접조선의무 위반이라는 주장에 대하여개항의 항계 내에서 경일호 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하고 일등항해사가 조선하였기 때문에 급박한 충돌의 위험이 발생하였을 때 효과적으로 대처하지 못하였을 개연성은 컸다고 추정된다. 하지만 일등항해사가 아닌, 선장이 직접 조선하였다 하더라도, 경일호가 「키란 아시아」의 진로전방으로 통과하기로 합의된 이상 「키란 아시아」의 협력동작을 기대하고 합의의 내용대로 조선하였을 것이며, 또한 그렇게 하여야 한다.그렇다면 경일호 선장의 직접조선의무 불이행은 (「선원법」, 「도선법」과 같은 단속법규위반은 별론으로 하고) 하나의 원인요소가 될지언정, 이 충돌사고의 직접적이고 주된 원인이 되지 아니한다.나) 경일호가 피항동작을 취하지 아니하였다는 주장 중⑴ 「키란 아시아」가 이미 항로에 진입하였다는 주장에 대하여경일호와 「키란 아시아」 사이에 통항방법에 관한 합의가 성립되기 전까지는 「개항질서법」이 적용되며, 같은 법 제13조제1항은 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하도록 규정하고 있으므로, 인천항 제1항로 밖에서 항로로 진입하는 「키란 아시아」가 항로를 따라 항행하는 경일호의 진로를 피하여 항행하여야 한다.

「키란 아시아」가 제1항로로 진입하기에 앞서 항로를 따라 항행 중인 경일호와 충돌할 위험성이 있는지 확인하여 그러한 위험성이 없다고 판단될 때 항로에 진입하여야 함에도 무리하게 진입하여 충돌의 위험성을 불러 왔기 때문에 이미 항로에 진입하였다는 주장은 성립될 수 없다. 여기서 말하는 충돌의 위험성(Risk of collision)이란 어느 선박이 피항동작을 취하지 아니하고 그대로 항행할 경우 머지않아 충돌할 개연성이 있는 상태를 의미한다.⑵ 합의는 충돌회피를 위한 불가피한 선택이었다는 주장에 대하여이 사람들은 경일호가 과도한 속력으로 다가오면서 먼저 통과하겠다고 제안하였기 때문에 어쩔 수 없이 이에 응하였을 뿐이므로 경일호가 충돌을 피할 수 없는 상황으로 만들었다고 주장하였다.

「개항질서법」 제13조제1항의 규정에 따라 「키란아시아」가 경일호의 진로를 피하여 항행하였어야 함에도 이를 지키지 아니하여 충돌의 위험성을 야기한 자선의 선행행위를 바탕으로 경일호로 하여금 피해가라고 요구할 수 없는 일이기도 하지만, 경일호가 「키란 아시아」의 진로전방을 통과하겠다고 제안할 당시 두 선박이 아직 0.5～0.7마일 떨어져 있었으므로 경일호의 제안을 받아들이는 것이 불가능한 상황도 아니었다. 가사 경일호를 진로전방으로 통과시킬 수 없는 특수한 상황이었다면, 그러한 사정을 설명하고 경일호에게 자선후미 쪽으로의 변침이나 감속을 요청하였어야 할 것이나 「키란 아시아」는 그렇게 하지 아니하고, 경일호에게 진로전방으로 통과하라고 하였다.이처럼 「키란 아시아」가 충돌의 위험성이 있는 상태에서 무모하게 항로에 진입하여 항로를 따라 항행 중인 경일호의 진행을 방해하는 상황을 초래하였을 뿐 아니라, 그러한 상태에서 경일호를 진로전방으로 통과시키기로 합의하였으므로, 「키란 아시아」가 이미 항로에 진입하였다는 이유로 경일호더러 피하여야 한다고 주장할 수는 없다.⑶ 경일호가 항로의 우측을 따라 항행하지 아니하였다는 주장에 대하여해양사고관련자 C는 경일호가 「개항질서법」 제13조제3항의 규정에 따라 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 항로의 우측으로 항해하지 아니하여 이 충돌사고가 발생하였다고 주장하였다.

경일호가 「키란 아시아」와의 사이에 1차 합의가 성립되기 전까지 제1항로의 우현 측을 따라 항행하였음은 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 선박추적기록이나 이 충돌사고의 발생위치 등에 비추어 볼 때 부인할 수 없는 사실이다. 다만, 두 선박 사이에 1차합의가 이루어진 뒤 소각도로 좌변침하여 항로의 중심선을 향함으로써 충돌의 위험성이 증가된 면이 있으나, 이는 두 선박 사이의 합의에 따라 「키란 아시아」의 진로전방을 통과하기 위한 조치였다.

또한 선박이 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있을 경우 오른쪽으로 항행하도록 규정한 「개항질서법」 제13조제3항의 취지가 항로 내에서 서로 마주치는 선박 사이의 통항방법에 관한 규정으로 해석하면 더욱 그러하다.이 충돌사고가 발생하기 전에 경일호에게 자선의 진로전방으로 통과하도록 합의하고도 사고발생 후 적용될 수도 없는 「개항질서법」 관련규정을 들어 자선의 후방으로 피하지 아니하였다고 나무라는 것은 금반언의 원칙(Estoppel)에 벗어나는 주장이다.⑷ 조종성능 상 경일호가 피해야 한다는 주장에 대하여「키란 아시아」는 흘수가 11.7미터나 되고, 속력도 2～3노트밖에 되지 아니하므로 어느 정도 조종성능이 떨어지는 점은 인정할 수 있다.

그렇다면 항로에의 진입이나 통항방법의 합의에 더욱 신중을 기하였어야 하며, 경일호가 「키란 아시아」의 진로전방을 통과하기로 합의할 당시 두 선박이 0.5～0.7마일 떨어져 있어 합의내용대로 피항동작을 취하는 것이 불가능한 상황도 아니었다. 가사 「키란 아시아」의 조종성능제약을 인정한다 하더라도, 통항방법에 관한 합의가 이루어지면 상대선박이 합의내용에 따라 움직일 것으로 예상하고 합의내용대로 행동하여야만 두 선박이 안전하게 통항할 수 있으므로 항법상의 우선권은 모두 소멸되지 않으면 아니 된다 할 것이다.그렇다면, 이 충돌사고가 전적으로 경일호의 잘못에 의하여 발생하였다는 이 사람들의 주장은 어느 것도 받아들일 이유가 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 인천항 제1항로 부근에 있는 닻정박지에서 닻을 감아 항로로 진입하던 「키란 아시아」가 항로를 따라 출항하는 경일호로부터 진로전방을 통과하겠다는 제안을 받아들이고도 경일호가 안전하게 진로전방을 통과할 수 있도록 진행을 멈추거나 대각도 변침 등의 조치를 취하지 아니하고 계속 그대로 상대선박의 진로전방을 향하여 진행함으로써 발생한 것이나, 경일호가 개항의 항계 내에서 일등항해사가 조선하는 바람에 이미 급박한 충돌의 위험이 발생하였을 뿐만 아니라 좌현 전방에서 제3의 선박이 입항하는 상태에서 「키란 아시아」의 진로전방을 향하여 좌변침하기로 섣불리 합의하고, 이 합의를 바탕으로 좌변침하다가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 「키란 아시아」의 도선사로서 인천항 제1항로 바깥에 있는 닻정박지에서 닻을 거둬 항로로 진입하다가 항로를 따라 출항하는 경일호와 경일호를 「키란 아시아」의 진로전방으로 통과하기로 합의하였을 때에는 경일호가 안전하게 진로전방으로 통과할 수 있도록 미리 자선의 진행을 멈추거나 대각도로 변침하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로전방으로 통과시키기로 한 경일호를 향하여 계속 다가간 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 경일호의 선장으로서, 인천항을 출항할 때에는 지형이 복잡하고 항행하는 선박이 많아 다른 선박과의 충돌할 위험성이 높으므로 선박의 조종을 직접 지휘하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 인천항 제1항로를 따라 출항하던 중 일등항해사 B에게 조선을 맡기고 조타실을 이탈한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정될 뿐 아니라 해상교통안전을 위하여 반드시 근절되어야 할 행위이므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 경일호의 일등항해사로서 선장의 지시에 따라 항해당직을 수행하여 인천항 제1항로를 따라 항해하던 중①다른 선박으로부터 항법에 관한 제안을 받았을 때에는 당시의 사정과 조건을 면밀히 검토하여 동의여부를 결정하고②두 선박이 매우 가깝게 접근되어 상대선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단될 때에는 충돌을 피하는데 충분한 협력동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 제3의 선박이 좌현 전방에서 입항하고 「키란 아시아」가 선수우현 쪽 지근거리에서 급박한 충돌위험을 안고 진로전방으로 진입하고 있어 좌변침할 경우 충돌할 위험성이 오히려 더 커지는 상태에서 좌변침해 달라는 「키란 아시아」의 제안에 섣불리 동의하였고, 이러한 약속을 지키려다 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 통항방법의 합의에 신중을 기하고, 성립된 합의는 지켜야 한다.해상교통법은 입법기술상 해상에서 일어날 수 있는 모든 상황에 대하여 일일이 규정할 수 없으므로 충돌의 위험성이 있는 정형적 상황에 대해서만 규정하고 나머지 에 대해서는 선원의 상무에 맡겨 놓고 있는바, 두 선박은 당시의 사정과 조건에 따라 정형적인 항법규정에서 벗어나기로 합의할 수 있으며, 이러한 합의는 지형이 좁고 통항하는 선박이 많은 항내에서 유용하게 활용할 수 있다.

하지만, 통항방법의 합의는 상대선박의 확인이나 제3의 선박과의 관계에서 오해가 생겨 또 다른 위험을 초래할 수 있으므로 가능한 한 지양하는 것이 바람직하다.부득이 통항방법을 합의하고자 할 때에는,①충분히 여유 있는 시기에 오해의 소지가 생기지 아니할 만큼 분명한 용어로 통항방법을 제안하여야 한다.②상대선박으로부터 확실한 동의를 받음과 동시에 동의의 상대방이 합의하려는 선박이 맞는지 확인하여야 한다.③당시 두 선박이 처한 사정과 조건을 충분히 고려하여 새로운 위험을 초래하지 아니함은 물론, 당시의 상황에서 실행이 가능한 통항방법을 선택하여야 한다.④통항방법을 제안 받은 선박은 상대선박의 제안이 부적절하다고 판단될 때에는 분명하게 거절하여야 한다.④나아가 그러한 합의로 제3의 선박에 대하여 대항할 수 없음에 주의하여야 한다.그리고 일단 통항방법에 관한 합의가 이루어지면 항법상의 어떠한 우선권도 소멸되므로 성립된 합의는 반드시 지켜야 한다.

나. 심리적, 생리적 요인에 대한 대응방안을 모색하여야 한다.「키란 아시아」가 예정대로 접안하려면 만조시각인 사고당일 07시 13분경까지 인천항 갑문 앞에 도착하여야 할 처지였다. 정해진 시각까지 도착하지 않으면 아니 된다는 강박관념이나 조급성은 자신도 모르는 사이에 무리한 선택을 하게 만들 수 있다. 그러므로 닻정박지에서 충분한 시간적 여유를 갖고 출발하여 느긋한 마음으로 조선하여야 할 필요가 있다.이처럼 인간은 항상 피로, 수면부족, 스트레스 등의 영향에 노출되어 있는데다, 이러한 요소들은 곧바로 사고로 연결되기 쉬우므로 조선자는 심리적, 생리적 불안전요소에 대한 대응방안을 모색하여야 한다.

다. 사고발생 시에는 항해자료기록을 저장하여야 한다.국제항해에 종사하는 선박으로서 근해구역 이상을 항해구역으로 하는 총톤수 500톤 이상의 여객선과 총톤수 3,000톤 이상의 여객선 이외의 선박에는 운항 중의 각종 자료를 실시간 기록 및 관리할 수 있는 항해자료기록장치를 탑재하여야 한다. 항해자료기록장치는 항행 중 각종 자료를 실시간 기록, 저장함으로써 사고발생 시 저장된 자료를 활용하여 정확한 원인을 규명하여 유효한 재발방지대책을 마련하기 위한 장치이지만, 선박충돌사고에서는 자신의 주장을 입증할 수 있는 좋은 증거자료가 되기도 한다.

그럼에도 선박충돌사고가 발생하였을 때 항해자료기록장치의 자료를 저장하지 아니하여 원인규명에 지장을 초래하는가 하면, 자신에게 유리한 주장도 입증하지 못하는 경우가 종종 발생하고 있다.경일호에 탑재된 시뮬레이션테크주식회사 VDR-1000형 항해자료기록장치 등 일부제품은 하드 디스크 드라이버(HDD)가 작동 중이거나 부팅 중에는 다운로드 되지 아니할 수 있으므로 엘시디(LCD) 화면에 “DOWNLOAD”라는 표시가 나타날 때까지 계속하여 다운로드 버턴을 눌러주어야 하는 특성이 있는바, 선원들은 반드시 이러한 특성을 숙지하고 있어야 한다.선박소유자는 자사의 이익보호를 위해서라도, 선원들에게 항해자료기록장치 저장의 필요성과 저장실패 사례를 주지시키고, 항해자료기록장치 외부에 기록저장방법이 기재된 스티커를 부착하는 방법 등으로 해양사고발생 시 항해자료가 제대로 저장될 수 있는 방안을 강구하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 키란 아시아가 경일호를 진로전방으로 통과시키기로 합의하고도 경일호를 향하여 계속 진입함으로써 발생한 것이나 경일호가 섣불리 통항방법에 합의하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 1종도선사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.